Zderzenie zestawu holowniczego: yellow cab 1 + wodolot polesie 11 z motorówką aga, w dniu listopada 2010r w porcie Szczecin



Pobieranie 28,53 Kb.
Data25.10.2017
Rozmiar28,53 Kb.



Zderzenie zestawu holowniczego: YELLOW CAB 11 + wodolot POLESIE 11 z motorówką AGA, w dniu 3 listopada 2010r. w porcie Szczecin

/wyciąg z orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie z dnia 29 lipca 2011r., sygn. akt WMS-54/10/


I. Przyczyną uderzenia przez wodolot POLESIE 11 (GT 31, dł.21,32 m) holowany łodzią typu RIB YELLOW CAB 11 (dł. ok. 8 m, moc silnika 250 KM) w łódź motorową AGA, zacumowaną przy nabrzeżu Kapitanatu Portu Szczecin w dniu 3 listopada 2010r. o godz.11.30, w warunkach wiatru SW 5º B w porywach do 6º B, bardzo dobrej widzialności i prądu wyjściowego ok. 0,3 węzła, w wyniku czego łódź motorowa doznała nieznacznych uszkodzeń b y ł
dryf zespołu holowniczego niewłaściwie sformowanego (mała wyporność i uciąg na haku jednostki holującej) i zła ocena warunków hydrometeorologicznych.
STAN FAKTYCZNY:

I. Wodolot POLESIE 11 (GT 31, dł. 21,32 m, szer. 5,00 m, maks. zanurzenie 0,95 m, silnik główny o mocy 736 KW) i łódź YELLOW CAB 11 (typu RIB, dł. ok. 8 m, zanurzenie 0,5 m, silnik zaburtowy „Yamaha” o mocy 250 KM) to statki, których armatorem jest S. P. (lat 34, wykszt. średnie, patent starszego sternika motorowodnego z 2009 r., 4 lata praktyki żeglarskiej). S.P. planował przeholować wodolot POLESIE 11 przy pomocy pontonu YELLOW CAB 11 z nabrzeża Pasażerskiego w porcie Szczecin (morskie wody wewnętrzne) do stoczni „Odra” (nabrzeże Bulwar Elbląski, wody śródlądowe). Plan operacji zakładał próbę odcumowania w celu sprawdzenia zdolności holowniczych pontonu i w razie powodzenia – przeholowanie wodolotu do stoczni „Odra”. W dniu 2 listopada 2010 r. S. P. udał się do Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie, gdzie dowiedział się o zasadach rejestracji, zezwoleń, inspekcji i opłat związanych z wprowadzeniem wodolotu, który miał być holowany bez własnego napędu, na wody śródlądowe. S.P. odstąpił od załatwienia koniecznych formalności. Próbował też zaaranżować pomoc pchacza – bez rezultatu. Karta bezpieczeństwa wodolotu POLESIE 11 utraciła ważność w dniu 1 września 2010 r. S.P. nie znał przepisów portowych dot. holowania i nie zwracał się do kapitanatu portu o udzielenie stosownych informacji.

W dniu 3 listopada 2010 r. około godz. 9.30 S. P. zadzwonił do znajomego, przedstawiciela firmy Adler Schiffe Polska – W.W. Oświadczył, że będzie holował wodolot POLESIE 11 z pomocą łodzi motorowej o mocy 250 KM z nabrzeża Pasażerskiego za Most Długi i zapytał, jakie formalności musi spełnić. W. W. odpowiedział, że zgłosi operację do VTS Szczecin. Prognoza pogody Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej dla Zalewu Szczecińskiego i zespołu portów ważna od godz. 7.00 do godz. 19.00 w dniu 3 listopada 2010 r. zawierała ostrzeżenie przed silnym wiatrem i wskazywała na wiatr SW 4–6° B, miejscami w porywach do 7° B. S.P. nie zapoznał się prognozą z pogody. W dniu 3 listopada 2010 r. około godz. 10.00 W. W. zadzwonił do oficera VTS Kapitanatu Portu Szczecin B. Z.-K. i poprosił o wyrażenie zgody na przeholowanie łodzią typu RIB o mocy 250 KM wodolotu POLESIE 11 z nabrzeża Pasażerskiego do Stoczni ODRA na postój zimowy. Przekazał, że operacja odbędzie się o godz. 11.00 i zestawem holowniczym będzie dowodził S.P., a w razie ewentualnego uruchomienia maszyn na wodolocie, kierownikiem wodolotu będzie pilot D.Z. Oficer VTS wydał zgodę na przeholunek wodolotu POLESIE 11 i poinformował W. W., żeby powtórnie zgłoszono operację przed odcumowaniem. W. W. przekazał oficerowi B. Z.-K., że wodolot POLESIE 11 jest sprawny.

Po rozmowie z oficerem VTS, W.W. zatelefonował do pilota D.Z. (wykszt. wyższe, dyplom kpt. ż.w. z 1995 r., 25 lat praktyki morskiej) i zapytał go, czy pomoże w manewrach, występując w charakterze dowódcy wodolotu POLESIE 11 ze sprawną maszyną. Dodał, że Kapitanat Portu zezwolił na przeprowadzenie operacji. Pilot wyraził zgodę. W. W. udał się w drogę na nabrzeże Pasażerskie. W jej trakcie dostał telefoniczną wiadomość od S. P., że maszyny na wodolocie POLESIE 11 nie będą używane z powodu rozładowania akumulatorów i w związku z tym, obecność pilota jest niepotrzebna. Przekazał armatorowi wodolotu, że kapitanat portu wyraził zgodę na przeprowadzenie operacji holowania, z zastrzeżeniem, że należy zgłosić odcumowanie zespołu. Około godz. 10.30, dojeżdżając do nabrzeża Pasażerskiego, zatelefonował do pilota i przekazał mu, że nie będzie potrzebny, ponieważ wodolot POLESIE 11 będzie holowany bez pracy własnych maszyn przy pomocy łodzi YELLOW CAB 11. D. Z., który był w drodze na nabrzeże Pasażerskie, zdecydował się przybyć na miejsce operacji i udzielić porad holującym.

Około godz. 10.30 W.W. przybył na nabrzeże Pasażerskie, gdzie armator wodolotu potwierdził, że akumulatory statku są wyjęte, a maszyna odstawiona i przygotowana na zimę. Wodolot POLESIE 11 zacumowany był prawą burtą do nabrzeża Pasażerskiego. Do jego polerów z lewej i prawej burty w części dziobowej podano z mocowań w obu burtach pontonu YELLOW CAB 11 dwie liny holownicze o średnicy 25–30 mm i długości około 15 m. W dniu 3 listopada 2010 r. około godz. 11.00 pilot przybył na nabrzeże Pasażerskie. S. P. poinformował D. Z., że maszyny wodolotu POLESIE 11 nie będą uruchomione i jako kapitan nie jest potrzebny na wodolocie. Mając na uwadze wcześniejsze uzyskanie zgody Kapitanatu Portu na holowanie zestawu, na zasadzie koleżeńskiej pomocy, pilot postanowił udzielić wsparcia w pilotowaniu i prowadzeniu korespondencji UKF. Pilot nie znał prognozy pogody. Po stwierdzeniu wiatru o sile około 4° B, wraz z W. W. zgłosił . wątpliwości, co do powodzenia operacji holowania. Postanowiono, że wykonana będzie próba odejścia od nabrzeża, by sprawdzić, czy ponton poradzi sobie z przeholunkiem. W dniu 3 listopada 2010 r. o godz. 11.10, będący na łodzi YELLOW CAB 11, D. Z. zgłosił oficerowi kapitanatu, na kanale 69 UKF, zamiar odcumowania i przeholunku łodzią typu RIB wodolotu POLESIE 11 z nabrzeża Pasażerskiego do Stoczni ODRA. Otrzymał zgodę na wykonanie operacji. Meldując o odcumowaniu zespołu, pilot nie poinformował oficera kapitanatu portu o wyłączeniu napędu wodolotu POLESIE 11 i planie holowania bez pracy jego maszyn. Pilot D. Z. nie miał też świadomości, że wodolot POLESIE 11 ma nieważną kartę bezpieczeństwa.

W dniu 3 listopada 2010 r. około godz. 11.10 zespół holowniczy: łódź YELLOW CAB 11 i wodolot POLESIE 11 został odcumowany od nabrzeża Pasażerskiego (dług. 377,5 m, krk ok. 45°–225°) przy rzece Odrze. Na łodzi YELLOW CAB 11 był S. P., pilot D. Z. i jedna osoba towarzysząca bez kwalifikacji żeglarskich. Na wodolocie POLESIE 11 były dwie osoby bez jakichkolwiek kwalifikacji morskich. Sternikiem łodzi YELLOW CAB 11 i dowódcą zespołu holowniczego był S. P. W asyście pozostawała łódź Wodnego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego – BELLA (dł. 8 m, zanurzenie 0,8 m, silnik o mocy 90 KM). Pilot prowadził korespondencję radiową. Komunikację z łodzią BELLA prowadzono na kanale 69 UKF, z wodolotem POLESIE 11 – w sposób głosowy. Po odcumowaniu łódź YELLOW CAB 11 została ustawiona w linii diametralnej wodolotu POLESIE 11 i zespół holowniczy zaczął przemieszczać się środkiem nurtu rzeki Odry (krk ok. 45°–225°, szer. ok. 150 m) w kierunku zbliżonym do południowo-zachodniego. Po przejściu około 200–300 m, na skutek porywów wiatru z kierunku W-SW o sile 6° B, wodolot POLESIE 11 zaczął ustawiać się dziobem w stronę południową i południowo-wschodnią, burtą prostopadle do nurtu rzeki.

Za radą pilota, z rufy wodolotu POLESIE 11 podano na pozostającą w asyście łódź BELLA hol o długości około 8 m. Manewry łodzi BELLA i YELLOW CAB 11 zmierzające do ponownego ustawienia wodolotu POLESIE 11 w linii nurtu rzeki nie przyniosły skutku i pilot doradził, aby zespół holowniczy wrócił na miejsce odcumowania. Zespół holowniczy wykonał zwrot przez lewą burtę i został poprowadzony w kierunku zbliżonym do północnego. Na wysokości północno-wschodniego krańca nabrzeża Pasażerskiego, zespół holowniczy rozpoczął zwrot przez lewą burtę w celu ponownego zacumowania. Pod wpływem działania wiatru wodolot POLESIE 11 ustawił się prawą burtą pod kątem około 30°–40° do nabrzeża i w tej pozycji był dryfowany w kierunku północnym, w stronę sąsiadującego nabrzeża kapitanatu (krk ok. 45°–225°). Sternik łodzi BELLA, w obawie przed uderzeniem w nabrzeże, zrzucił hol łączący łódź BELLA z wodolotem POLESIE 11. W tym czasie, w północnej części nabrzeża kapitanatu, była zacumowana prawą burtą łódź motorowa AGA (dł. 8,54 m, szer. 3,18 m, moc maszyn 191 kW).

Kiedy łódź YELLOW CAB 11 zbliżyła się do południowo-zachodniego krańca nabrzeża kapitanatu, S. P., trzymając w ręku cumę, wyskoczył na keję z zamiarem obłożenia jej na polerze. Lina wpadła do wody i zespół holowniczy dalej dryfował w kierunku północnym, w stronę zacumowanej łodzi AGA. Silnik pontonu YELLOW CAB 11 pozostał uruchomiony na neutralnym biegu. D. Z. przejął sterowanie pontonem YELLOW CAB 11 i poprowadził go „naprzód” w kierunku równoległym do nabrzeża. W dniu 3 listopada 2010 r. o godz. 11.30 wodolot POLESIE 11, dryfowany w kierunku północnym, w pozycji około 30°–40° między prawą burtą i nabrzeżem Kapitanatu, uderzył częścią dziobową prawej burty w część dziobową lewej burty zacumowanej motorówki AGA. W tym czasie był wiatr SW 5° B w porywach do 6° B, prąd wyjściowy ok. 0,3 węzła i bardzo dobra widzialność. Zespół holowniczy został wyprowadzony na środek rzeki Odry. S. P. został przewieziony łodzią motorową AGA na ponton YELLOW CAB 11 i przejął sterowanie łodzią. W dniu 3 listopada 2010 r. około godz. 11.40 zespół holowniczy, z pomocą łodzi BELLA, został zacumowany przy nabrzeżu Arsenał. Wypadek do Kapitanatu Portu zgłosił kierownik motorówki AGA. S. P. został wezwany do Kapitanatu Portu Szczecin. Tam wyjaśnił, że nie używał silnika, ponieważ spowodowało by to wynurzenie wodolotu i niemożliwość przejścia pod Mostem Długim. Zdeklarował naprawienie szkód. W wyniku kolizji na łodzi motorowej AGA stwierdzono pękniętą rolkę windy holowniczej, zgięte mocowanie rolki prowadnicy łańcucha kotwicznego oraz otarcie na dziobie. Wodolot POLESIE 11 i łódź YELLOW CAB 11 nie doznały uszkodzeń.



OCENA IZBY MORSKIEJ:

Przepisy portowe – Zarządzenie nr 4 Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie z dnia 17.09.2002r. (Dz. Urzędowy Województwa Zachodniopomorskiego nr 67 poz.1429 z późn. zm.) regulują sprawy w zakresie bezpieczeństwa ruchu statków, korzystania z usług portowych mających znaczenie dla bezpieczeństwa morskiego, ochrony środowiska i utrzymania porządku na obszarze morskich portów, leżących w zakresie właściwości terytorialnej Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie. Przepisy portowe stosuje się m.in. do użytkowników i osób fizycznych znajdujących się na obszarach portów (§ 1 pkt 1 i § 4 pkt 1). Rozdział 7 Przepisów portowych reguluje sprawy dotyczące holowania i obsługi holowniczej. Przepisy te określają m.in. takie zagadnienia, jak holowanie przez statki do tego nie przeznaczone, obsadzenie załogą zespołu holowniczego, kierowanie zespołem holowniczym, uciąg na haku holownika, w stosunku do wielkości holowanego statku, rzucenie holu. Zainteresowany właściciel i armator wodolotu POLESIE 11 nie znał tych przepisów. Przystąpił do organizacji przeholowania wodolotu do Stoczni ODRA, leżącej poza wodami portowymi. Zdecydował, że wodolot będzie holowany przez łódź motorową typ RIB YELLOW CAB 11 o mocy silnika 250 KM. Zorganizował też pomoc w holowaniu łodzi motorowej WOPR. Planując wejście zespołu holowniczego na wody śródlądowe uzyskał informacje w Urzędzie Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie, jakie formalności powinien przedsięwziąć. Już na tym etapie sygnalizował, że holował będzie pchacz, a wodolot będzie bez maszyn. Wobec konieczności podjęcia wielu działań w tym zakresie, zrezygnował z ich realizacji. Dla organizacji przeholunku na terenie portu, wykorzystał wiedzę znajomego dyspozytora firmy Adler Schiffe. Przedstawił mu ogólnie, jaki statek będzie holowany, przez jaką jednostkę i trasę holowania oraz zapytał, jakie w związku z tym należy podjąć działania.

Izba Morska ustaliła ponad wszelką wątpliwość, że nie przekazał informacji, iż maszyna wodolotu nie będzie uruchomiona. Pomagający w organizacji przeholunku poinformował, że zgłosi tę operację do kapitanatu portu, w celu uzyskania zezwolenia na przeholowanie. Zaaranżował także pomoc pilota. Przypisał mu rolę kierownika wodolotu w przypadku użycia maszyn. Spełniając prośbę właściciela i armatora wodolotu, poinformował VTS Szczecin o operacji przeholunku. Zaznaczył, że dowódcą zespołu będzie sternik YELLOW CAB 11, a pilot będzie kierownikiem wodolotu w momencie, kiedy zajdzie potrzeba użycia silnika głównego wodolotu. Rekapitulując Izba Morska ustaliła, iż do VTS Szczecin nie dotarła informacja o tym, że wodolot nie ma własnego napędu. Pilot do momentu przybycia na nabrzeże miał także informacje o sprawnej maszynie na wodolocie. Dopiero bezpośrednio przed rozpoczęciem manewrów poinformowano pilota, że na wodolocie nie będzie używana maszyna i w związku z tym zrezygnowano z jego pomocy. Pilot zdecydował się jednak na udzielenie pomocy w manewrach. Do rozpoczęcia przeholunku ani pilot, ani VTS Szczecin nie zostali poinformowani o braku karty bezpieczeństwa wodolotu.

Holowanie podjęła łódź pontonowa o zanurzeniu 0,5 m. Mimo mocy silnika 250KM, przy bardzo małej jej masie, uciąg był niewystarczający dla holowania wodolotu. Parametry łodzi holującej i wodolotu wskazują jednoznacznie, iż łódź motorowa YELLOW CAB 11 była statkiem do tego nie przeznaczonym ( § 92 Przepisów portowych). Tę wiedzę, w pierwszym rzędzie powinien posiadać pilot – kpt.ż.w. z dużym doświadczeniem. Kierownik łodzi holującej, z patentem st. sternika motorowodnego, też tę wiedzę powinien mieć. Zgodnie z poleceniem of. dyżurnego VTS, w momencie rozpoczęcia manewrów, pilot który przejął łączność między łodzią i kapitanatem, poinformował o manewrach i o tym, że znajduje się na holowniku. Meldunek ten nie zawierał informacji o tym, że POLESIE 11 jest bez maszyn. Pilot wyjaśnił, że odwołał się tu do wiedzy, iż wcześniej VTS udzieliło zezwolenia na manewry. Należy tu zwrócić uwagę, że jadąc na nabrzeże, miał on wiedzę o czynnej maszynie. W krótkim czasie po tym, dowiedział się o braku maszyn.

Meldunek o odcumowaniu powinien zawierać wszystkie ważne informacje dot. zespołu holowniczego. Nakazywała to treść § 8 Przepisów portowych, który wskazuje, że osoby korzystające z portów i urządzeń obowiązane są do zachowania porządku, przedsięwzięcie środków ostrożności dla zachowania bezpieczeństwa w porcie i uniknięcia szkód w urządzeniach portowych, szkód wzajemnych oraz szkód w środowisku naturalnym. Osoby te obowiązane są niezwłocznie zawiadomić kapitanat portu o spostrzeżonych awariach statków. Pilot winien także znać treść § 127 pkt 2, który stanowi, że każda awaria wykluczająca użycie własnego napędu statku, podlega obowiązkowi natychmiastowego zgłoszenia w kapitanacie portu. Zgodnie też z systemem meldunkowym obowiązującym na obszarze VTS Szczecin, w czasie odcumowania zainteresowany powinien przekazać do VTS informację o okoliczności, mogącej mieć wpływ na bezpieczeństwo żeglugi. Pilot doradzający w manewrach, musiał bezwzględnie mieć wiedzę, iż holowanie obiektu bez maszyn stwarzać może większe problemy w holowaniu, a więc generować większe zagrożenie bezpieczeństwa żeglugi. Wyraził nawet wątpliwość, czy bezpieczne manewry, w tych warunkach są możliwe.

Biorąc pod uwagę wszystkie wymienione wątpliwości, co do tak sformowanego zespołu holowniczego, znając przepisy dot. holowania w porcie, zwykłe zasady staranności i ostrożności, nakazywały poinformowanie VTS Szczecin o aktualnym stanie obiektu holowanego. Okoliczności wypadku wskazują, że kierownik zespołu holowniczego zorganizował holowanie z pominięciem jakichkolwiek procedur. Jego celem było przeholowanie wodolotu bez ponoszenia dodatkowych kosztów. W aranżację i wykonanie tych manewrów zaangażował osoby, którym nie przekazał istotnych informacji dot. nieczynnego silnika głównego, a także braku dokumentów bezpieczeństwa. Nie przekazał też tych informacji do VTS Szczecin. Jest oczywiste, że dla zapewnienia bezpieczeństwa zespołu i żeglugi, kapitanat portu nakazałby organizację tego przedsięwzięcia w sposób zgodny z przepisami portowymi. Zainteresowany armator wodolotu naruszył cytowany wyżej § 8 Przepisów portowych, a nie zgłaszając, że tak sformowany zestaw holowniczy zagraża bezpieczeństwu żeglugi i porządkowi portowemu i nie zgłaszając, że statek nie posiada ważnych dokumentów bezpieczeństwa, naruszył § 19 ust. 1 i 2, a także § 20 ust.1 pkt „b” i ust. 2 Przepisów portowych.



Nie przekazując informacji o braku sprawnej maszyny, naruszył także § 127 ust.2 Przepisów portowych. Statek holowany winien być obsadzony wykwalifikowaną załogą do obsługi cum i lin holowniczych. Takiej załogi na wodolocie POLESIE 11 nie było. (§ 93 ust.1 Przepisów portowych). Obaj zainteresowani, tak kierownik zespołu holowniczego, jak i pilot świadczący pomoc koleżeńską na jednostce holującej, podejmując manewry przeholowania nie znali prognozy pogody. Ta przewidywała warunki hydrometeorologiczne, które napotkano po odejściu od nabrzeża. ( ostrzeżenie o silnym wietrze, wiatr SW 4 – 6° B, miejscami w porywach do 7° B). Pomoc łodzi motorowej WOPR była krótkotrwała, nieskuteczna. Bezpośrednio przed wypadkiem kierownik tej łodzi rzucił hol wobec grożącego jej niebezpieczeństwa. Zespół holowniczy po odcumowaniu i przejściu na środek kanału, był dryfowany. Łódź holująca wykorzystując moc silnika nie przeciwdziałała temu dryfowi. Zapadła decyzja o powrocie na miejsce cumowania. Pierwsza próba zacumowania nie powiodła się i na skutek dryfu wodolotu przy nabrzeżu, doszło do uderzenia w zacumowaną łódź motorową AGA.

Reasumując Izba Morska ustaliła, że przyczyną uderzenia przez wodolot POLESIE 11 (GT 31, dł.21,32 m) holowany łodzią typu RIB YELLOW CAB 11 (dł.ok. 8 m, moc silnika 250 KM) w łódź motorową AGA, zacumowaną przy nabrzeżu Kapitanatu Portu Szczecin w dniu 3 listopada 2010r. o godz.11.30, w warunkach wiatru SW 5° B w porywach do 6° B, bardzo dobrej widzialności i prądu wyjściowego ok. 0,3 węzła, w wyniku czego łódź motorowa doznała nieznacznych uszkodzeń był dryf zespołu holowniczego niewłaściwie sformowanego (mała wyporność i uciąg na haku jednostki holującej) oraz zła ocena warunków hydrometeorologicznych.




©operacji.org 2019
wyślij wiadomość

    Strona główna