Public Financing and Charging Practices of Seaports in the eu



Pobieranie 0,8 Mb.
Strona1/2
Data07.04.2018
Rozmiar0,8 Mb.
  1   2


Public Financing and Charging Practices of Seaports in the EU

Finansowanie publiczne portów morskich oraz praktyki związane


z ustalaniem opłat portowych w krajach Unii Europejskiej

/wyciąg z opracowania ISL – 2006r./
  1. Wstęp


Przedmiotem niniejszego dokumentu jest charakterystyka wybranych portów europejskich, przede wszystkim uczyniona pod kątem źródeł finansowania infrastruktury i suprastruktury portowej. Tekst jest tłumaczeniem fragmentów publikacji autorstwa niemieckiego instytutu naukowego ISL (Institute of Shipping Economics and Logistics) opublikowanej w 2006r.

Dokument uwzględnia następujące porty: Rotterdam, Amsterdam, Tallinn, Hamburg, Bremerhaven, Southampton i Liverpool.


  1. Holandia

System publicznego finansowania portów morskich w Holandii


W Holandii znajduje się 15 portów, które zajmują się działalnością komercyjną. Te porty można podzielić ze względu na położenie:

  • Porty północne (Delfzijl/Eemshaven, Harlingen, Den Helder);

  • Obszar Nordzeekanaal (Velsen/IJmuiden, Beverwijk, Zaanstad i Amsterdam);

  • Delta Maas/Renu (Vlaardingen, Schiedam, Rotterdam, Dordrecht, Moerdijk);

  • Ujście rzeki Skeldy (Vlissingen i Terneuzen);

  • Inne (Scheveningen).

W Holandii możemy spotkać różne struktury portowe. Główne porty Rotterdam i Amsterdam są administrowane przez firmy portowe (Havenbedrijf). Firma portowa wypełnia rolę zarządu portu, zajmuje się zarządzaniem strategicznym i planowaniem oraz jest odpowiedzialna za zarządzanie operacyjne i marketing. W przypadku Rotterdamu firma portowa jest niezależną spółką prywatną, ale całość jej udziałów znajduje się w rękach Zarządu Miasta Rotterdam i pod kontrolą wybranego radnego miejskiego ds. portu. Dlatego właśnie firma portowa funkcjonuje w oparciu o prawo publiczne. Rysunek 1 pokazuje strukturę portów Rotterdam i Amsterdam.
Rysunek 1 Struktura portów Rotterdam i Amsterdam

Mniejsze porty są administrowane przez Havenschap (pol. rada portu) lub w kilku przypadkach przez zarząd portu będący spółką miejską. Rysunek 2 pokazuje strukturę pozostałych portów w Holandii.

Rysunek 2 Struktura pozostałych portów w Holandii


W Holandii jest jeszcze kilka prywatnych portów (Zeehaven Ijmuiden NV, Corus, Beverwijk) i terminali (Daalimpex, Namkade, Velserkom). Prywatne porty i terminale są administrowane przez niezależne przedsiębiorstwa komercyjne.

Dominującym modelem portu w Holandii jest model „landlord”, gdzie władze portowe wydzierżawiają tereny portowe i portową infrastrukturę spółkom prywatnym, które operują tam używając swojego własnego sprzętu i wyposażenia. W Holandii spółki portowe, pełniące rolę zarządu portu są odpowiedzialne za:



  • funkcje zarządzania sprawami morskimi, co obejmuje: pomoc w żegludze, kontrolę ruchu przez VHF, zarządzanie i operowanie tamami, egzekwowanie przepisów nakładanych przez prawo, inspekcje środowiskowe i inne, itd.;

  • utrzymanie nabrzeży, pirsów i głębokości;

  • planowanie rozwoju terenów portowych;

  • oferowanie i wydzierżawianie terenów prywatnym operatorom;

  • promocja i marketing całego portu;

  • inwestycje w infrastrukturę portową i terminali.

Za sprawy związane bezpośrednio z przeładunkiem towarów odpowiadają prywatni operatorzy, którzy dzierżawią tereny portowe. Oni sami też ustalają ceny swoich usług.

Usługi związane z żeglugą są świadczone przez prywatne firmy. Pilotaż zapewnia jedna firma o statusie państwowym, której taryfy są kontrolowane przez Ministerstwo Transportu, Robót Publicznych i Zarządzania Zasobami Wodnymi. Taryfy za holowanie i cumowanie są ustalane przez prywatne firmy na zasadach rynkowych.
Biorąc pod uwagę odpowiedzialność za inwestycje portowe, można zidentyfikować następujące kategorie inwestycji portowych:


  • Inwestycje w infrastrukturę dostępu do portu, co obejmuje falochrony, prace czerpalne (pogłębianie) i pomoc w żegludze;

  • Inwestycje w infrastrukturę związaną z terminalami, co obejmuje: pozyskiwanie terenów poprzez refulację, nabrzeża, pirsy, mola;

  • Inwestycje w suprastrukturę, co obejmuje: drogi na terminalu, magazyny, biura, dźwigi.

Inwestycje związane ze sprawami obronnymi portu i dostępu od strony wody stoją po stronie państwa. W związku z tym inwestycje w falochrony, pogłębianie toru wodnego do portu, itd. podlegają publicznemu wsparciu finansowemu i nie pobiera się opłat za ich użytkowanie. Co się tyczy boi i innych znaków nawigacyjnych, za całe oznakowanie na zewnątrz portu odpowiada państwo, a wewnątrz portu zarząd portu.

Dostęp do portu od strony lądu zależy od specyficznych uwarunkowań. W portach holenderskich są drogi: państwowe (autostrady), regionalne (drogi drugorzędne i lokalne), miejskie (drogi lokalne), portowe (drogi lokalne) i prywatne (w terminalach lub na innym terenie prywatnym). Koszty utrzymania dróg portowych ponosi zarząd portu, a koszty utrzymania innych dróg są ponoszone przez państwo, region lub miasto.

Za połączenia kolejowe wewnątrz portu odpowiada zarząd portu, a poza jego granicami odpowiedzialne za to jest kompetentna (publiczna) instytucja administrująca lub przedsiębiorstwo kolejowe.

Za projekty związane z pozyskiwaniem terenu drogą refulacji odpowiedzialny jest w pełni zarząd portu. Również za wszelkie inwestycje w infrastrukturę portową wewnątrz portu, taką jak doki, nabrzeża, drogi, kanały, pogłębianie, itd. odpowiedzialność ponosi zarząd portu.

Suprastruktura i wyposażenie są przeważnie po stronie prywatnych operatorów, nawet gdy właścicielem wyposażenia jest zarząd portu, który pobiera opłaty za korzystanie z niego. W Amsterdamie mola, pirsy i niektóre zasoby cumownicze są własnością zarządu portu i dzierżawione przemysłowi i tylko incydentalnie nabrzeża i mola są własnością przemysłu i są przezeń finansowane.

Zazwyczaj zarząd portu może wziąć odpowiedzialność za pewne inwestycje związane z suprastrukturą, ale musi to być zatwierdzone przez udziałowców (region miejski).

Wszelkie operacyjne straty zarządu nie są kompensowane, podobnie jest też z nierefundowanymi grantami czy pożyczkami udzielanymi na preferencyjnych zasadach operatorom terminali.


Sektor portowy może być finansowany z trzech źródeł:

  • Władze portowe;

  • Miasto;

  • Państwo.

Inwestycje władz portowych mogą być podzielone na dwa rodzaje:



  • Inwestycje związane z ogólnym zarządzaniem portem i ogólną infrastrukturą;

  • Inwestycje związane ze specyficzną infrastrukturą użytkownika.

Te pierwsze odnoszą się do ogólnych obowiązków władz portowych, jako zarządcy publicznych zasobów i strażnika szeroko pojętego publicznego interesu.

Drugi rodzaj dotyczy zasilenia infrastruktury specyficznego użytkownika i może być motywowany potrzebą portu wzmocnienia swojej pozycji strategicznej. Jedynym typem inwestycji, który dotyczy w drugim przypadku władz portowych jest infrastruktura związana z terminalem portowym (wyłączając wyposażenie terminalu i suprastrukturę, za które odpowiedzialny jest operator terminalu).


Na ogół władze portowe nie otrzymują żadnego finansowania od władz rządowych czy lokalnych i inwestycje portowe są prowadzone (za wyjątkiem dostępu do infrastruktury) wyłącznie przez władze portowe i/lub przez prywatnych operatorów i inwestorów. Niemniej jednak by poprawnie zrozumieć połączenie między władzami portowymi i odpowiednimi władzami miejskimi trzeba koniecznie rozróżnić dwa specyficzne przypadki w Holandii: przypadek korporacyjnych władz portowych (Rotterdam) i przypadek miejskich władz portowych (Amsterdam).

Korporacyjny Port Rotterdam jest w zasadzie samodzielną jednostką, a miasto Rotterdam działa wyłącznie jak udziałowiec. Inwestycje jakie są prowadzone przez Port Rotterdam są wyszczególnione na portowych kontach księgowych i nie figurują w miejskich.

Niemniej jednak, można dyskutować czy miasto jako jedyny udziałowiec w spółce zarządzającej portem, powinno działać jako neutralny (prywatny) inwestor, jakie mogłyby być mechanizmy dostępne miastu by finansowo zasilać Port Rotterdam i czy rzeczywiście są dostępne takie transfery. Dodatkowa kwestia dotyczy procesu determinującego podnoszenie kapitału spółki zarządzającej portem. Te procesy ogólnie regulowane przez zasady dotyczące udziału podmiotów publicznych w firmach prywatnych. W zasadzie, jeśli stopa zysku, którą miasto Rotterdam uzyskuje z (publicznego) kapitału zainwestowanego w Port Rotterdam jest porównywalna ze stopą zysku, jaką można by uzyskać z innych inwestycji, żadna szczególna publiczna pomoc nie jest angażowana. W oparciu o analizy rozliczeń księgowych Portu Rotterdam, można stwierdzić, że nie ma powodu by sądzić, że sumy zainwestowane przez miasto Rotterdam w Port Rotterdam generują adekwatną stopę zysku.
Sytuacja Portu Amsterdam jest inna, jako że władze portu są spółką miejską. Niemniej jednak, Port Amsterdam (Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam – GHA) musi prowadzić oddzielne rozliczenia księgowe. Inwestycje podejmowane przez Port Amsterdam muszą być aprobowane (bezpośrednio lub pośrednio) przez Zarząd Miasta Amsterdam. Pożyczki od miasta Amsterdam dla zarządu portu podlegają oprocentowaniu naliczanemu w skali roku na bazie wszystkich zaległych zobowiązań przez miasto (‘rente leningfonds’). W dłuższym okresie oznacza to, że Port Amsterdam płaci odsetki na zasadach rynkowych.
Władze rządowe są odpowiedzialne za finansowanie tej infrastruktury (dostępu i podstawowej), która mieści się w „ramach publicznych” portu lub przynosi korzyść całemu państwu lub jest to konieczne by ratować sytuację na rynku. Często pada stwierdzenie, że obowiązkiem państwa jest zapewnienie dostępności do portu oraz bezpieczeństwa. W związku z tym, państwo finansuje ogólne prace czerpalne (pogłębianie), falochrony i inne najważniejsze inwestycje.
Port Rotterdam

Port Rotterdam (Havenbedrijf Rotterdam NV) jest w świetle prawa prywatną jednostką. Z ramienia władz centralnych, kapitan portu (działający jako państwowy i miejski kapitan portu) działa w oparciu o prawo publiczne. W Tabeli 1 przedstawiono odpowiedzialność w zakresie inwestycji w Porcie Rotterdam.



Tabela 1 Odpowiedzialność w zakresie inwestycji w Porcie Rotterdam


Kategoria

Element

Odpowiedzialność

Rozwój terenów

Rozwój nowych terenów portowych

Zarząd portu

Państwo


Infrastruktura wodna

Ogólne pogłębianie

Państwo

Zarząd portu



Śluzy morskie, tamy i zewnętrzne falochrony

Państwo 66%

Zarząd portu 33%



VTS/Radar

Państwo 66%

Zarząd portu 33%



Boje sygnałowe i znaki nawigacyjne

Państwo

Portowa infrastruktura

Pozyskiwanie terenów metodą refulacji

Zarząd portu

Państwo


Śluzy wewnętrzne, doki, nabrzeża, boje sygnałowe i znaki nawigacyjne, pogłębianie nabrzeży rzecznych i basenów portowych

Zarząd portu

Portowa suprastruktura

Drogi, magazyny, wiaty, dźwigi i suwnice, rampy ruchome, pontony, budynki na terminalu i biura, leasing/wynajem

Podmiot prywatny

Urządzenia publiczne

Przeciwpożarowe, policja, kontrola zanieczyszczeń

Miasto/Zarząd portu/Państwo

Dostęp do infrastruktury

Połączenia kolejowe i metro na obszarze portu

Koleje państwowe

Miasto


Drogi i kanały w obszarze portu

Zarząd portu

Tunele i mosty w obszarze portu

Państwo

Zarząd portu



Utrzymanie portu

Utrzymanie infrastruktury wodnej

Państwo

Utrzymanie infrastruktury i suprastruktury portowej

Zarząd portu

Usługi portowe

Przeładunki towarów

Podmiot prywatny

Serwisy techniczno-wodne

Podmiot prywatny

Głównym źródłem przychodów holenderskich zarządów portów są opłaty portowe (ok. 55% całkowitych przychodów). Drugim w kolejności źródłem są dzierżawy i wynajem (ok. 40%). Małoznaczącym źródłem przychodu są opłaty od okresowych przejść floty śródlądowej i opłaty za VTS.


Opłaty od operatorów terminali są pobierane przez zarząd portu na dwa sposoby:

  • Sprzedaż, najem lub dzierżawa terenu;

  • Opłaty nabrzeżowe.

Teoretycznie, operatorzy terminali mają trzy opcje pozyskania terenu w holenderskich portach: kupno, wynajem i dzierżawa. Kilka portów, np. porty Moerdijk, Vlissingen i Terneuzen, oferują opcję zakupu gruntu, podczas gdy port Ijmuiden i Corus są portami prywatnymi. Ale, większość portów oferuje tylko opcje najmu i dzierżawy, w szczególności Port Rotterdam i Port Amsterdam (chociaż również w Porcie Amsterdam niektóre miejsca są w prywatnych rękach). Różnica między najmem i dzierżawą zależy od warunków, na jakich teren jest udostępniany.

Większość terenów na obszarach portowych jest pozyskiwanych poprzez najem i dzierżawę na okres do 50 lat (25 lat + 25 lat opcja przedłużenia). Stawka jest ustalana za metr kwadratowy - różne stawki w zależności od typu miejsca. Stawka obejmuje teren i w niektórych przypadkach drogi. Dzierżawca jest odpowiedzialny za suprastrukturę i wyposażenie. Po wygaśnięciu umowy dzierżawnej, teren musi być zwrócony zarządowi portu w stanie w jakim został pozyskany, chyba, że umowa stanowi inaczej.

Opłaty dzierżawne zasadniczo ustalane są na zasadach rynkowych. Zależą one od głębokości przy nabrzeżu dostępnym w terminalu, technicznej charakterystyki terenu, jego obszaru i przeznaczenia.

Zgodnie z Expertisecentrum PMR, zarząd portu Amsterdam różnicuje stawki dzierżawne, aby zachęcić poszczególne firmy do wybranych miejsc. W tym celu posługuje się modelem stawek za teren. Każdego roku władze miejskie określają listę stawek bazowych. Aktualna cena za teren na danym miejscu jest uzależniona od stawki bazowej i oraz przeróżnych czynników. Te czynniki dotyczą zarówno specyfiki miejsca (np. jakości czy lokalizacji miejsca) jak również firmy, która chce je wydzierżawić (np. gałęzi czy szczególnej działalności). Z tego powodu firmy mogą płacić różne stawki w tej samej lokalizacji (portu).

Stawki dzierżawne są aktualizowane corocznie zgodnie z indeksem inflacji. Port używa oficjalnego holenderskiego indeksu inflacji z roku poprzedniego w porównaniu do indeksu inflacji z sześciu wcześniejszych lat.

Podejście jest podobne w Rotterdamie. Stawki dzierżawne są uzgadniane indywidualnie, bazują na metrze kwadratowym powierzchni płaskiej i zależą: od położenia terminalu, typu udostępnionej infrastruktury, położenia terminalu pod względem połączeń transportowych oraz roli operatora terminalu jaką odgrywa w długookresowych planach strategicznych portu. Warunki dzierżawy mogą, ale nie muszą odnosić się do dróg transportowych.

Czynniki strategiczne odgrywają znaczącą rolę w ustalaniu stawek dzierżawnych. Również przyjęty model portowego biznesu może mieć większy wpływ na dzierżawę niż sam koszt czynnika. Biorąc pod uwagę długi horyzont czasowy na jaki zawierane są umowy dzierżawy, w czasie tego okresu może zmieniać się strategia portu, w rezultacie stawki dzierżawne dla poszczególnych terminali mogą się różnić od siebie, w zależności od typu ładunku, konkurencji z innymi portami, roli zintegrowanych operatorów logistycznych i warunków rynku odnośnie opłat portowych związanych z różnymi typami ładunków.

Opłaty nabrzeżowe

Zarząd portu pobiera opłaty od operatorów terminali za to, że mają nabrzeże do swojej dyspozycji. Stawka opłaty jest stałą wartością za metr nabrzeża, uzależnioną od gwarantowanej głębokości wody przy nabrzeżu i od typu nabrzeża. Opłata nie zależy od przeznaczenia nabrzeża i częstotliwości używania, ale ogólnie występują różnice między nabrzeżami ze ścianą nabrzeżową lub bez niej. Zarząd portu jest odpowiedzialny za utrzymanie nabrzeża i ściany nabrzeżowej. Każdy port ma swoje własne stawki. W Tabeli 2 pokazano przykładowy poziom stawek za dzierżawę nabrzeża dla operatorów terminali w Porcie Moerdijk.

Opłaty za dzierżawę nabrzeża są integralnym kosztem operatora terminalu i są one uwzględnione w stawkach przeładunkowych terminalu.

Opłaty operatorów statkowych (armatorów) na poziomie państwa

Nad strukturą cennika opłat portowych dyskutuje się na poziomie państwa, co składa się na opłaty, które mogą być pobierane w portach holenderskich. O aktualnym poziomie opłat decyduje autonomicznie każdy port. System holenderski pozwala pobierać następujące opłaty:



  • Opłaty portowe od statków morskich

  • Opłaty portowe od statków floty śródlądowej;

  • Opłaty nabrzeżowe;

  • Opłaty za odbiór nieczystości;

  • VTS

  • Zgłaszanie statków;

  • Pilotaż;

  • Holowanie;

  • Przycumowanie i odcumowanie.

Niektóre opłaty są płacone władzom portowym, a inne prywatnym operatorom, np. pilotaż, holowanie, cumowanie i odcumowanie.

Opłaty portowe są najważniejszym źródłem przychodów zarządów portów, zaraz po nich są przychody z tytułu dzierżaw.

Opłaty portowe od statków morskich

Opłaty portowe od statków morskich są pobierane przez zarządy miejskie/portowe. Zależą one od wielkości statku (GT) i wielkości załadowanego lub wyładowanego ładunku w czasie pobytu w porcie. To port ustala wielkość opłaty od GT czy tony załadowanej lub wyładowanej. Stawka jest pobierana na bazie czasu spędzonego w porcie. Dla statków wycofanych z eksploatacji jest oddzielna stawka.

Występuje zróżnicowanie stawek dla statków pływających na linii żeglugowej i innych. Również są rabaty na bazie liczby wizyt w przypadku połączeń feederowych lub bliskiego zasięgu. Oprócz tego, są jeszcze specjalne upusty. Mogą one dotyczyć statków z rozdzielonymi zbiornikami balastowymi lub certyfikatem ‘green award’.

Opłaty portowe od statków śródlądowych

Są one pobierane przez zarządy miejskie/portowe. Nie ma ustalonych specjalnych zasad co do pobierania opłat od statków śródlądowych. Porty mają różne systemy co do pobierania tych opłat. W Rotterdamie, te opłaty są kalkulowane na podstawie DWT statku (statki handlowe), pola powierzchni (statki pasażerskie i jachty) lub GT (morskie statki rybackie). W innych portach system pobierania tych opłat jest nieznacznie inny.



Opłaty nabrzeżowe

Większość nabrzeży jest częścią terminalu i dlatego są dzierżawione razem z nim. W tych przypadkach opłata za nabrzeże jest po stronie operatora terminalu i wnosi ją do zarządu portu, jest ona zawarta w kosztach związanych z przeładunkami. Tylko gdy statek używa nabrzeży komunalnych, zarząd portu obciąża bezpośrednio armatora statku. Sposób kalkulowania opłat nabrzeżowych jest różny w poszczególnych portach. W Rotterdamie, opłaty nabrzeżowe zależą od całkowitej długości statku i czasu postoju przy nabrzeżu. System w Amsterdamie jest bardziej skomplikowany i zależy od wielkości statku (GT), czasu postoju przy nabrzeżu i określonego użycia.



Opłaty od postoju przy bojach

Opłaty te są pobierane albo od długości statku, albo od jego GT i ze względu na czas postoju. Opłaty te są pobierane przez zarządy miejskie/portowe.



Opłaty za odpady statkowe

Opłaty za odpady statkowe są pobierane w każdym holenderskim porcie, ale żadne stawki państwowo nie są ustalone. Np. Port Amsterdam pobiera te opłaty na podstawie GT statku, podczas gdy Port Rotterdam od pojemności głównego silnika. Opłata za odpady statkowe daje statkowi prawo do oddania określonej ilości odpadów. Jeżeli statek chce oddać więcej, armator statku musi zapłacić dodatkowo.



Opłaty za VTS

Opłaty za VTS są pobierane od długości statku. Statki poniżej określonej długości nie są obciążane tymi opłatami, podczas gdy istnieje górne maksimum określonej długości. Dla długości pomiędzy tymi granicami wielkość opłaty rośnie proporcjonalnie.



Opłaty za zgłaszanie statków

Statki w Rotterdamie muszą płacić za zgłaszanie. Statek jest zgłaszany do prywatnej firmy, zwanej Dirkzwager. Wielkość opłaty zależy od DWT statku i opłata jest wnoszona do Dirkzwager. Statki kontenerowe płacą inne (niższe) raty.



Opłaty za pilotaż

Za pilotaż w Holandii jest odpowiedzialna prywatna firma, zwana Loodswezen. Właścicielami firmy są piloci, którzy tam pracują. Loodswezen ma monopol i jest odpowiedzialna za pilotaż w całym kraju, chociaż firma jest zorganizowana zgodnie z regionami:



  • Regio Noord;

  • Regio Amsterdam-Ijmond;

  • Regio Rotterdam-Rijnmond;

  • Regio Scheldemonden.

Opłaty są ustalane przez Ministerstwo Transportu, Robót Publicznych i Zarządzania Wodą. Można wyróżnić dwa rodzaje pilotów: piloci morscy i piloci rzeczni.

Do marca 2005, opłaty były jednakowe we wszystkich portach. Od marca 2005, różnią się w zależności od regionu. Opłata za pilotaż morski jest stała bez względu na czas trwania danej usługi. Poziom opłat jest ustalany na podstawie aktualnego zanurzenia statku. Poziom opłat za pilotaż rzeczny zależy od aktualnego dystansu do przepłynięcia wewnątrz portu i aktualnego zanurzenia statku.



Opłaty za holowanie

Holowanie w porcie jest świadczone przez prywatne firmy. Istnieje kilka prywatnych firm i każda z nich ma swój własny system opłat.



Opłaty za przycumowanie i odcumowanie

Usługa przycumowania i odcumowania jest świadczona przez firmy prywatne. Mają one swoje własne systemy opłat.





  1   2


©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna