Zaginięcie s/y maria s oraz nawinięcie na śrubę napędową m/t halicz liny I unieruchomienie napędu tego statku na Bałtyku, w dniu 23 lipca 2011r



Pobieranie 95,53 Kb.
Strona2/2
Data14.02.2018
Rozmiar95,53 Kb.
1   2
§ 16. 1 rozporządzenia Ministra Sportu z 9 czerwca 2006 r.
w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. 2006.105.712 z późn. zm.) uprawianie żeglarstwa odbywa się z zachowaniem zasad bezpieczeństwa. Opisane wyżej postępowanie zainteresowanego armatora s/y MARIA S pozostawało w sprzeczności
z zasadami bezpieczeństwa, dobrą praktyką morską, wprowadziło w błąd, podejmującego w tym czasie na jachcie decyzje, stern. jacht. T., który przyjął, że silnik uległ awarii. Przekonanie o awarii silnika, w połączeniu wcześniejszym odpadnięciem koła sterowego od kolumny sterowej oraz nieumiejętnością posłużenia się sterem awaryjnym przesądziło o wezwaniu pomocy i chęci opuszczenia jachtu. Wyżej opisane wadliwe postępowanie zainteresowanego żegl. jacht. S. pozostaje więc w związku z przyczyną wypadku.

Zainteresowany stern. jacht. T. po stwierdzeniu, że silnik jachtu nie pracuje, uznał, że uległ on awarii i zadecydował o wezwaniu pomocy w zamiarze opuszczenia s/y MARIA S. Zainteresowany sternik nie podjął żadnej próby ponownego uruchomienia silnika jachtu choć uznał, że wykorzystanie sprawnego silnika dawałoby szansę na dalszą żeglugę bez konieczności opuszczania jachtu. Jak wynika z przewodu, silnik nie uległ awarii, lecz został wyłączony przez żegl. jacht. K. po wcześniejszym odpadnięciu koła sterowego od kolumny sterowej. Oczywistym jest w konsekwencji stwierdzenie, że po odpadnięciu koła sterowego od kolumny sterowej s/y MARIA S silnik jachtu był sprawny i możliwe było jego wyłączenie a także ponowne uruchomienie. W chwili gdy stern. jacht. T. stwierdził, że silnik jachtu nie pracuje, to on podejmował decyzje dotyczące bezpieczeństwa żeglugi, prowadzenia jachtu.

Przepis § 16. 1 rozporządzenia Ministra Sportu z 9 czerwca 2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. 2006.105.712 z późn. zm.) wymaga, aby uprawianie żeglarstwa odbywało się z przy zachowaniu zasad bezpieczeństwa. Dobra praktyka morska nakazuje podejmować decyzje dotyczące bezpieczeństwa statku i członków jego załogi przy zachowaniu należytej staranności. Opisywane wyżej postępowanie zainteresowanego stern. jacht. T. pozostaje w sprzeczności z tymi regułami. Nadto postępowanie tego zainteresowanego pozostaje w związku z przyczyną wypadku, albowiem przy podejmowaniu decyzji o opuszczeniu jachtu przekonanie o awarii silnika miało dla stern. jacht. T. W. istotne znaczenie.

Zainteresowany armator s/y MARIA S oświadczył na rozprawie, że powiedział stern. jacht. T., że ten będzie kapitanem jachtu oraz jedynie ogólnie poinformował, jakie ma plany dotyczące rejsu. Zainteresowany armator s/y MARIA S zaprzeczył, aby chwalił się przed stern. jacht. T. swoim doświadczeniem żeglarskim. Żegl. jacht. K. przyznał, że zdarzało się w takcie tego rejsu, że to on wychodził jachtem z portu, zaś z Kołobrzegu s/y MARIA S wyprowadzono, gdyż stern. jacht. T. powiedział mu, że „jak chce, to mogą wyjść”. Zainteresowany armator jachtu dodał, że sam, bez informowania sternika, wyłączył w trakcie drogi silnik jachtu. Stern. jacht. T. utrzymywał, że nie był kapitanem jachtu, dodając, że był jedynie pytany przez armatora o uprawnienia (posiadany patent żeglarski). Zainteresowany stern. jacht. T. oświadczał także, że od początku jego zamiarem było udanie się w rejs w charakterze „balastowego” i od K. uzyskał jedynie informację, że na jachcie ma wykonywać to, „co trzeba”. Decydowanie na morzu o bezpieczeństwie jachtu i członków jego załogi, w tym o wezwaniu pomocy przed opuszczeniem s/y MARIA S zainteresowany sternik jachtowy uzasadniał stanem psychofizycznym armatora, chęcią uchronienia K. i siebie przed niebezpieczeństwem.

W ocenie Izby Morskiej, w kwestii wyznaczenia kapitana jachtu, na wiarę zasługują wyjaśnienia stern. jacht. T. Wyniki przewodu potwierdzają, że armator s/y MARIA S w szeregu sprawach (w tym dotyczących wyposażenia jachtu, obsady załogą, wyjścia z portu w Kołobrzegu, wyłączenia silnika) decydował samodzielnie jak kapitan statku, mimo że posiadał patent żeglarski, który nie uprawniał go do prowadzenia jachtu o wymiarach s/y MARIA S. Przewód przed izbą potwierdził natomiast jedynie to, że stern. jacht. T. wykonywał określone czynności, podejmował decyzje, kiedy wykonanie danych czynności czy podjęcie konkretnej decyzji było konieczne z uwagi na brak doświadczenia żeglarskiego żegl. jacht. K. bądź nieumiejętność podjęcia decyzji, brak reakcji na określone zdarzenia na morzu. Oczywistym obowiązkiem armatora jest wyraźne wyznaczenie kapitana, przekazanie mu wszystkich informacji dotyczących budowy statku i bezpieczeństwa żeglugi, podporządkowanie się jego decyzjom, o ile armator przebywa na statku jako członek załogi. Stosownie do brzmienia art. 37a. 1. ustawy z 21 grudnia 2000 r. O żegludze śródlądowej (Dz. U.2006.123.857 j.t., z późn. zm.), który to zgodnie z treścią art. 2. 1. ww. ustawy, w sprawach wyposażenia i kwalifikacji załóg stosuje się także na wodach morskich, prowadzenie statków przeznaczonych do uprawiania sportu lub rekreacji wymaga posiadania odpowiedniej wiedzy
i umiejętności z zakresu żeglarstwa i przestrzegania zasad bezpieczeństwa. Nadto stosownie do § 16. 1. rozporządzenia Ministra Sportu z 9 czerwca 2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. 2006.105.712 z późn. zm.) uprawianie żeglarstwa powinno odbywać się z zachowaniem zasad bezpieczeństwa. Niewyznaczenie przez armatora s/y MARIA S stern. jacht. T. kapitanem jachtu, nieprzekazanie mu informacji dotyczących budowy, zasad eksploatacji i bezpieczeństwa żeglugi (w tym choćby informacji dotyczących steru awaryjnego) naruszało wskazane wyżej regulacje.

Zainteresowany armator s/y MARIA S początkowo oświadczył, że jacht był sprawny technicznie. Pytany szczegółowo w tej kwestii oraz co do wyposażenia statku zainteresowany potwierdził, że w drodze z Gdańska do Darłowa nie było kompletnego systemu AIS (brak ekranu z blachy), przyznał również, że niesprawny był grotżagiel, na połączeniu wody do WC była nieszczelność. Zainteresowany dodał również, że dziennik jachtowy wypełniano dopiero od portu w Darłowie, w kilku kojówkach nie paliły się żarówki, z portu w Kołobrzegu statek wyszedł z 20 litrami paliwa, co wystarczało na ok. 6 godzin pracy silnika. Zainteresowany armator przyznał także, że nieszczelny był kołnierz masztu. Zainteresowany stern. jacht. T. oświadczył, że w chwili wyjścia z pierwszego portu na s/y MARIA S nie było locji i map. W czasie drogi do portu w Darłowie stwierdzono niesprawność grotżagla, pojawiła się woda w zęzach, wobec czego uruchomiono pompę a dodatkowo za burtę wylano 25 wiader wody. W porcie Kołobrzeg stwierdzono problem z pompą wody słodkiej. Zainteresowany stern. jacht. T. oświadczył nadto, że w kojówkach nie było prądu, udało się ostatecznie doprowadzić prąd tylko do jednego gniazda, kołnierz masztu był nieszczelny w stopniu, który umożliwiał dostawanie się do wnętrza wody morskiej, tym samym mokre były sprzęty, w tym stół, co uniemożliwiało ewentualne zaznaczanie na mapie pozycji statku. Nadto s/y MARIA S nie był wyposażony w dryfkotwę, niesprawna była latarka.

Wyniki przewodu, w tym uwzględnienie wyjaśnień zainteresowanego stern. jacht. T. przeczą tezie zainteresowanego armatora s/y MARIA S o sprawności technicznej i należytym wyposażeniu tego jachtu. Nadto sam zainteresowany armator, szczegółowo pytany na rozprawie, potwierdził część z twierdzeń sternika dotyczących stanu technicznego i wyposażenia s/y MARIA S. Izba Morska miała na uwadze także i to, że planowano długą podróż tak przygotowanym i wyposażonym statkiem (z Bałtyku na Morze Śródziemne), co dodatkowo powinno skłonić do rozważenia, czy statek i jego wyposażenie są odpowiednie i w spodziewanych w danym rejonie warunkach gwarantują bezpieczną żeglugę. Zgodnie z treścią art. 2.1 w zw. z art. 37a. 1. ustawy z 21 grudnia 2000 r. O żegludze śródlądowej (Dz. U. 2006.123.857 j.t., z późn. zm.) prowadzenie statków przeznaczonych do uprawiania sportu lub rekreacji wymaga przestrzegania zasad bezpieczeństwa. Nadto stosownie do brzmienia § 16. 1. rozporządzenia Ministra Sportu z 9 czerwca 2006r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. 2006.105.712 z późn.zm.) uprawianie żeglarstwa odbywa się z zachowaniem zasad bezpieczeństwa, w tym wymaga używania sprawnego technicznie sprzętu pływającego. Postępowanie zainteresowanego armatora i członka załogi s/y MARIA S żegl. jacht. K. pozostawało w sprzeczności z ww. regulacjami. Zainteresowany powinien z dużą uwagą podejść do kwestii sprawności technicznej i wyposażenia jachtu, mając na uwadze to, że statek ten nie podlegał obowiązkowym przeglądom, inspekcjom wymaganym dla innych statków morskich. Sprawność techniczna i wyposażenie s/y MARIA S nie pozostawały natomiast bez wpływu na bezpieczeństwo żeglugi. Wystarczy wspomnieć choćby o wyjściu z portu w Kołobrzegu z paliwem w ilości 20 litrów, co przy spodziewanych trudnych warunkach pogody, konieczności uwzględnienia potrzeby dłuższego prowadzenia statku z wykorzystaniem silnika było niewystarczające.

Wyniki przewodu świadczą o tym, że żeglarz jacht. K. ma małe doświadczenie w żegludze na jachtach po wodach morskich. Jest nadto oczywiste, w świetle posiadanego przez zainteresowanego K. patentu, że nie był on uprawniony do prowadzenia s/y MARIA S po wodach morskich. Zainteresowany nie mógł być w konsekwencji kierownikiem tego jachtu. Armator s/y MARIA S podejmował jednak samodzielnie szereg decyzji jak kapitan statku. W szczególności zadecydował


o wyjściu jachtu z portu w Kołobrzegu w dniu 22.07.2011 r., mimo tego, że wcześniej stern. jacht. T. informował go, że należy rozważyć wyjście w morze 23.07.2011 r., o ile prognozy pogody będą korzystne. Decyzja zainteresowanego żegl. jacht. K. o wyjściu z portu w Kołobrzegu została podjęta w warunkach prognozy pogody (zapisy dziennika portowego) ważnej od godz. 07.00 do 19.00 zawierającej ostrzeżenie przed silnym wiatrem (do 7° B) z kierunku N, skręcającym na E-SE, informacji o stanie morza 4–3 oraz ważnej od godz. 13.00 do 01.00 dnia następnego informującej o sile wiatru do 3–5° B, max. 6° B z kierunku zachodniego i stanie morza 3 oraz na kolejne 12 godzin: wietrze z kierunku W-SW 6–7° B w porywach do 8° B. W strefie brzegowej prognozowano wiatr z kierunku NW o sile 5–6° B, początkowo w porywach do 7° B i stan morza 4–3. Nadto zainteresowany armator wiedział o tym, że na s/y MARIA S pozostaje jedynie ok. 20 litrów paliwa, co pozwoli na pracę silnika przez max. 6 godzin. K. w chwili podejmowania decyzji o wyjściu z portu w Kołobrzegu nie posiadał także planu podróży i rozważał wejście do portu w Niechorzu. Zainteresowany armator nie wiedział tego, że w Niechorzu nie ma portu, w którym mógłby schronić się s/y MARIA S, a jedynie przystań rybacka na plaży.

Treść art. 2.1 w zw. z art. 37a. 1. ustawy z 21 grudnia 2000 r. O żegludze śródlądowej (Dz.U.2006.123.857 j.t., z późn. zm.) zobowiązuje do przestrzegania zasad bezpieczeństwa przy prowadzeniu statków przeznaczonych do uprawiania sportu lub rekreacji. Podobnie też brzmienie § 16. 1. rozporządzenia Ministra Sportu z 9 czerwca 2006r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. 2006.105.712 z późn. zm.) nakłada obowiązek zachowania zasad bezpieczeństwa przy uprawianiu żeglarstwa. Także zasady dobrej praktyki morskiej nakazują zachowanie staranności i rozważenie, czy określona decyzja jest prawidłowa z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi statku oraz członków jego załogi.

Podejmując samodzielnie decyzję o wyjściu z portu w Kołobrzegu zainteresowany armator naruszył wyżej opisane zasady. Przede wszystkim bowiem, żegl. jacht. K. nie posiadał uprawnień do kierowania s/y MARIA S, a w związku z tym nie powinien podejmować decyzji jak kapitan tego statku. Nadto zainteresowany armator jachtu miał małe doświadczenie w żegludze na jachtach po wodach morskich. Decyzja o wyjściu w morze w prognozowanych warunkach pogody i przy niewielkiej ilości paliwa była nieprawidłowa. Należało uwzględnić to, że z uwagi na planowany kurs, żegluga będzie odbywała się pod wiatr i wziąć pod uwagę to, do jakiego najbliższego portu będzie mógł, w razie potrzeby wejść s/y MARIA S. Opisywany wcześniej stan techniczny i wyposażenie jachtu, niewielka wiedza i umiejętności żeglarskie jednego z dwóch członków załogi s/y MARIA S przemawiały za pozostaniem w porcie Kołobrzeg. Nadto należało usunąć usterki jachtu, właściwie go zaopatrzyć i wyposażyć.

Z tych względów należało uznać, że nieprawidłowe było postępowanie zainteresowanego armatora s/y MARIA S, żegl. jacht. K., który posiadając małe doświadczenie w żegludze na jachtach po wodach morskich oraz patent żeglarski, który nie uprawniał go do prowadzenia s/y MARIA S, wbrew sugestiom stern. jacht. T. podjął samodzielnie decyzję o wyjściu z portu w Kołobrzegu w dniu 22.07.2011 r., nie uwzględniając prognozowanych warunków pogodowych i niewielkiego zapasu paliwa (max. na 6 godzin pracy silnika). Zainteresowany stern. jacht. T. w treści pisemnego oświadczenia złożonego w dochodzeniu oraz na rozprawie szeroko opisywał usterki techniczne, niewłaściwe wyposażenie s/y MARIA S. Zainteresowany ten wskazywał również, że nie przekazano mu, jaką funkcję na jachcie ma pełnić. W tych warunkach stern. jacht. T. pozostał jednak na statku, również w sytuacji gdy armator s/y MARIA S, wbrew jego sugestiom zadecydował o wyjściu z portu w Kołobrzegu.

Stosownie do treści § 16. 1. rozporządzenia Ministra Sportu z 9 czerwca 2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. 2006.105.712 z późn. zm.) przy uprawianiu żeglarstwa należy zachować zasady bezpieczeństwa. Prawidłowa praktyka morska wymaga, aby każdy członek załogi wiedział, jakie obowiązki na statku ma pełnić. Statek powinien być zdatny do żeglugi, odpowiednio wyposażony
i obsadzony właściwą załogą. Zainteresowany stern. jacht. T. miał możliwość opuszczenia jachtu, a w sytuacji, gdy wiedział o jego usterkach technicznych i brakach w wyposażeniu, które uznawał za istotne taką decyzją, doprowadziłby do pozostania jachtu w porcie, albowiem dla uprawiania żeglugi s/y MARIA S niezbędne było przebywanie na tym statku co najmniej dwóch członków załogi. Nadto zainteresowany sternik uznawał za ryzykowne wychodzenie z portu w Kołobrzegu w prognozowanych warunkach pogodowych i chciał poczekać do godz. 04.00 23 lipca 2011 r., bądź, w razie potrzeby dłużej, do poprawy pogody oraz zaobserwował już wcześniej niedomagania steru (opóźniona reakcję na obroty kołem sterowym).

Z tych względów należało uznać, że nieprawidłowe było postępowanie zainteresowanego stern. jacht. T., który pozostał na s/y MARIA S, jako członek jego załogi i wyszedł nim w morze wiedząc o brakach w wyposażeniu jachtu, niepełnej jego sprawności i bez upewnienia się jaką, funkcję na statku ma pełnić. Z zapisów w dzienniku okrętowym m/t HALICZ wynika, że 23 lipca 2011 r.


o godz. 02.40 zamocowano s/y MARIA S do prawej burty zbiornikowca, zaś o godz. 03.25 podczas próby uwolnienia się od jachtu zgasł silnik m/t HALICZ. Podobnie opisywał przebieg zdarzeń zainteresowany kapitan zbiornikowca w pisemnym oświadczeniu, raporcie i wyjaśnieniach w toku dochodzenia dodając, że został zmuszony do podjęcia decyzji o uwolnieniu się od jachtu, gdyż ten kilkakrotnie uderzył o pokład, relingi m/t HALICZ, co spowodowało złamanie masztu s/y MARIA S.

Na rozprawie zainteresowany kpt. P. oświadczył, że jego plan zakładał przejęcie członków załogi jachtu na pokład zbiornikowca. Po wykonaniu tego zadania członkowie załogi m/t HALICZ podali na s/y MARIA S i założyli za maszt tego jachtu cumę polipropylenową. Cuma ta była podana przez z polera zbiornikowca znajdującego się z prawej burty statku w części dziobowej, w pobliżu śródokręcia, przez kluzę w tym miejscu i ponownie założona na ten sam poler. Z tak zamocowanym jachtem m/t HALICZ prowadzono w kierunku zbliżonym do N. W tym czasie zainteresowany kapitan m/t HALICZ rozważał, co zrobić z jachtem, uznając, że dalsze podążanie w takim układzie nie jest bezpieczne. Zainteresowany kpt. P. postanowił nawiązać kontakt z osobą wyznaczoną przez armatora i uzyskać radę w tej kwestii. Ostatecznie poinformowano go, że należy uwolnić się od jachtu. Zainteresowany brał też pod uwagę możliwość holowania jachtu za rufą, jednak nie podjął takiej decyzji przed złamaniem się masztu s/y MARIA S. Kapitan zbiornikowca miał świadomość tego, że istnieje niebezpieczeństwo nawinięcia się liny podanej z m/t HALICZ na śrubę tego statku w razie konieczności podjęcia próby uwolnienia się od jachtu, nadto, że możliwe jest nawiniecie się na tę śrubę olinowania ze złamanego masztu s/y MARIA S. Zainteresowany kpt. P. oświadczył także, że dzisiaj uznaje, że zasadnym byłoby uwolnienie się od jachtu bezpośrednio po przejęciu członków jego załogi na pokład m/t HALICZ. Nadto ten zainteresowany dodał, że w chwili, gdy jacht zaczął odchodzić od burty zbiornikowca, po przecięciu cumy łączącej ze sobą oba statki m/t HALICZ podążał kursem zbliżonym do N z prędkością ok. 3 w. Kapitan m/t HALICZ oświadczył również, że w wodzie mogło być ok. 40 m przeciętej liny ze zbiornikowca, a kiedy jacht zbliżał się do rufy jego statku, wychylił ster w lewo, jednak statek nie zareagował wyraźnie z uwagi na zbyt małą prędkość. Zainteresowany wskazał, że dla uniknięcia nawinięcia się tej liny na wał śrubowy m/t HALICZ możliwe było „rozkuplowanie” śruby, jednak zaznaczył, że nie zdążył „wszystkiego zrobić”.

Z treści wyjaśnień zainteresowanego bosmana m/t HALICZ oraz zeznań pozostałych przesłuchanych na rozprawie członków załogi tego statku wynika, że
w chwili przechodzenia członków załogi s/y MARIA S na pokład zbiornikowca oba statki były ze sobą połączone rzutką podaną z m/t HALICZ, której długość regulowano na bieżąco przez wybieranie i luzowanie na relingu, aby zapobiec zerwaniu się. Dwie z trzech cienkich lin podanych z jachtu na zbiornikowiec i zamocowanych tam na relingu szybko pękły na skutek naprężeń. Zainteresowany bosman m/t HALICZ oświadczył także, że po złamaniu się masztu jachtu kapitan zbiornikowca polecił uwolnić się od s/y MARIA S. Wówczas końcówkę cumy założonej za maszt jachtu zwolniono i lina ta znalazła się w wodzie. Wybranie liny możliwe było w tym miejscu jedynie za pomocą rąk, ale pomimo prób nie udawało się tego zrobić i zadecydowano o jej przecięciu. Linę cięto za pomocą noży w pobliżu nadbudówki m/t HALICZ, gdzie w tym czasie znajdował się s/y MARIA S.

Następnie jacht ustawił się swoją częścią rufową w pobliżu rufy m/t HALICZ, by potem raptownie oddalić się od zbiornikowca. Z dziennika pracy Witowo Radio wynika, że zainteresowanemu kapitanowi m/t HALICZ Polratok przekazywał sugestię co do tego, żeby po podjęciu członków załogi s/y MARIA S jacht ten zostawić (uwolnić się od niego). Wyniki przewodu dowodzą, że zamocowanie s/y MARIA S do m/t HALICZ, celem holowania, po przejściu członków załogi jachtu na pokład zbiornikowca było wadliwe. Założenie cumy za maszt jachtu i holowanie go przy burcie zbiornikowca w ten sposób, zważywszy na stan morza (ok. 5), wysokość fal, niosło za sobą ryzyko uszkodzenia obu statków. W czasie holowania, jak wyjaśnił zainteresowany kapitan m/t HALICZ, jacht uderzał w burtę zbiornikowca. Oczywistym jest, że dochodziło do nagłego naprężania liny łączącej ze sobą oba statki, a zamocowanie jej za maszt jachtu rodziło ryzyko jego złamania się. Należało w konsekwencji wcześniej rozważyć, czy w ogóle jest możliwe zamocowanie s/y MARIA S do m/t HALICZ i holowanie jachtu, przy uwzględnieniu wyposażenia obu statków. W szczególności na s/y MARIA S nie było możliwości założenia liny o średnicy 44 mm (tylko takie posiadano na m/t HALICZ) w innym miejscu, jak tylko za maszt. Holowanie jachtu przy burcie czy też za rufą m/t HALICZ łączyło się więc z założeniem liny za maszt jachtu, a tym samym rodziło niebezpieczeństwo jego złamania się. Liny podawane wcześniej z jachtu na zbiornikowiec nie były wystarczająco wytrzymałe aby z ich pomocą holować s/y MARIA S. Wadliwości w zamocowaniu s/y MARIA S do m/t HALICZ upatrywać należy także w tym, że sposób połączenia obu statków, w razie spodziewanej późniejszej konieczności ich rozłączenia prowadził do znalezienia się części liny w wodzie przy trudności w wybraniu jej z pomocą siły rąk członków załogi m/t HALICZ i niemożności skorzystania z windy celem wspomożenia tego wybierania. Przed podaniem cumy z m/t HALICZ na s/y MARIA S i założeniu jej za maszt tego statku należało więc rozważyć, czy w razie konieczności uwolnienia się od jachtu nie powstanie zagrożenie nawinięcia się tej cumy na wał śrubowy m/t HALICZ, czy będzie możliwe sprawne i niestwarzające zagrożenia bezpieczeństwa żeglugi dla zbiornikowca przeprowadzenie tej operacji. Po przecięciu liny i uwolnieniu się m/t HALICZ od s/y MARIA S należało natomiast podjąć działania w celu zapobieżenia przemieszczaniu się jej wraz z jachtem w pobliże pracującej śruby zbiornikowca. Nie było przeszkód po temu, aby na m/t HALICZ, po podjęciu decyzji o rozłączeniu statków, zaplanować właściwe manewry w tym celu. Przewód przed izbą wykazał, że jacht (z liną znajdującą się w wodzie) przemieścił się w pobliże rufy m/t HALICZ i pracującej śruby tego statku. Tymczasem możliwe było choćby odpowiednio wczesne podjęcie decyzji o czasowym zatrzymaniu obrotów śruby m/t HALICZ czy też zmianie kursu, aby w ten sposób wykluczyć ryzyko nawinięcia się liny na śrubę i wał śrubowy tego statku.

Z tych względów przyczyny nawinięcia się liny polipropylenowej na wał śrubowy i unieruchomienia napędu m/t HALICZ należy upatrywać w wadliwym zamocowaniu s/y MARIA S do zbiornikowca celem holowania, powodującym trudności w rozłączeniu statków, nieskutecznych działaniach w celu wybrania tej liny
a następnie zapobieżenia przemieszczania się jej wraz z jachtem w kierunku rufy
i pracującej śruby statku. Wyniki przewodu potwierdziły, że m/t HALICZ udzielił skutecznej pomocy członkom załogi s/y MARIA S, którzy bezpiecznie przeszli na pokład zbiornikowca. Zainteresowany kapitan m/t HALICZ następnie dopuścił do wadliwego zamocowania s/y MARIA S, z jego lewej burty, przy prawej burcie zbiornikowca za pomocą cumy założonej za maszt jachtu i przez ok. 45 minut holował go w ten sposób. Zainteresowany kpt. ż.w. P. zadecydował o uwolnieniu się od jachtu dopiero po tym, jak doszło do złamania masztu s/y MARIA S. Zainteresowany powinien, przy podejmowaniu decyzji, uwzględnić możliwość uszkodzenia statków i trudności w ich rozłączeniu oraz niebezpieczeństwo nawinięcia się liny na wał śrubowy zbiornikowca, kiedy lina ta znalazła się w wodzie.

Kapitan m/t HALICZ przebywał na mostku i po wydaniu decyzji o rozłączeniu statków, mógł na bieżąco podejmować takie manewry sterem i napędem swojego statku, aby zminimalizować bądź wykluczyć ryzyko nawinięcia się liny na wał śrubowy. Przepis art. 56 k.m. zobowiązuje kapitana do dochowania staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych. Zasady dobrej praktyki morskiej nakazują podejmować działania konieczne z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi. W konkretnym przypadku należało przeprowadzić analizę możliwości połączenia statków ze sobą i holowania s/y MARIA S, po przejęciu z tego statku członków jego załogi, zagrożeń bezpieczeństwa wynikających z określonych decyzji. Wyniki przewodu świadczą o tym, że zainteresowany, z naruszeniem tych reguł, dopuścił do wadliwego zamocowania jachtu przy burcie swojego statku celem holowania, następnie przez kilkadziesiąt minut nie zadecydował, jak dalej postąpić w tej sytuacji, a po złamaniu się masztu s/y MARIA S i przecięciu liny łączącej statki nieskutecznie przeciwdziałał znalezieniu się jachtu wraz z liną w pobliżu pracującej śruby m/t HALICZ.

Zainteresowany armator m/t HALICZ oświadczył, że zgodnie z regulacjami obowiązującymi w tym przedsiębiorstwie, ujętymi w Systemie Zarządzania Bezpieczeństwem w Procedurze Statkowej Ps-03 na zbiornikowcu obowiązuje jednoosobowy system wacht morskich. Dołączono ww. procedurę, która
w punkcie 4.1 precyzuje system wacht morskich, wskazując jedynie kapitana
i starszego oficera, jako pełniących wachty na zmianę co sześć godzin. Armator zbiornikowca oświadczył także (k. 260 akt), że statek ten, podlegający nadzorowi klasyfikacyjnemu Polskiego Rejestru Statków nie posiada świadectwa klasy, ani też innego dokumentu, z którego wynikałoby, że otrzymał symbol NAV1. Zainteresowany kapitan m/t HALICZ kpt. ż.w. P. oświadczył na rozprawie, że w jego ocenie minimalna, z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi, obsada wachty nawigacyjnej m/t HALICZ to dwie osoby, tj. oprócz kapitana bądź starszego oficera także marynarz.

Przepisy Części A, Rozdziału VIII, Sekcji A-VIII/2, Ogólne zasady dotyczące wachty, Obserwacja wzrokowa, Czynności w trakcie wachty, Załącznika do MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzonej


w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. (STCW) precyzują m.in. obowiązki:

– upewnienia się, że wprowadzone ustalenia dotyczące wachty są odpowiednie do utrzymania bezpiecznej wachty nawigacyjnej;

– uwzględnienia, przy ustalaniu składu wachty nawigacyjnej, wszystkich ważnych czynników, w tym widoczności, stanu pogody i morza, zagęszczenia ruchu;

– rozważenia podczas ustalania składu wachty na mostku, która może obejmować odpowiednio wykwalifikowanych marynarzy, że w żadnym momencie mostek nie może być pozostawiony bez dozoru, nadto wzięcia pod uwagę warunków pogodowych, widoczności, czy jest to dzień czy noc.

Stosownie do treści przepisów Polskiego Rejestru Statków – statki z jednoosobową wachtą na mostku (Publikacja NR 35/P z 2007 r.), klasyfikowane przez PRS statki morskie, po spełnieniu wskazanych tam wymagań mogą otrzymać w symbolu klasy znak dodatkowy NAV1, oznaczający, że statek może być eksploatowany, w normalnych warunkach, z jednoosobową wachtą na mostku.

Postępowanie armatora m/t HALICZ, który przyjął jako dopuszczalne i prawidłowe pełnienie na tym statku wacht jednoosobowych, pomimo braku w symbolu klasy znaku NAV1, nadto bez uwzględnienia zasad opisanych w ww. Konwencji i w rezultacie przygotował wskazaną wyżej procedurę Ps-03, uznać należy za nieprawidłowe. Sposób pełnienia wachty ma niebagatelne znaczenie dla bezpieczeństwa żeglugi. W szczególności w nocy, w trudnych warunkach pogody czy sytuacjach zagrożenia bezpieczeństwa nie sposób uznać pełnienia wachty przez jedną osobę za prawidłowe, tym bardziej w sytuacji niespełnienia wymogów klasyfikatora dotyczących pełnienia jednoosobowej wachty na mostku. Należy także mieć na uwadze to, że ewentualne skutki wypadku, który mógłby zaistnieć w związku z nieprawidłowym pełnieniem wachty w przypadku zbiornikowca mogłyby być poważne.

Z tych względów należało uznać, że nieprawidłowe było postępowanie zainteresowanego armatora m/t HALICZ, który przygotował i wprowadził do stosowania w systemie zarządzania bezpieczeństwem procedurę dopuszczającą pełnienie na tym statku wachty jednoosobowej, także w porze nocnej, pomimo niespełnienia warunków dla pełnienia takiej wachty. Po unieruchomieniu silnika m/t HALICZ na skutek nawinięcia się na śrubę napędową tego statku cumy pochodzącej z tego zbiornikowca zadecydowano o rzuceniu kotwicy. Na bieżąco kontrolowano stan statku i jego pozycję, zwrócono się o pomoc w holowaniu m/t HALICZ do portu. W rezultacie statek bezpiecznie zacumowano w porcie, gdzie oczyszczono śrubę i wał śrubowy z blokującej je liny. Wyniki przewodu nie dają podstaw do przyjęcia, że członkowi załogi m/t HALICZ dopuścili się nieprawidłowego postępowania.

Z tych względów należało uznać, że zachowanie się członków załogi m/t HALICZ po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń.

Po złamaniu się masztu s/y MARIA S holowanie tego jachtu przez m/t HALICZ nie było możliwe. Wobec powstania realnego niebezpieczeństwa dalszych uszkodzeń statków i nawinięcia się cumy pochodzącej z m/t HALICZ oraz pływających w wodzie lin pochodzących z jachtu na śrubę zbiornikowca zadecydowano o rozłączeniu statków. Po przecięciu cumy łączącej s/y MARIA S i m/t HALICZ uszkodzony (złamanie masztu) jacht, bez załogi, zdryfował w kierunku zgodnym z wiatrem i falą, tj. na wschód. S/y MARIA S był widoczny jeszcze przez krótki czas na m/t HALICZ. Do tego czasu jacht utrzymywał się na powierzchni morza w prawidłowej pozycji. Dalsza obserwacja nie była możliwa
z uwagi na panujące ciemności oraz falowanie, utrudniające rozpoznanie echa jachtu na ekranie radaru. S/y MARIA S nie został odnaleziony do chwili orzekania w sprawie. Wyniki przewodu wskazują więc na to, że przyczyny zaginięcia s/y MARIA S należy upatrywać w niemożności dalszego holowania przez m/t HALICZ oraz zdryfowaniu jachtu w kierunku wschodnim.

ZALECENIE

Jak to wskazano wyżej, w punkcie IV.I niniejszego uzasadnienia zainteresowany armator m/t HALICZ wprowadził do stosowania w Systemie Zarządzania Bezpieczeństwem Procedurę Statkową Ps-03 – Wachty pokładowe – morskie i portowe pełnienie i przekazywanie. Procedura ta przewiduje jednoosobowy system wacht morskich w dziale pokładowym. Wachty pełnić mają, zgodnie z nią, kapitan i starszy oficer na zmianę (co 6 godzin). Powyższe potwierdził armator w swym piśmie. M/t HALICZ podlega nadzorowi klasyfikacyjnemu Polskiego Rejestru Statków. Klasyfikator ten sformułował wymogi, po spełnieniu których statki mogą otrzymać w symbolu klasy znak dodatkowy NAV1, oznaczający, że dany statek może być eksploatowany, w normalnych warunkach, z jednoosobową wachtą na mostku (Publikacja NR 35/P z 2007 r.). M/t HALICZ nie otrzymał takiego symbolu.

W przedstawionych wyżej pisemnych motywach orzeczenia dotyczących jego punktu VII, wykazano, że postępowanie armatora m/t HALICZ polegające na przygotowaniu i wprowadzeniu do stosowania procedury przewidującej jednoosobowe pełnienie wacht nawigacyjnych w każdych warunkach, także w porze nocnej jest nieprawidłowe, również w świetle zasad sprecyzowanych w Części A, Rozdziału VIII, Sekcji A-VIII/2, Ogólne zasady dotyczące wachty, Obserwacja wzrokowa, Czynności w trakcie wachty, Załącznika do MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. (STCW).

Pełnienie wachty nawigacyjnej musi zawsze odbywać się w składzie uwzględniającym wszystkie ważne czynniki, w tym zagęszczenie ruchu, warunki pogodowe, widoczność, czy jest to dzień czy noc. Na wachcie powinny przebywać odpowiednio wykwalifikowani marynarze, a mostek w żadnym momencie nie może być pozostawiony bez dozoru.



Z tych względów Izba Morska w Szczecinie zaleca armatorowi m/t HALICZ wprowadzenie stosownej zmiany do Procedury Statkowej Ps-03 – Wachty pokładowe – morskie i portowe pełnienie i przekazywanie tak, aby nie dopuszczała ona do jednoosobowego pełnienia wachty nawigacyjnej na m/t HALICZ w normalnych warunkach do czasu potwierdzenia spełnienia wymogów opisanych przez klasyfikatora dla pełnienia takich wacht. Po ewentualnym spełnieniu wymagań klasyfikatora co do eksploatacji statku z jednoosobową wachtą na mostku, armator powinien mieć na względzie to, że nawet wówczas obsada wachty nawigacyjnej musi uwzględniać regulacje zawarte w MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. (STCW). Należy odstąpić od jednoosobowego pełnienia wachty nawigacyjnej w każdej sytuacji, w której taki skład wachty nie pozwala uznać jej za bezpieczną.

1   2


©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna