Transport jako jeden z elementów systemu logistycznego Transport



Pobieranie 137,34 Kb.
Data22.12.2017
Rozmiar137,34 Kb.

Transport jako jeden z elementów systemu logistycznego

Transport:

    1. w ujęciu czynnościowym – działalność polegająca na przemieszczaniu osób, przedmiotów, ładunków i wiadomości;

    2. w ujęciu funkcjonalnym – działalność technicznie, organizacyjnie i ekonomicznie wydzielona z innych czynności technologicznych.

Transport stanowi jedną z kluczowych czynności logistycznych. Wyróżniamy cztery takie czynności:

      1. standaryzacja poziomu obsługi klienta,

      2. transport,

      3. zarządzanie zapasami,

      4. opracowanie zamówień.

Mówiąc o transporcie mamy na myśli:

        • wybór rodzaju transportu i poziomu usług transportowych,

        • ustalenie sieci przewozów,

        • opracowanie harmonogramu ruchu pojazdów,

        • wybór konkretnego sprzętu transportowego,

        • załatwienie reklamacji,

        • kontrola stawek transportowych.


Żegluga morska – obsługuje największą część obrotów międzynarodowej wymiany towarowej. Pod względem masy ładunkowej obsługuje około 2/3 obrotu handlu światowego. Korzystanie z żeglugi morskiej w handlu międzynarodowym jest najbardziej opłacalne w przypadku przewozów na duże odległości.

Czynniki charakterystyczne (zalety):

+ nieograniczona struktura ładunkowa przewozów,

+ silna degresja jednostkowa kosztów przemieszczania towarów,

+ łatwy dostęp do głównych światowych centrów gospodarczych,

+ praktycznie nieograniczony zasięg pływania statków.

Ten typ transportu nie nadaje się jednak do przewozu ładunków wymagających szybkiej dostawy oraz niewielkich partii ładunkowych o dużej wartości, w przypadku których ważną rolę odgrywa czas zamrożenia środków obrotowych. Dzieje się tak na skutek:


  • niewielkich prędkości eksploatacyjnych statków (30 – 35 km/h),

  • relatywnie małej częstotliwości kursowania,

  • czasochłonnych operacji portowych,

  • relatywnie niskiego bezpieczeństwa ładunków wrażliwych na wilgoć, dłużej trwający czas dostawy, przeładunki,

  • konieczność wykorzystania usług dowozowo-odwozowych.

Wyróżniamy kilka rodzajów usług:

ŻEGLUGA KABOTAŻOWA – statki obsługują ładunki kraju armatora (właściciela statku). Odbywa się ona pomiędzy portami tego samego państwa oraz jest obsługiwana przez armatorów danego państwa.

ŻEGLUGA DALEKOMORSKA – obsługuje wszystkie rodzaje ładunków i jest najbardziej opłacalną gałęzią transportu na dalekie odległości.

ŻEGLUGA LINOWA (regularna) – charakteryzuje się:



        • regularną obsługą portów, załadunku i wyładunku dokonywaną według ustalonego rozkładu rejsów,

        • sztywno ustalonymi przez przewoźników stawkami transportowymi,

        • dominacją ładunków drobnicowych,

        • brakiem zależności od jednego załadowcy,

        • umowa zawierana jest między właścicielem ładunku i armatorem – umowa bukingowa, podstawowy dokument to konosament linowy.

ŻEGLUGA TRAMPOWA (nieregularna) – charakteryzuje się:

        • korzystaniem z tego samego statku na różnych szlakach,

        • obsługą przede wszystkim ładunków masowych,

        • stawka transportowa ustalona jest na zasadzie indywidualnej umowy – płaci się za przestrzeń ładunkową,

        • zróżnicowane wielkości przedsiębiorstw armatorskich (w przypadku żeglugi regularnej są to głównie przedsiębiorstwa duże),

        • statki trampowe są w stanie pomieścić 200-300 ton ładunku (tankowce), kontenerowce III i IV generacji – 50 tyś. i więcej ton ładunków drobnicowych,

        • umowa czarterowa,

        • podstawowy dokument – list przewozowy (konosament).

Koszty żeglugi nieregularnej są niższe niż liniowej ponieważ:

    • statki nie kursują wg zasad żeglugi liniowej (tu udział kosztów stałych sięga 90%) i w konsekwencji brakuje stałych wydatków na utrzymanie infrastruktury w portach linii,

    • statki żeglugi trampowej cechuje niższy koszt eksploatacji,

    • żegluga ta wymaga mniejszych nakładów na administrację i zarządzanie.

Odmianą żeglugi trampowej jest żegluga specjalna – przewozi suche i płynne ładunki masowe na dużych odległościach za pomocą wyspecjalizowanych statków, na określonych trasach (ropa, węgiel, zboże).
Transport drogowy – druga co do wielkości gałąź transportu pod względem ilości przewożonej masy towarowej. Jeśli natomiast będziemy brać pod uwagę masowość przewozu, transport ten znajduje się na ostatnim miejscu (30-40 ton). Najczęściej stosowany do przewozów na średnie i bliskie odległości – ceny są wówczas najkorzystniejsze. Zawdzięcza to kilku czynnikom:

        • sferę zastosowania wyznaczają obszary kontynentów,

        • największa gęstość i spójność dróg, ogólnie dostępna infrastruktura,

        • koszty nabycia pojazdu są niezbyt wysokie (np. w porównaniu z zakupem statku, samolotu),

        • niewygórowane koszty eksploatacji,

        • niski udział kosztów stałych,

        • słaba degresja jednostkowych kosztów własnych,

        • najkorzystniejsze dostosowanie sieci dróg do rozmieszczenia produkcji i osadnictwa,

        • przystosowanie środków transportowych do niemal wszystkich rodzajów ładunku,

        • najwięcej możliwości wykonywania przewozów w relacji dom-dom bez czasochłonnych operacji przeładunkowych.

Dwa rodzaje transportu:

  1. całopojazdowe – jeden zleceniodawca wypełnia ładunkiem cały samochód. W tym przypadku stosuje się ceny umowne (zależne od ilości ładunku, typu pojazdu, odległości, kierunku geograficznego, statusu klienta – stały czy jednorazowy, możliwości zdobycia ładunku powrotnego);

  2. zbiorowe – przewoźnik we własnym magazynie konsoliduje wiele drobnych partii ładunkowych, od kilku zleceniodawców, zapełnia nimi jeden pojazd. Przewozy takie odbywają się z reguły na określonych trasach obsługiwanych przez danego przewoźnika w sposób regularny. Zwykle stosuje się tu ceny taryfowe wg cenników opracowanych przez poszczególnych przewoźników.

Środki transportowe dzielimy na:

    • uniwersalne – do przewozu drobnicy: samochody skrzyniowe, naczepy, przyczepy, nadwozia wymienne;

    • specjalistyczne – chłodnie, cysterny, samochody do przewozu zwierząt, wywrotki, naczepy kontenerowe.

CMR to podstawowy dokument przewozowy między krajami uczestnikami konwencji w Genewie w 1956 r. Ustanowione na niej przepisy dotyczą każdego przewozu drogowego ładunków wykonywanego zarobkowo między przynajmniej dwoma krajami, z których choć jeden jest sygnatariuszem.

Ważna jest również konwencja celna dotycząca przewozu towarów z zastosowaniem kontenerów TIR. Na jej podstawie wydawane są karnety TIR umożliwiające przewozy towarów transportem samochodowym bez poddawania ich kontroli celnej przy przekraczaniu granicy. Załadowane pojazdy lub kontenery są plombowane przez urząd celny w miejscu nadania, a zdjęcie plomby i jej rewizja celna odbywa się dopiero w miejscu przeznaczenia.

Umowa ADR – dotyczy międzynarodowego przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych. Reguluje ona przewozy tego typu ładunków w celu zapewnienia im maksymalnego bezpieczeństwa.

W międzynarodowym transporcie samochodowym występuje zjawisko kontyngentowania przewozów – każdy samochód ciężarowy chcąc wjechać na teren określonego kraju musi dysponować specjalnym zezwoleniem. Warunki udzielania tych zezwoleń, ich liczba i rodzaje ustalane są na szczeblu rządowym w umowach bilateralnych zawieranych na rok.


Transport kolejowy - zajmuje trzecie miejsce pod względem obsługiwanej masy ładunku w przewozach międzynarodowych. Odgrywa rolę dowozowo-odwozową w stosunku do transportu morskiego. Posiada wiele zalet:

  • zdolność do przewozów masowych,

  • relatywnie niskie stawki przewozowe przy dostawach na średnie i duże odległości wynikające z silnej degresji kosztów jednostkowych,

  • stosunkowo rozległa sieć połączeń kolejowych,

  • duża dostępność przestrzenna wynikająca ze znacznej gęstości sieci dróg i punktów transportowych,

  • czas transportu – wysoka niezawodność przewozów, regularność, częstotliwość i rytmiczność oferowanych połączeń,

  • specjalistyczny tabor przystosowanych do przewozów ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej,

  • możliwość dowozu do przewoźników innych gałęzi transportu,

  • stosunkowo duża prędkość techniczna charakteryzująca się stałym wzrostem.

Wady:

  • niższe bezpieczeństwo przewozu ładunków wrażliwych na wstrząsy i przeładunki,

  • duże niebezpieczeństwo kradzieży,

  • dłuższy czas dostawy (w porównaniu z transportem samochodowym),

  • nierównomierność w przestrzennym rozmieszczeniu sieci dróg i punktów transportowych.

Przedsiębiorstwa kolejowe obsługujące ruch międzynarodowy w trosce o podniesienie efektywności przewozów swe wysiłki organizacyjne kierują na:

  1. rozwój szybkich sieci, regularnych połączeń towarowych na wybranych, najczęściej uczęszczanych trasach (głównie przewozy ładunków drobnicowych w ramach systemów szybkich połączeń TEEM – Trans-Europ-Express-Marchandises;

  2. trzymanie się zasady, że pociągi obsługujące trasy pierwszej kategorii są formowane na stacji początkowej i rozformowywane na końcowej bez żadnych dodatkowych manipulacji i manewrów po drodze;

  3. ograniczenie bezpośrednich przewozów na liniach drugiej i trzeciej kategorii przy jednoczesnym skomunikowaniu ich połączeniami dowozowymi z trasami pierwszej kategorii,

  4. rozwój przewozów szynowo-drogowych.

Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami – COTIF określa zasady wykonywania przewozów, prawa, obowiązki i odpowiedzialność stron umowy przewozowej, czyli przewoźnika, nadawcy i odbiorcy ładunku.

Podstawowy dokument przewozowy to list przewozowy CIM.

Ten rodzaj transportu cechuje się dużą masowością, można tworzyć pociągi o zróżnicowanej liczbie wagonów i ładowności w zależności od natężenia ruchu i potrzeb. Masa ładunku może wynosić od 300 do 1000 ton.

Transport kolejowy charakteryzuje się dużą uniwersalnością taboru. Przewozić można niemal każdy rodzaj ładunku.

Pociągi można podzielić na:


  • rozkładowe – opłaty oparte o ceny taryfowe,

  • pozarozkładowe – stawki specjalne ustalane drogą negocjacji.

Obowiązuje tutaj zasada terytorialności – w danym kraju obowiązuje taryfa wewnętrzna, bez względu na to, czyje wagony wykonały dany przewóz.
Transport lotniczy pod względem masy przewożonych ładunków ma niewielki udział w obsłudze międzynarodowej wymiany towarowej. Najczęściej stosowany do przewozów towarów na duże odległości w relacjach kontynentalnych lub międzykontynentalnych (tu jest najkorzystniejszy). Rynek zdominowany jest przez przewoźników narodowych – wielkie towarzystwa lotnicze będące w całości lub części własnością rządów państw.

Zalety:


  • zdolność do przewozu relatywnie niewielkich partii ładunków o specyficznej podatności naturalnej, technicznej i ekonomicznej,

  • najkorzystniejsza oferta czasowa,

  • bardzo wysokie bezpieczeństwo przemieszczania ładunków, szczególnie produktów wrażliwych na czas przewozu, wilgoć, wstrząsy.

Wady:

  • niewielka ładowność samolotów (40-120 ton),

  • niekorzystne rozmieszczenie przestrzenne sieci punktów transportowych, co powoduje konieczność posługiwania się środkami innych gałęzi transportu przy dowozie ładunków do i z lotniska,

  • wysokie koszty przemieszczania przy bardzo dużej degresji kosztów jednostkowych na dalszych odległościach,

  • wysokie koszty zakupu środków transportowych,

  • konstrukcja samolotu uniemożliwia załadunek towarów zbyt wysokich, szerokich długich i ciężkich,

  • niemożliwość przewożenia ładunków masowych, półmasowych, płynnych, kontenerów ISO.

Przewozy:

  1. nieregularne (czarterowe) – przesyłki całosamolotowe, cena jest negocjowana,

  2. regularne (liniowe) – ceny ustalone w sposób taryfowy.

Przewozy podlegają postanowieniom Konwencji Warszawskiej – reguluje prawa, obowiązki i odpowiedzialność stron umowy o przewóz lotniczy. Dowodem zawarcia umowy jest międzynarodowy lotniczy list przewozowy Air Waybill (AWB). Ważnym dokumentem jest House Air Waybill (HAWB) – spedytorski lotniczy list przewozowy – wyszczególniona cena za przewóz wg stawki oferowanej klientowi przez spedytora.
Żegluga śródlądowa jest zależna od istnienia naturalnej drogi, zasięg jej oddziaływania może więc mieć miejsce tylko tam, gdzie rzeka o odpowiedniej szerokości i głębokości mija w swym biegu dwa lub więcej państw lub też gdzie rzeki połączone są kanałami, co uniemożliwia przewóz ładunków w relacjach międzynarodowych. Dlatego też trudno mówić o udziale żeglugi śródlądowej w obsłudze handlu światowego. Najkorzystniejsze zastosowanie ma przy przewozach na średnie i dalsze odległości przede wszystkim ładunków masowych o niskiej wartości.

Zalety:


  • zdolność do masowych przewozów,

  • niskie ceny przewozowe wynikające z dużej degresji kosztów jednostkowych przy przewozach dużych partii ładunkowych na duże i średnie odległości,

  • koszty własne na stosunkowo niskim poziomie,

  • niska cena jednostkowa taboru konwencjonalnego,

  • wysoki stopień bezpieczeństwa towarów wrażliwych na wstrząsy czy wibracje,

  • małe zużycie zasobów materialnych (energii, siły roboczej, terenu …),

  • niewielki wpływ na środowisko naturalne.

Wady:

  • długi czas dostawy spowodowany małą szybkością eksploatacji, dużą nieregularnością przewozów (uzależniona od warunków pogodowych i klimatycznych),

  • słaba dostępność przestrzenna,

  • relatywnie niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć (dłuższy czas dostawy, przeładunki),

  • niska uniwersalność i specjalizacja taboru,

  • słabe dostosowanie przestrzennego rozmieszczenia dróg wodnych do lokalizacji centrów przemysłowo-handlowych, znacznie ograniczających zastosowanie środków tej gałęzi transportu w bezpośrednich przewozach dom-dom.

Ma wiele cech morskiej żeglugi specjalnej. Koncentruje się na przewozach ładunków masowych w dużych partiach, obsługując utrzymujące się przez pewien dłuższy czas ciągi ładunkowe. Większość ładunków przewozi się na tych samych trasach, od tych samych nadawców do tych samych odbiorców. Mogą to by przewozy węgla z kopalni do portu morskiego lub elektrowni, przewozy materiałów budowlanych z miejsc wydobycia na teren prowadzonych budów.

Na szlakach o znaczeniu międzynarodowym i na drogach umiędzynarodowionych obowiązuje swoboda żeglugi dla statków wszystkich bander.

Dowodem zawarcia umowy przewozu jest konosament żeglugi śródlądowej – reguluje stosunki prawne między przewoźnikiem śródlądowym a prawnym posiadaczem konosamentu.

Na europejski system międzynarodowych dróg wodnych składają się dwa podsystemy:



  1. zachodnioeuropejski – oś stanowi Ren, łączy drogi wodne Szwajcarii, Francji, Niemiec, Holandii;

  2. południowoeuropejski – kręgosłupem jest Dunaj – łączy Niemcy, Austrię, Słowację, Węgry, byłą Jugosławię, Rumunię, Bułgarię, Ukrainę.

Obydwa podsystemy spięte są w jeden system kanałem Ren-Men-Dunaj.
Transport może przyczynić się do powstania określonych korzyści w innych obszarach poprzez:

    • poprawę terminowości => zmniejszenie rezerw towarowych,

    • zwiększenie częstotliwości dostaw i jednoczesne zmniejszenie jednorazowych wielkości dostaw => obniżenie wielkości zapasów, zmniejszenie zamrożenia środków obrotowych i zapotrzebowania na powierzchnie magazynowe,

    • zwiększenie wielkości jednorazowej dostawy i zmniejszenie częstotliwości dostaw => spadek kosztów dostaw,

    • zmniejszenie uszkodzeń transportowych i reklamacji jakościowych,

    • zwiększenie szybkości dostaw => utrzymanie wartości użytkowej towaru łatwo psującego się oraz zmniejszenie środków obrotowych w fazie ruchu.

Podstawowym czynnikiem odzwierciedlającym zależność między transportem a innymi sferami działalności jest koszt transportu. Ściślej rzecz ujmując udział kosztów transportu w kosztach łącznych związanych z przemieszczaniem towarów od wytwórcy do konsumenta (koszty transportu osiągają wielkość 40-50% kosztów logistycznych firmy).

Koszty transportu to niezbędne nakłady odzwierciedlające zaangażowanie czynników produkcji takich jak kapitał, praca, ziemia, przedsiębiorczość właściciela (ich miarą jest pieniądz). Koszty możemy podzielić na:



  • księgowe – podstawą ich konstrukcji jest potrzeba pełnego odzwierciedlenia w ujęciu wartościowym tych nakładów, które były niezbędne do wytworzenia konkretnego dobra (przewoźnik już wykonał, załadowca skonsumował),

  • ekonomiczne (alternatywne) – odzwierciedlają wartość usługi przewoźniczej mierzonej wysokością nakładów jakie trzeba ponieść na jej wytworzenie rezygnując z wykonania innej możliwie najkorzystniejszej alternatywy zaangażowania tych środków.

Ze względu na podmioty je ponoszące koszty dzielimy na:

  1. społeczne – wiążą się z koncepcją efektów zewnętrznych => skutki (pozytywne lub negatywne) działań gospodarki wytwórców, w tym producentów usług transportowych oraz załadowców i konsumentów tych usług, które oddziałują w sposób niezamierzony lub (czasem) zamierzony na pozostałych nie uczestniczących w tej działalności członków społeczności

  2. producenta (koszty własne przedsiębiorstwa transportowego) – wszystkie koszty ponoszone przez przedsiębiorstwo transportowe w celu uzyskania określonych wyników produkcji,

  3. użytkownika – cena jaką zlecający ładunek do przewozu ma zapłacić.



Transport intermodalny i kontenerowy

TRANSPORT MULTIMODALNY
Definicja zawarta w Konwencji o międzynarodowym transporcie multimodalnym towarów z 1980r.

Międzynarodowy transport multimodialny oznacza przewóz towarów przy użyciu co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu, na podstawie umowy o przewóz multimodalny, z miejsca położonego w jednym kraju, gdzie towar przejął w pieczę operator transportu multimodalnego, do oznaczonego miejsca przeznaczenia położonego w innym kraju.

Warunkiem zaistnienia przewozu multimodalnego jest więc:

  1. konieczność wykorzystania środków co najmniej dwóch gałęzi transportu,

  2. konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz,

  3. konieczność zaangażowania tylko jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg dostawy towaru, posługującego się dokumentem przewozowym obejmującym całą trasę dostawy.

Wadą przytoczonej definicji jest brak stwierdzenia, że chodzi o przewóz zunifikowanych jednostek ładunkowych a nie towarów w ogóle. Podstawowym warunkiem zaistnienia przewozu multimodalnego jest bowiem konieczność „zjednostkowania” ładunku, co oznacza, że towar podlega manipulacjom przeładunkowo-składowym w całości wraz z kontenerem lub środkiem transportowym.


Przewozy multimodalny są najsilniej związane z konteneryzacją, ponieważ to właśnie ona zunifikowała przewożone ładunki, gdyż pojazd, statek czy też wagon nie przewożą de facto towaru, lecz kontener będący zestandaryzowanym opakowaniem. Fakt ten stworzył podstawy do znacznego zbliżenia się różnych gałęzi transportu, zwłaszcza morskiego, kolejowego i samochodowego. Nastąpiło upodobnienie się sposobów warunków przewozu poszczególnymi gałęziami, spowodowane zunifikowaniem jednostek ładunkowych oraz wymogami prawidłowego efektywnego użytkowania kontenerów.

Nasiliło się w związku z tym zjawisko wewnętrznej integracji procesów transportowych, przebiegające na trzech płaszczyznach:



  1. techniczno-technologicznej, polegającej na przystosowaniu infrastruktury liniowej i punktowej, środków transportowych oraz urządzeń przeładunkowych do obsługi tej samej, zunifikowanej jednostki ładunkowej,

  2. organizacyjnej, polegającej na powstaniu specjalistycznych podmiotów realizujących funkcje operatorów zatrudnionych do obsługi kompleksowych procesów transportowych,

  3. handlowo-eksploatacyjnej, polegającej na:

  • stosowaniu jednego dokumentu transportowego na całą trasę dostawy,

  • wypracowaniu jednolitych zasad ustalania cen za przewozy jednostek ładunkowych różnymi środkami transportu,

  • oferowaniu klientom łącznej stawki obejmującej cały proces dostawy,

  • tworzeniu jednolitego systemu prawnego regulującego warunki dostaw oraz odpowiedzialność stron umowy o przewóz.

Dopiero spełnienie tych warunków uprawnia do posługiwania się pojęciem „transport multimodalny”.
Idea transportu multimodalnego: jeden partner, jedna cena, jeden dokument, jednolita odpowiedzialność.
Zadaniem transportu multimodalnego jest wykorzystanie specyficznych cech oferowanych przez różne gałęzie transportu. Pozwala to na:

  • obniżkę globalnego kosztu procesu transportowego i jednocześnie niższą cenę oferowaną klientowi,

  • zwiększenie liczby możliwych wariantów przewozowych (duże znaczenie dla zleceniodawców zaangażowanych w handel międzynarodowy),

  • podniesienie jakości usług – szybsze dostawy, lepsza dostępność do usług transportowych, mniejsze ryzyko uszkodzenia towaru.



Podstawowymi rodzajami transportu multimodalnego są:

  • przewozy kontenerowe

  • przewozy szynowo-drogowe

  • przewozy lądowo-promowe (lądowo-wodne)


Przewozy kontenerowe - początki konteneryzowania ładunków w transporcie sięgają połowy lat 60, kiedy wąskim gardłem przewozów międzynarodowych stały się punkty transportowe. Na skutek wysokiej koniunktury gospodarczej rosła nieustannie masa towarów będących przedmiotem handlu zagranicznego. Punkty transportowe, a zwłaszcza morskie zaczęły odczuwać poważne trudności w wykonywaniu szybkich i sprawnych przeładunków. Dotyczyło to zarówno obsługi środków transportowych, których czas pobytu w punktach transportowych ulegał coraz większemu wydłużeniu, jak i obsługi ładunków, których czas dostarczenia do miejsc przeznaczenia zajmował coraz więcej czasu. Największe straty ponosili przewoźnicy morscy, bowiem przestój takiego środka transportowego jakim jest statek, pociąga za sobą największe koszty.

Aby ograniczyć ogromną masę małych, drobnicowych partii ładunkowych, wymagających czasochłonnych i kosztochłonnych manipulacji przeładunkowo-składowych, wymyślono koncepcję tworzenia z nich dużych jednostek ładunkowych, pozwalających na przyspieszenie i uproszczenie tych operacji. Pojawiły się kontenery.



O sukcesie kontenerów zadecydowały następujące przesłanki:

  • pojemność kontenera i jego cechy konstrukcyjne,

  • znormalizowanie jego parametrów w skali światowej,

  • rozpowszechnienie kontenerów w obrotach międzynarodowych przez transport morski.

Organizacją, która wniosła największy wkład w standaryzację kontenerów była Międzynarodowa Organizacja Standaryzacyjna - ISO. Według definicji ISO kontener to urządzenie transportowe wielokrotnego użytku, tak zaprojektowane, aby umożliwić jego transport za pomocą jednego bądź kilku rodzajów środków transportu bez konieczności przeładowywania i rozformowywania ładunku umieszczonego w kontenerze, wyposażone w urządzenia umożliwiające jego przeładunek z jednego środka transportu na drugi, przystosowanie do łatwego załadunku i opróżniania oraz o pojemności co najmniej 1 m3.


Ogólna klasyfikacja kontenerów ISO


Typ kontenera

kontenery

ładunkowe

nielotnicze


kontenery

uniwersalne



kontenery zamknięte




kontenery specjalizowane

kontenery zamknięte

z wentylacją



kontenery z otwartym

dachem


kontenery o podstawie

płytowej


kontenery płytowe

kontenery

specjalne


kontenery izotermiczne



kontenery izolowane

kontenery chłodzone

kontenery chłodnicze

kontenery ogrzewane

kontenery chłodzone lub

chłodnicze i ogrzewane



kontenery zbiornikowe




kontenery do przewozu

ładunków sypkich






inne kontenery specjalne




kontenery

ładunkowe

lotnicze






Korzyści z zastosowania kontenera dla załadowcy:

  • obniżka kosztów transportu,

  • oszczędność na opakowaniu,

  • mniejsze ryzyko uszkodzenia lub utraty ładunku,

  • niższa stawka ubezpieczeniowa,

  • skrócenie czasu dostawy,

  • terminowość dostawy.

Korzyści z zastosowania kontenera dla przewoźnika:

  • skrócenie czasu postoju środka transportowego w punkcie transportowym,

  • terminowe i szybkie jego obsłużenie,

  • mniejsze koszty związane z odpowiedzialnością za uszkodzony ładunek,

  • zaangażowanie mniejszej liczby, ale za to bardziej wydajnych środków transportowych.


Przewozy szynowo-drogowe polegają na tym, że na głównym odcinku przewozowym środek transportu drogowego (samochód ciężarowy z przyczepą lub bez, ciągnik siodłowy z naczepą, sama naczepa, nadwozie wymienne) wraz z umieszczonym w nim ładunkiem, korzysta z usługi przewozowej transportu kolejowego. Natomiast sam dowóz i odwóz ładunku do i z stacji końcowych zapewnia środek transportu samochodowego.

Najistotniejszą przesłanką rozwoju tej technologii transportu były względy ekologiczne: transport samochodowy zaczął stwarzać poważne zagrożenie dla środowiska naturalnego w postaci zajmowania ciągle nowych terenów pod wielopasmowe autostrady, zanieczyszczenia powietrza spalinami, wypadków drogowych powodujących skażenie środowiska. Wiele państw zaczęło wstrzymywać ruch pojazdów ciężarowych w soboty, niedziele i święta oraz w porze nocnej, dokładać do ceny paliwa podatek ekologiczny (Szwajcaria i Austria).

ZALETA:


  • Ten rodzaj przewozów pozwala na połączeniu zalet oferowanych przez dwie podstawowe gałęzie transportu lądowego w jednym procesie transportowym, przy jednoczesnym eliminowaniu ich cech ujemnych.

WADA:

  • dwukrotne przerwanie procesu transportowego na stacjach początkowej i końcowej, co wydłuża czas trwania tego procesu oraz podnosi koszty w związku z koniecznością załadunku i wyładunku środka transportu samochodowego oraz dostarczenia go na stację kolejową.


Przewozy lądowo-promowe mają miejsce wówczas, gdy środki transportu lądowego (ciężarówki, ciągniki siodłowe z naczepami, naczepy, wagony kolejowe) przewożone są promami morskimi. Do najbardziej uczęszczanych rejonów kursowania promów zaliczamy akweny morskie Europy (zwłaszcza mórz Bałtyckiego, Północnego Śródziemnomorskiego) oraz Azji Południowo-Wschodniej.

ZALETY:


  • skrócenie czasu potrzebnego na operacje portowe (czas jest szczególnie istotny przy przewozach na krótkie odległości),

  • duża częstotliwość kursowania skraca czas oczekiwania jednostek załadunkowych w porcie morskim,

  • dzięki poziomemu systemowi przeładunków, samochody i wagony kolejowe mogą same wjeżdżać i wyjeżdżać z promów, przez co eliminuje się operacje wykonywane dźwigami portowymi.

WADY:

    • niemożliwość piętrzenia jednostek ładunkowych na promach przez co wykorzystanie przestrzeni ładunkowej jest o wiele mniejsze niż na statkach o systemie przeładunku pionowego.


SPEDYCJA


Podstawowe znaczenie w realizacji każdej transakcji w handlu zagranicznym ma sam przewóz wykonany środkami przewozowymi odpowiednich gałęzi transportu. Oprócz samego przewozu, przesłanie ładunku wymaga takich czynności, jak przeładunek, składowanie, kontrola ilościowa i rzeczoznawstwo, pakowanie i sortowanie. Dla odróżnienia ich od usług ściśle przewozowych, traktowanych jako pierwotne i podstawowe, mówi się o nich jako o usługach pomocniczych handlu zagranicznym.

Do kategorii usług pomocniczych zalicza się działalność przedsiębiorstw pośredniczących między eksporterem/importerem a przewoźnikami i innymi jednostkami gospodarczymi występującymi na zlecenie (w imieniu) właściciela ładunku jako strony zawieranych umów, tj. przedsiębiorstw spedycji międzynarodowej.



Spedycja jest to zorganizowanie przemieszczenia ładunków przy zastosowaniu odpowiednio dobranych środków transportu i sposobu przewozu, w wyniku czego następuje przesłanie ładunków od dostawcy do odbiorcy.

Obejmuje ona wszystkie czynności potrzebne do bezpiecznego, terminowego i ekonomicznego przesłania ładunku, z wyjątkiem samego przewozu odpowiednio dobranym środkiem transportu.



Spedycja nie jest przewozem, a spedytor w istocie swej funkcji nie transportuje ładunków, lecz zajmuje się ich przesłaniem, zorganizowaniem ich transportu.

Działalność spedycyjna obejmuje wszystkie czynności konieczne do przesłania ładunku, również te wynikające ze specjalnego życzenia zleceniodawcy, ale z wyłączeniem samego przewozu.

Wachlarz czynności spedycyjnych występujących najczęściej w handlu zagranicznym, (zwłaszcza drogą morską):



  • poradnictwo spedycyjne - udzielanie eksporterowi, importerowi oraz producentom fachowych porad w sprawie transportu,

  • przygotowanie ładunku do przewozu - obejmuje czynności takie jak pakowanie, sortowanie, kompletowanie, liczenie, ważenie, mierzenie, znakowanie, cechowanie,

  • konsolidacja i dekonsolidacja ładunków-zbieranie drobnych partii ładunkowych jednostki większe i proces odwrotny,

  • dostarczanie ładunku do miejsca załadunku na główny środek transportu,

  • sporządzanie i/lub kompletowanie dokumentów transportowych innych,

  • zawieranie umów z przewoźnikami oraz innymi przedsiębiorstwami świadczącymi określone usługi techniczno-wykonawcze na rzecz ładunku,

  • składowanie towarów,

  • załadowywanie i wyładowywanie towarów różnych bezpośrednich pośrednich relacjach przeładunkowych,

  • ubezpieczenie towaru,

  • konwojowanie ładunku - opiekowanie się ładunkiem czasie przewozu,

  • przejmowanie lub przekazywanie ładunku przewoźnikowi - (czynności zdawczo-odbiorcze),

  • awizowanie - informowanie zleceniodawcy (dostawcy lub odbiorcy) o bieżącym stanie i miejscu pobytu ładunku na trasie,

  • załatwianie spraw związanych z kontrolą celną,

  • regulowanie należności z tytułu kosztów przewozu oraz innych usług świadczonych na rzecz ładunku.

Jak widać, czynności składających się na przesłanie ładunku może być wiele i występują one w różnych fazach procesu transportowego. Czynnikami, które współdecydują o liczbie i rodzaju tych czynności są przede wszystkim: ilość, rodzaj i właściwości fizykochemiczne przesyłanego ładunku, długość trasy dostawy i czas trwania transportu oraz liczba i rodzaj użytych do przewozu środków transportu.
W działalności spedycyjnej można wyróżnić dwie grupy czynności:

  1. dokonywanie w całości bezpośrednio przez podmiot wykonujący działalność spedycyjną;

  2. których wykonanie podmiot ten tylko organizuje, zlecając fizyczną realizację wyspecjalizowanym jednostkom usługowym.

Firma spedycyjna może w różny sposób angażować się w wykonywanie poszczególnych czynności. Udzielając porad, zawierając umowy o przewóz, wystawiając niezbędne dokumenty występuje ona zawsze jako faktyczny, bezpośredni wykonawca tych czynności; natomiast takie czynności jak przeładunek, składowanie, rzeczoznawstwo czy kontrola towarów z racji wymaganych właściwych urządzeń technicznych, są często zlecane wyspecjalizowanym jednostkom usługowym (outsourcing). Stąd można przyjąć, że działalność spedycyjna polega na wykonawstwie czynności nie wymagających bezpośredniego, fizycznego kontaktu z ładunkiem zastosowania właściwych temu narzędzi pracy.
Usługa spedycyjna rozumiana jest jako przedmiot i efekt działalności przedsiębiorstwa spedycyjnego, świadczonej odpłatnie i na zlecenie odrębnego podmiotu gospodarczego.

Usługi spedycyjne, zwłaszcza w handlu morskim, zwykło się określać jako usługi dyspozytywne. Spedytor bowiem, przyjmując zlecenie spedycyjne, przejmuje prawa i obowiązki dysponowania ładunkiem, organizując i zapewniając mu wszystko to, co jest niezbędne w kolejnych fazach jego przesyłania na trasie od dostawcy do odbiorcy.



Podstawowe funkcje spedytora międzynarodowego:

  1. Funkcja transportowo-doradcza - udziela porad i informacji, które mogą być wykorzystane w trakcie negocjacji handlowych w celu jak najlepszego ujęcia warunków transportu w kontraktach handlowych.

  2. Funkcja transportowo-dokumentacyjna - sporządza, podpisuje, sprawdza oraz powoduje wystawianie dokumentów niezbędnych przy realizacji wszelkich transportowych aspektów kontraktów kupna-sprzedaży.

  3. Funkcja transportowo-organizacyjna - dobór środków transportu, przewoźników, czasu, trasy i sposobu przesłania towarów, koordynacja i synchronizacja kolejnych faz przemieszczania towarów.

  4. Funkcja transportowo-wykonawcza - gdy spedytor sam bezpośrednio zajmuje się wykonywaniem fizycznych operacji transportowych i gdy grupuje lub rozdziela ładunki w swoich magazynach w ramach organizowania przesyłek zbiorczych.

  5. Funkcja transportowo-bankowa - gdy spedytor działa na rachunek swego zleceniodawcy i wykłada w jego imieniu środki pieniężne na pokrycie należności obciążających ładunek tytułu różnych usług lub czynności urzędowych (wykłady zwrotne).



[S] TARYFY TRANSPORTOWE
[S]

W działalności transportowej stosuje się różnego rodzaju taryfy, zawierające stawki opłat za określone usługi.



[S]

Taryfy te dzieli się wg:



  • Gałęzi transportu : na taryfy kolejowe, samochodowe, lotnicze, wodne, śródlądowe, morskie,

  • Rodzaju usług: na taryfy przewozowe, robót ładunkowych, spedycyjne,

  • Przedmiotu przewozu: na taryfy towarowe, osobowe, bagażowe, taksówkowe,

  • Zasięgu przewozów: na taryfy miejskie i międzymiastowe,

  • Sferę działalności: na taryfy krajowe i międzynarodowe.

Często stosuje się również inne kryteria klasyfikacyjne mające na celu podział rodzajowy taryf w zależności od ich przeznaczenia, budowy, konstrukcji stawek opłat itp.



[S]

Stawki opłat zawarte w taryfach ustalane są wg systemu naturalnego, opartego na kosztach, rzadziej wg systemu naturalno-wartościowego, uwzględniającego zarówno ponoszone koszty, jak i wartość ładunku. Czysty system wartościowy oparty wyłącznie na wartości ładunków, występuje sporadycznie i to głównie przy przesyłkach drobnych.



[S]

W taryfach naturalnych dotyczących przewozu ładunków wysokość stawek opłat uzależniona jest przede wszystkim od:



  • Odległości przewozu przesyłki,

  • Masy przesyłki,

  • Podatności przewozowej przesyłki

  • Rodzaju użytego środka przewozowego,

  • Szybkości dostawy przesyłki.

[S]

Odległość przewozu wpływa na wzrost sumy kosztów przewozu ładunków przy równoczesnym obniżeniu kosztu jednostkowego pracy przewozowej. Wynika to z kształtowania się kosztów zależnych od przebiegu oraz kosztów niezależnych od przebiegu wraz ze zmianą odległości przewozu.



[S]

Koszty jednostkowe zależne od przebiegu pozostają wielkością względnie stalą w każdej jednostce odległości oraz wzrastają proporcjonalnie do odległości przewozu. Suma kosztów niezależnych od przebiegu stanowi wielkość względnie stałą i dlatego wraz ze wzrostem odległości przewozu rozkład tych kosztów na 1 kilometr maleje. Kształtują się odwrotnie proporcjonalnie od odległości przewozu i stanowią wielkość zmienną. Ogólnie koszty przewozu na określoną odległość wynikają z kosztów niezależnych od przebiegu i zależnych od przebiegu oraz ich udziału w kosztach całkowitych.



[S]

Z kształtowania się tych kosztów wynika prawidłowość, że wraz ze wzrostem odległości przewozu maleje koszt jednostkowy pracy przewozowej, co wymaga uwzględnienia przy ustalaniu stawek opłat. Znajduje to odbicie w taryfach przez wprowadzenie degresywnych stawek opłat, malejących na 1 tonokilometr w miarę wzrostu odległości przewozu. Degresywny system różnicowania opłat jednostkowych w zależności od odległości określany jest w taryfach jako różniczka pionowa.


Ze względów praktycznych, zamiast stosować zróżnicowane jednostkowe stawki opłat dla każdej odległości, ustala się w taryfach przewozowych jednostkowe stawki opłat lub ogólne kwoty opłat dla poszczególnych stref odległości. Opłaty te są jednak wyliczone na podstawie degresywnych stawek jednostkowych.

[S]

Masa przesyłki ma wpływ na ładowność środka przewozowego użytego do przewozu oraz koszt jednostkowy pracy przewozowej.



[S]

Koszt ten maleje wraz ze wzrostem masy przesyłki i ładowności środka przewozowego. Podatność przewozowa ładunków, a zwłaszcza ich przestrzenność i wrażliwość na proces przeładunkowy i przewozowy, ma wpływ na wykorzystanie ładowności środka przewozowego, czas postoju pod załadunkiem i rozładunkiem oraz nakłady pracy związane z samym przewozem.


Związek stawek opłat z masą przewożonego ładunku i jego właściwościami uwzględniony zostaje w taryfach przewozowych w ramach

[S] różniczki poziomej. Za jej pomocą ładunki dzieli się na określone grupy rodzajowe, w zależności od masy przesyłki, masy właściwej, ładunku, trudności załadunku i rozładunku oraz innych cech mających wpływ na koszt przewozu. Dla każdej z grup ładunkowych ustala się odrębne stawki opłat.

[S] Często stawki opłat różnicuje się w zależności od rodzaju użytego środka przewozowego, np. w taryfie kolejowej przewiduje się wyższe opłaty przy przewozach w wagonach krytych i w wagonach specjalnych. Uzasadnione jest to ponoszeniem wyższych kosztów przy wykonywaniu w nich przewozów.

[S] Wyższe opłaty przewozowe pobierane są także za przesyłki o skróconym terminie dostawy (przewozy pośpieszne, ekspresowe, kurierskie). Skrócenie terminu dostawy wymaga wprowadzenia specjalnej technologii przewozów, powodującej ponoszenie wyższych kosztów.

FORMUŁY AETR


[S]

W transporcie międzynarodowym obowiązują pewne konwencje i umowy międzynarodowe mające zastosowanie przy wykonywaniu międzynarodowych przewozów drogowych. M. In. Jest to Ustawa europejska o pracy i odpoczynku załóg pojazdów samochodowych wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe – w skrócie tą ustawę określa się jako AETR.



[S]

Ustawa ta przewiduje obowiązek posiadania tachografów zapisujących:



  • odległość przebytą przez pojazd,

  • czas prowadzenia,

  • inne czasy pracy i czasy dyspozycyjności,

  • przerwy od pracy i dzienne czasy odpoczynku, otwarcie skrzynki zawierającej kartę kontrolną.

Kraje UE prowadzą bardzo dokładną kontrolę czasu pracy kierowców, a nakładane nawet za niewielkie wykroczenia kary sięgają 5 tys. USD.




[S] FORMUŁY INCOTERMS



[S] Realizacja transakcji handlu zagranicznego wymaga ustalenia podstawowych obowiązków kupującego i sprzedającego. Obowiązki te wynikają z ujętych w kontrakcie formuł handlowych.

Formuły te są też nazywane warunkami dostaw, bazą dostaw, regułami handlowymi, a w najszerszym znaczeniu formułami ogólnej koncepcji kontraktu. Formuły te regulują również obowiązki eksportera i importera w dziedzinie transportu.



[S]

Formuły określają kto – kupujący czy sprzedający – i na jakim odcinku trasy dostawy posiada gestię transportową, czyli na kim i w jakim zakresie spoczywa obowiązek zarządzania procesem transportowym. Może on spoczywać na jednej ze stron kontraktu, choć najczęściej jest podzielony pomiędzy obie strony.



[S]

Zakres obowiązków stron mogą określić poprzez opis, jakie obowiązki ciążą na każdym z nich. Takie rozwiązanie nie jest jednak stosowane w praktyce handlu zagranicznego. Przyjęte jest posługiwanie się skrótowymi formułami, z których wynika podział kosztów, obowiązków i ryzyka dostawy między stronami zawierającymi kontrakt. Unika się w ten sposób każdorazowego uzgadniania szczegółowych obowiązków.


Realizacja transakcji międzynarodowych może się odbywać sprawnie i bez trudności tylko wtedy, gdy eksporter i importer w jednakowy sposób interpretują skrótowe formuły dostaw zawarte w kontrakcie. Aby zatem uniknąć zatem ewentualnych nieporozumień interpretacyjnych w trakcie realizacji dostawy, należy stosować formuły zawarte w znanych międzynarodowych wykładniach terminów handlowych i wyraźnie się na te określone wykładnie powoływać.

[S]

Najbardziej znaną i najpowszechniej stosowaną jest wykładnia INCOTERMS, opracowana przez Międzynarodową Izbę Handlową (International Chamber of Commerce – ICC) w Paryżu, działającą od 1920 r.



[S]

Po raz pierwszy INCOTERMS ogłoszono w 1936 r., a następnie stosownie do zmian w praktyce handlowej, wynikającej bardzo często ze zmian w organizacji i technice transportu międzynarodowego – wprowadzono zmiany i uzupełnienia kolejno w latach 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 a ostatnia wersja obowiązuje od 2000 r.



[S]

Aby określona formuła INCOTERMS miała zastosowanie do regulowania stosunków między kupującym i sprzedającym wystarczy powołać się na nią w kontrakcie dokonując zapisu np. „CIF Gdynia INCOTERMS 2000”. Możliwe jest tez zawieranie kontraktów na podstawie formuł INCOTERMS opublikowanych wcześniej, ale niezbędne jest powołanie się na ich określoną edycję.



[S]

INCOTERMS 2000 zawierają interpretację 13 formuł, z których każda oznaczona jest trzyliterowym skrótem. Skróty pochodzą od pierwszych liter ich angielskich nazw. Formuły są uszeregowane w ten sposób, że pierwsza zawiera minimum, a ostatnia maksimum obowiązków sprzedającego. Wszystkie formuły podzielono na cztery grupy oznaczone literami E, F, C, D. Kryterium podziału stanowi zakres obowiązków i ryzyka sprzedającego i kupującego.



TRANSPORTOWA INTERPRETACJA FORMUŁ INCOTERMS 2000




GRUPA E – Departure


Sprzedający stawia towar do dyspozycji kupującego w punkcie wydania (fabryce, magazynie itp.)
EXW – Ex Works (... named place)

Z zakładu (… oznaczone miejsce)
Kupujący posiada pełną gestię transportową, organizuje transport, ponosi jego koszty oraz ryzyko na całej trasie dostawy; sprzedający stawia towar do dyspozycji kupującego w punkcie wydania (magazyn, zakład itp.) i do jego obowiązków nie nalezą ani odprawa celna, ani załadunek towaru na środek transportu
Gestia transportowa – to zastrzeżone w kontrakcie prawo i obowiązek zorganizowania transportu towaru oraz pokrycia jego kosztów.

GRUPA F – main carriage unpaid

Sprzedający nie opłaca zasadniczych kosztów przewozu




FCA – Free Carrier (... named place)

Franco przewoźnik (… oznaczone miejsce)
Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru przewoźnikowi lub innej osobie, np. spedytorowi wyznaczonemu przez kupującego, w oznaczonym miejscu i uzgodnionym terminie; od tego miejsca gestię transportową posiada kupujący; gdy odbiór towaru następuje w magazynie/zakładzie sprzedającego, to obowiązek załadunku towaru na środek transportu ciąży na sprzedającym, jeśli natomiast sprzedający dostarcza towar do terminalu przewoźnika, to wyładunek w terminalu należy do obowiązku kupującego
FAS – Free Alongside Ship (… named port of shipment)

Franco wzdłuż burty statku (… oznaczony port załadunku)
Kupujący posiada gestię transportową i do niego należy zawarcie umowy o przewóz towarem morzem i poinformowanie sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy do portu; obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru wzdłuż burty statku, w określonym miejscu, w oznaczonym porcie załadunku i od tego momentu wszystkie koszty i ryzyko uszkodzenia czy utraty towaru ponosi kupujący

FOB – Free On Board (… named port of shipment)


Franco statek (… oznaczony port załadunku)
Gestię transportowa posiada kupujący, który ma obowiązek zawrzeć, na swój koszt, umowę o przewóz towaru morzem, a także poinformować sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy; obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru w uzgodnionym dniu lub okresie , na wyznaczony przez kupującego statek, w oznaczonym porcie załadunku; sprzedający ponosi koszty oraz ryzyko uszkodzenia lub utraty towaru, dopóki towar nie przekroczy linii nadburcia statku w porcie załadunku

GRUPA C – Main carriage paid


Sprzedający zawiera umowę przewozu i ponosi jego koszty; ryzyko utraty czy uszkodzenia towaru związane z przewozem ponosi kupujący
CFR – Cost and Freight (... named port of destination)

Koszt i fracht (… oznaczony port przeznaczenia)

Sprzedający posiada gestię transportową i do jego obowiązków należy zawarcie umowy przewozu towaru do określonego portu przeznaczenia i opłacenie frachtu, natomiast ryzyko uszkodzenia czy utraty towaru ponosi tylko do linii nadburcia statku w porcie załadunku


CIF – Cost, Insurance and Freight (... named port of destination)

Koszt, ubezpieczenie i fracht (… oznaczony port przeznaczenia)
Zakres obowiązków, podział kosztów i ryzyka w formule CIF jest podobny jak w CF, przy czym jest rozszerzony o obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia i pokrycia jego kosztów

CPT – Carriage Paid To (... named place of destination)


Przewoźne opłacone do (… oznaczone miejsce przeznaczenia)
Sprzedający posiadając gestię transportową do określonego punktu przeznaczenia obowiązany jest zawrzeć umowę o przewóz i opłacić jego koszty, natomiast ryzyko ponosi tylko do momentu oddania towaru w pieczę przewoźnikowi

CIP - Carriage and Insurance Paid To (... named place of destination)


Przewoźne i ubezpieczenie opłacone do (… oznaczone miejsce przeznaczenia)
W porównaniu z formułą CPT zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony jest rozszerzony o obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia i pokrycia jego kosztów

GRUPA D – Arrival


Sprzedający ma obowiązek dostarczenia towaru do określonego miejsca/portu przeznaczenia
DAF – Delivered At Frontier (... named place)

Dostarczone na granicę (… oznaczone miejsce)
Obowiązkiem sprzedającego jest postawienie towaru do dyspozycji kupującego i poniesienie związanych z tym kosztów oraz ryzyka, na środku transportu w określonym punkcie dostawy na granicy, ale przed granicą celną kraju sąsiedniego; do jego obowiązków należy odprawa celna eksportowa, w ewentualne koszty wyładunku ze środka transportu na granicy (np. przy konieczności przeładunku ze względu na zróżnicowaną szerokość torów kolejowych) ponosi kupujący
DES – Delivered Ex Ship (... named port of destination)

Dostarczone na statek(… oznaczony port przeznaczenia)
Sprzedający posiada gestię transportową do portu przeznaczenia, przy czym jego obowiązkiem jest nie tylko zawarcie umowy o przewóz i poniesienie jego kosztów, ale i postawieni towaru do dyspozycji kupującego na statku w porcie przeznaczenia, w sposób umożliwiający wyładunek; odprawa celna importowa, jak i wyładunek nie należą do jego obowiązków
DEQ - Delivered Ex Quay (... named port of destination)

Dostarczone na nabrzeże (… oznaczony port przeznaczenia)
Obowiązkiem sprzedającego jest postawienie towaru do dyspozycji kupującego na określonym nabrzeżu, w porcie przeznaczenia; w porównaniu z poprzednią formułą zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony o wyładunek towarów ze statku na nabrzeże


DDU – Delivered Duty Unpaid (... named place of destination)


Dostarczone, cło nieopłacone (… oznaczone miejsce przeznaczenia)
Sprzedający organizuje transport, ponosi jego koszt i ryzyko do wymienionego miejsca przeznaczenia, a jego obowiązkiem jest postawienie towaru do dyspozycji kupującego na środku transportu; wyładunek ze środka transportu należy do obowiązków kupującego

DDP - Delivered Duty Paid (... named place of destination)


Dostarczone, cło opłacone (… oznaczone miejsce przeznaczenia)
Formuła ta zawiera maksimum obowiązków sprzedającego, który organizuje transport, pokrywa jego koszty i ponosi ryzyko z nim związane; do jego obowiązków nie należy jednak wyładunek ze środka transportu, ale należy dokonanie odprawy celnej importowej



©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna