Politechnika szczecińska



Pobieranie 110,35 Kb.
Data23.10.2017
Rozmiar110,35 Kb.

ANALIZA MOŻLIWYCH ZAGROŻEŃ WYSTĘPUJĄCYCH W TRANSPORCIE MORSKIM (ZAGROŻENIA SPOWODOWANE CZYNNIKIEM LUDZKIM [TERRORYZM, CYBERTERRORYZM] I TERMICZNYM ORAZ ZAGROŻENIA TECHNICZNE, TECHNOLOGICZNE I EKSPLOATACYJNE)


I. WSTĘP

Od wieków ludzkość przemieszczała się z miejsca na miejsce i prowadziła wymianę handlową. Przez stulecia odbywało się to w sposób prymitywny. Podróżowano i przewożono towary pieszo, konno bądź łodzią (wiosłową a później żaglową). Szybki rozwój nowoczesnego transportu morskiego nastąpił dopiero w XX wieku. A wraz z nim zwiększył się poziom ryzyka związany z pracą na morzu, który wynika z istnienia niebezpieczeństw nawigacyjnych, oddziaływania żywiołu morskiego (wiatr, sztormowe fale, prądy, lody itd.), znacznych obciążeń psychicznych, defektów statku i jego wyposażenia, niebezpiecznych właściwości przewożonych ładunków i poszczególnych elementów zaopatrzenia statku (paliwo) oraz braku możliwości udzielenia efektywnej pomocy medycznej.



Praca na statku i przebieg transportu morskiego mogą być przedstawione za pomocą następującego schematu:




ZAŁOGA
operator


STATEK

konstrukcja

inżynierska

ŁADUNEK

obiekt


transportu


PASAŻER

subiekt


transportu

Liniami ciągłymi zaznaczone są najbardziej istotne połączenia elementów systemu, zapewniające normalne funkcjonowanie i cykl produkcyjny, zaś liniami przerywanymi wskazane są najbardziej istotne niebezpieczne powiązania, które powstają w przypadku, gdy system nie działa zgodnie z przyjętą normą. Takie odejścia od normy powstają podczas pomyłek w kierowaniu statkiem, przy awariach technicznych, oddziaływaniu żywiołu morskiego, przy naruszeniu zasad uczciwego przewoźnika itd.

Uszkodzenie statku, bądź ładunku powoduje straty materialne, które można wycenić i częściowo zrekompensować przez odszkodowanie, jednak w jego rezultacie mogą również ucierpieć członkowie załogi i pasażerowie, w skrajnym przypadku tracąc życie.

Często spotykane są sytuacje, kiedy koszt wydobycia zatopionego statku wielokrotnie przewyższa jego wartość, a mino tego operacja taka jest podejmowana, gdyż zablokowanie kanału może paraliżować żeglugę. Niełatwo jest również wycenić realnie szkody wyrządzone środowisku naturalnemu (przede wszystkim produktami ropopochodnymi).

Zagrożenia występujące w transporcie morskim można analizować następująco:


  1. ze względu na to, na co oddziałują:

  • środowisko naturalne,

  • ludzi,

  • ładunek.

  1. ze względu na czynnik je powodujący:

  • ludzki,

  • termiczny,

  • techniczny, technologiczny i eksploatacyjny.

II. ZAGROŻENIA DLA ŚRODOWISKA NATURALNEGO

Transport morski obsługuje ponad 70% światowych obrotów handlowych. Nie wyrządzał on większych strat dla środowiska dopóki na morzach nie pojawiły się pierwsze tankowce. Wzrost zapotrzebowania na ropę naftową i jej produkty był powodem nagłego zapotrzebowania na potężne zbiornikowce (tonaż od kilku do kilkuset tysięcy ton).

Każdego roku mają miejsce katastrofy tankowców. Skażenie wód morskich ropą zdarza się również przy czyszczeniu tankowców (do mórz i oceanów dostaje się rocznie od 9 do 20 milionów baryłek ropy naftowej), podczas kolizji morskich i wypadków na morskich platformach wiertniczych. Do największych skażeń dochodzi, gdy tankowce zostaną uszkodzone, lub zatoną. Wycieki ropy doprowadzają do zagłady ptaków, ryb i innych morskich organizmów, ponieważ ropa naftowa nie miesza się z wodą i jest od niej lżejsza, dlatego zlepia skrzydła ptaków i powoduje duszenie się innych organizmów. Ponadto najczęściej nieustannie płonie, powodując wzrost temperatury. Również drobne cząstki stałe, opadając, zabierają ze sobą drobne cząstki ropy, które zatruwają dno.

Wielkie ilości ropy naftowej, olejów i innych szkodliwych substancji dostają się do wód powodując olbrzymie szkody w ekosystemach. Potężne obszary mórz (zwłaszcza przybrzeżnych, w okolicach portów) zamieniają się w tzw. "martwe wody".

Budowa wielkich portów morskich, ciągnących się niekiedy kilkadziesiąt kilometrów wzdłuż wybrzeża, niszczy wspaniałą florę i faunę terenów nadmorskich.

Jedną z pierwszych wielkich katastrof tankowców był wypadek Torry Canyon na wodach przybrzeżnych Kornwalii w 1967 roku. Na plażach niemal wszystkie formy życia uległy zagładzie. Niewyobrażalne straty poniosły również organizmy i ptaki morskie. Źle zorganizowana akcja ratunkowa, m.in. stosowanie nierozcieńczonych detergentów, spowodowała dalsze zniszczenia. Co prawda już wkrótce po katastrofie w skażonych wodach pojawiły się zielone glony, następnie brunatnice i skałoczepy, ale pełna odnowa ekosystemu trwała aż 6 lat. Do kolejnej wielkiej katastrofy doszło w 1978 roku w wodach przybrzeżnych Bretanii za sprawą statku Amoco Cadiz.

W 1989 roku tankowiec Exxon Valdez zderzył się z podwodną rafa u wybrzeży Alaski. Około 26 tys. baryłek ropy naftowej wyciekło do morza. W ciągu kilku tygodni plama ropy skaziła 1600 km wybrzeży, w tym tereny trzech parków narodowych i pięciu rezerwatów przyrody. Korporacja Exxon podjęła, zakrojone na niespotykaną dotąd skale, działania mające na celu oczyszczenie skażonych obszarów, niestety niektóre zmiany były już nieodwracalne. W akcji ratunkowej, która kosztowała 2 mln dolarów, brało udział 11 tysięcy ludzi, a udało się złagodzić skutki katastrofy tylko na około 20% zanieczyszczonej linii brzegowej.

W styczniu 1993 roku przewożący 84 tysiące ton ropy naftowej tankowiec The Braer rozbił się na południe od Szetlandów. Znaczna część ropy wyciekła doprowadzając na dużym obszarze nie tylko do skażenia wód morskich, ale i powietrza. Zagrożone były kolonie głuptaków, maskonurów, nurzyków i mew, a tak wydry i foki. Znaczne straty ponieśli również rybacy.

Wody szelfowe są miejscem eksploatacji podmorskich złóż ropy naftowej, w związku z czym są one w dużym stopniu narażone na wycieki i katastrofy ekologiczne. Takie spektakularne katastrofy odwracają uwagę od faktu, że większość zanieczyszczeń wód morskich pochodzi z ropy wypuszczonej do rzek albo wyciekającej do morza z przybrzeżnych systemów odprowadzających.


III. ZAGROŻENIA DLA LUDZI

Wypadki podczas pracy na morzu, w tym również śmiertelne, mogą mieć związek z awariami, jakim ulegają statki, bądź też wynikać z innych przyczyn. W tabeli 1 przedstawiono wypadkowość związaną z awariami statków w rozbiciu na przyczyny awarii i liczbę osób, które zginęły bądź doznały uszczerbku na zdrowiu.

Tabela 1- Wypadkowość na statkach morskich w latach 1983-1993

w podziale na rodzaj awarii [3]



Rodzaj awarii

Liczba osób,

które


utraciły życie

Procent

przypadków

śmiertelnych


Liczba osób

Poszkodowanych



Procent osób

poszkodowanych



Wywrócenie

398

31

104

6

Zatonięcia

290

22

55

3

Zderzenia

146

11

498

27

Zalanie (bez zatonięcia)

113

9

53

3

Zaginięcie bez wieści

75

6

0

0

Wybuch

65

5

219

12

Pożar

58

4

183

10

Ukryte defekty

56

4

344

19

Wejście na mieliznę

36

3

120

6

Inne

52

5

280

14

Razem

1289

100

1856

100

IV. ZAGROŻENIA DLA ŁADUNKU

Zagrożenia dla ładunku mogą być spowodowane przez:


  1. Wpływy zewnętrzne:

  1. Wpływy wewnętrzne pochodzące od statku:

  • miejsce zasztauowania na statku,

  • wzajemne sąsiedztwo ładunków,

  • sposób zasztauowania,

  • sposób wentylacji.

  1. Wzajemny wpływ towarów lub opakowań na siebie:

  • transportowe narażenia mechaniczne,

  • temperatura,

  • wilgotność,

  • zapachy,

  • zanieczyszczenia,

  • porażenie szkodnikami,

  • własności niebezpieczne.

Do tego dochodzą zmiany pozycji statku na morzu tak, iż zewnętrzne czynniki jak i wzajemne oddziaływanie ładunków na siebie w zależności od czynników wewnętrznych, nabierają szczególnej intensywności.
V. ZAGROŻENIA SPOWODOWANE CZYNNIKIEM LUDZKIM

Czynnik ludzki od dawna znajduje się w centrum uwagi wszystkich zainteresowanych bezpieczeństwem życia na morzu i ochroną środowiska morskiego. Według dostępnych badań około 80% wypadków morskich zostało spowodowanych różnego rodzaju błędami obsługi, niedbalstwem i przemęczeniem obsad załogowych.

Historycznie rzecz biorąc o bezpieczeństwie statków zawsze decydowali ludzie- to oni projektowali i budowali coraz doskonalsze jednostki oraz starali się wykorzystywać je w rozsądny sposób, zgodnie z posiadaną wiedzą i doświadczeniem. O ile w fazie projektowania i budowy statków popełniano relatywnie mało błędów, to jednak w trakcie ich eksploatacji miały i mają miejsce poważne zaniedbania, które często kończą się tragedią.

Na zachowanie członka załogi zatrudnionego na statku wpływa szereg istotnych czynników, które składają się na czynniki ludzkie:



  • kondycja psychofizyczna załogi- składają się na nią zdolności, umiejętności, wiedza teoretyczna i praktyczna, osobowość (mentalność i uczuciowość), stan fizyczny (sprawność, używanie narkotyków i alkoholu, zmęczenie), zajęcia i przydzielone obowiązki przed wypadkiem i w momencie jego powstania oraz postawa,

  • organizacja pracy na statku- należy przez nią rozumieć podział zadań i odpowiedzialności, wynikający z regulaminu pracy i stanowiskowych zakresów obowiązków, związany z liczebnością obsady załogowej, jej obciążeniem, godzinami pracy i odpoczynku, obowiązującymi procedurami i poleceniami stałymi, porozumiewaniem się na statku i komunikacją zewnętrzną, zarządzaniem i nadzorem nad wykonywaniem powierzonych zadań,

  • warunki pracy i życia załogi- czyli sprawność istniejących systemów (oświetlenie, klimatyzacja, środki ratunkowe, itp.), poziom automatyzacji i komputeryzacji jednostki, zastosowane rozwiązania ergonomiczne w pomieszczeniach i wyposażeniu, które służą do pracy i odpoczynku,

  • zdolność statku do żeglugi- składa się na nią zarówno poprawność założeń projektu budowy, jak i dbałość o jego bieżący stan techniczny, dostępność i niezawodność wyposażenia, ważność odpowiednich certyfikatów oraz bezpieczeństwo ładunkowe (charakterystyka ładunku, jego zabezpieczenie na czas podróży i bieżąca opieka nad nim),

  • zarządzanie z lądu- obejmuje politykę zatrudnienia i filozofię bezpieczeństwa firmy, w powiązaniu z zaufaniem do pracowników, zaangażowaniem kierownictwa w sprawy bezpieczeństwa, harmonogramem zatrudniania i ogólną polityką zarządu, jak również ustalenia związane z przydzielaniem obowiązków i komunikacją na linii statek-ląd (współpraca z pilotami i systemami kierowania ruchem statków),

  • oddziaływanie zewnętrzne środowiska- to warunki hydrometeorologiczne i szeroko rozumiana charakterystyka trasy (nasilenie ruchu, korzystanie z usług pilotów i systemów kontroli ruchu statków, występowanie zalodzenia, itp.)

Kolejnym czynnikiem ludzkim mogącym spowodować ogromne zagrożenie w transporcie morskim jest terroryzm i cyberterroryzm. Cyberterroryzm można zdefiniować jako nielegalne wykorzystywanie zasobów komputerowych. Terroryści mogą wykorzystywać Internet na wiele sposobów. Ich ataki mogą przyjmować różną postać- od wysyłania pocztą elektroniczną wirusów, po włamanie się do systemów komputerowych i ich destabilizowanie lub przejmowanie nad nimi kontroli. Sieć może też służyć terrorystom do zbierania informacji na temat potencjalnych celów ataków (wielkie tankowce, platformy wiertnicze, magazyny paliw w portach, itp.). W celu zwiększenia bezpieczeństwa na morzu, a szczególnie zapobiegania i zwalczania terroryzmu w żegludze wprowadzono „Międzynarodowy kodeks ochrony statków i portów” (International Code for the Security of Chips and of Ports Facilities – ISPS), który wszedł w życie 1 lipca 2004 roku.
VI. ZAGROŻENIA SPOWODOWANE CZYNNIKIEM TERMICZNYM

Czynnik termiczny może spowodować zagrożenie dla całego statku (warunki pogodowe) jak tylko dla ładunku (temperatura i warunki atmosferyczne).

Warunki pogodowe mają istotny wpływ na efekty pracy statków. Niebezpieczne oddziaływanie na statek siły wiatru i falowania sprowadza się głównie do: znacznego zmniejszenia prędkości, pogorszenia sterowności, wzrostu wielkości dryfu, narastania naprężeń konstrukcji kadłuba, występowania znacznych kołysań poprzecznych i wzdłużnych, niszczącego działania fal w stosunku do wyposażenia i ładunku pokładowego i powstawania przyśpieszeń dynamicznych niszczących system mocowania ładunku.

Poważnym zagrożeniem dla transportu morskiego jest zalodzenie wód morskich. Z tym zjawiskiem mamy do czynienia w wyższych szerokościach geograficznych. Występowanie zalodzenia stanowi poważną przeszkodę w żegludze wszystkich statków, a dla jednostek konstrukcyjnie nieprzystosowanych jest bardzo niebezpieczne. Przykładem tu może być wypadek masowca „Reduta Ordona”, który wszedł w pole lodowe. Wypadek ten miał miejsce w warunkach złej widzialności i spowodował rozległe uszkodzenia części dziobowej statku, zalanie ładowni I do linii wodnej i poważny przeciek do ładowni II.

Pływające góry lodowe stanowią ciągle wielkie niebezpieczeństwo dla transportu morskiego. Powstają one z odłamanych części lodowców arktycznych i antarktycznych. Niesione są prądami morskimi i mogą zawędrować daleko na północ i południe, w stronę równika. Tylko siódma część góry wystaje nad powierzchnię morza, dlatego podczas złej widzialności (w deszczu i mgle) nawet dobry radar może jej w porę nie wykryć. Przykładem może być katastrofa brytyjskiego liniowca „Titanic”, który 14 kwietnia 1912 roku, po zderzeniu przy pełnej szybkości z górą lodową na Północnym Atlantyku, przełamał się na dwie części i zatonął- życie straciło 1512 pasażerów i członków załogi.

Czynnik termiczny może stanowić duże zagrożenie dla transportowanego ładunku (wymagającego optymalnych warunków temperaturowych, wilgotnościowych i wentylacyjnych) i może doprowadzić do uszkodzenia a nawet do utraty transportowanego ładunku, a to może spowodować olbrzymie straty dla przewoźnika. Aby dany towar został bez zastrzeżeń dostarczony na miejsce, należy znać warunki, w jakich należy go przewozić. Do tego celu używa się specjalnych statków (chłodnicowce, bananowce), ładowni oraz kontenerów chłodzonych.


VII. ZAGROŻENIA SPOWODOWANE CZYNNIKIEM TECHNICZNYM, TECHNOLOGICZNYM I EKSPLOATACYJNYM.

Czynnik techniczny oraz technologiczny może spowodować następujące wypadki: awarie silników głównych i pomocniczych, urządzeń kotwicznych i elektrycznych, systemów automatyki, elektroniki i komputerów okrętowych, jak również uszkodzenie kadłuba, wałów i śrub napędowych oraz pożary i wybuchy. Nie wszystkie te awarie muszą doprowadzić do znacznego zagrożenia bezpieczeństwa statku, a zwłaszcza do jego całkowitej straty lub złomowania. Jak wykazuje praktyka eksploatacyjna większe zagrożenie dla bezpieczeństwa jednostki stanowi awaria silnika głównego niż uszkodzenie silnika pomocniczego, kadłuba niż urządzenia kotwicznego, czy odpowiednio wybuch w odróżnieniu od pożaru. Przykładem wypadku technicznego może być zatonięcie masowca „Albion Two” 17 lutego 1997 roku na Oceanie Atlantyckim, 40 mil morskich na zachód od Ushant. Statek był w drodze na Jamajkę z ładunkiem wyrobów stalowych. Po napotkaniu sztormu doszło do poważnych uszkodzeń strukturalnych kadłuba i statek zatonął, wraz z 25 osobową załogą.

Zagrożenia spowodowane czynnikiem eksploatacyjnym nierozerwalnie łączą się z zagrożeniami spowodowanymi czynnikiem ludzkim. Powtarzającymi się przyczynami tragedii na morzu są zaniedbania w zakresie prawidłowego rozmieszczenia, sztauowania i mocowania ładunków, niedostateczna umiejętność w posługiwaniu się środkami ratunkowymi i sygnałami wzywania pomocy, niski poziom dyscypliny na statku, brak umiejętności przewidywania biegu wypadków i niewłaściwe zachowania w sytuacjach trudnych i awaryjnych, co może doprowadzić do zderzeń, uderzeń, wejść na mieliznę oraz uszkodzeń sztormowych i lodowych. Przykładem może być zatonięcie na Morzu Północnym statku „Kudowa Zdrój” prawdopodobnie wskutek przesunięcia się niazamocowanego ładunku w ładowniach i źle zamocowanych kontenerów na pokrywach ładowni. W tym wypadku zginęło 20 osób.
VIII. PODSUMOWANIE

Każdy z wymienionych czynników powodujących zagrożenia w transporcie morskim może, ale nie musi doprowadzić do zanieczyszczenia środowiska naturalnego, śmierci ludzi czy utraty bądź zniszczenia ładunku. Kluczowym problemem jest właściwe postępowanie poawaryjne, które powinno doprowadzić do ograniczenia skutków wypadku i utrzymania zdolności żeglugowej statku.

Rodzaj zagrożenia powodującego wypadek nie jest jedynym czynnikiem przesądzającym o dalszym biegu zdarzeń – oprócz podjętego działania załogi duże znaczenie mają warunki pogodowe, rejon pływania (możliwość otrzymania pomocy z lądu), konstrukcja i dostępność urządzeń.

Wypadki w transporcie morskim są spowodowane tym, że nie może być dowolnie ograniczona:



  • zawodność nawigacyjna wykonania danego manewru w określonych warunkach zewnętrznych,

  • zawodność załogi, która mimo posiadania wysokich kwalifikacji, może popełniać błędy,

  • zawodność statku i jego urządzeń, zwłaszcza tych, których poprawne działanie zasadniczo wpływa na jego bezpieczeństwo.

IX. LITERATURA



        1. Praca zbiorowa pod redakcją R. Scharnow: Ładunkoznawstwo okrętowe, Wydawnictwo Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni, Gdynia 2000.

        2. Z. Chuchla: Morski statek transportowy. Eksploatacja i elementy zarządzania, Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2004.

        3. E. Łusznikow, Z. Ferlas: Bezpieczeństwo żeglugi, Wydawnictwo Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie, Szczecin 1999.

        4. J. Girtler, S. Kuszmider, L. Plewiński: Wybrane zagadnienia eksploatacji statków morskich w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi, Wydawnictwo Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie, Szczecin 2003.

        5. Praca zbiorowa pod redakcją W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król: Transport, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2005.x60




©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna