Perspektywy rozwoju centrów logistycznych w polsce



Pobieranie 151,27 Kb.
Data29.01.2018
Rozmiar151,27 Kb.

Grzegorz Szyszka*


PERSPEKTYWY ROZWOJU CENTRÓW LOGISTYCZNYCH W POLSCE


W referacie przedstawiono główne czynniki wewnętrzne warunkujące rozwój Centrów Logistycznych


w Polsce szczególnie w aspekcie potrzeb poszczególnych regionów kraju. Przeanalizowano również wybrane wskaźniki ekonomiczne mające wpływ na przebieg procesów logistycznych w kraju oraz najważniejszych województwach. W oparciu o badania ankietowe przeprowadzone w Urzędach Marszałkowskich zebrano informacje o stanie logistyki w poszczególnych województwach. Sondaż wśród przedsiębiorstw pozwolił na oszacowanie wskaźników określających rozwój e-gospodarki w Polsce. W wyniku powyższego możliwe było sformułowanie wniosków na temat perspektyw rozwoju Centrów Logistycznych w różnych regionach kraju
i polityki władz lokalnych w tym zakresie.

Powstawanie i rozwój Centrów Logistycznych (CL)1 w Polsce o znaczeniu międzynarodowym, regionalnym, lokalnym lub branżowym uwarunkowany jest od szeregu różnych czynników. W celu ich scharakteryzowania przeanalizowano wybrane obszary gospodarki mające zdaniem autora referatu wpływ na dynamikę rozwoju CL w Polsce.


Do obszarów tych należą:

  • Podstawowe wskaźniki makroekonomiczne,

  • System transportowy,

  • System dystrybucji,

  • Rynek logistyczny,

  • Elektroniczna gospodarka,

  • Polityka władz centralnych i lokalnych.



PODSTAWOWE WSKAŹNIKI MAKROEKONOMICZNE

Wybrane podstawowe wskaźniki makroekonomiczne dla polskiej gospodarki mające wpływ na wzrost strumieni towarowych a tym samym na proces rozwoju CL kształtują się od dłuższego czasu umiarkowanie korzystnie (Tablica 1).



Produkt Krajowy Brutto, liczony według parytetu siły nabywczej na jednego mieszkańca wynoszący w 1998 r. 7320 USD, pomimo korzystnych zmian, jest w dalszym ciągu przeszło dwukrotnie mniejszy niż w najbiedniejszych krajach UE (Grecja 14463 USD, Hiszpania 16740 USD).

Tablica 1. Dynamika zmian podstawowych wskaźników makroekonomicznych polskiej gospodarki w latach 1990–1999



Wyszczególnienie



1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

rok poprzedni = 100

Produkt krajowy brutto

85,4

93,8

102,6

103,8

105,2

107,0

106,1

106,8

104,8

104,1

Produkcja przemysłowa sprzedana

75,8

92,0

102,8

106,4

112,1

109,7

108,3

114,5

104,7

104,3

Inwestycje

89,9

95,9

100,4

102,3

108,1

117,1

110,2

122,2

115,3

107,91

Eksport

113,7

97,6

97,4

98,9

118,3

116,7

109,7

113,7

109,4

87,12

Import

82,1

137,8

113,9

118,5

113,4

120,5

128,0

122,0

114,6

87,62

Ceny towarów i usług konsumpcyjnych rok/rok

685,8

170,3

143,0

135,3

132,2

127,8

119,9

114,9

111,8

107,3

Przeciętne wynagrodzenie realne brutto

·

·

97,3

99,7

101,7

102,8

105,5

105,9

103,3

103,13

Wskaźnik bezrobocia

6,5

12,2

14,3

16,4

16,0

14,9

13,2

10,3

10,4

13,0

1) Dane szacunkowe

2) Dane za okres styczeń–listopad

3) Od 1999 r. przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto powiększone o obligatoryjną składkę na ubezpieczenia społeczne; wskaźniki dynamiki obliczono w warunkach porównywalnych
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Roczników Statystycznych GUS z lat 1991–1999 i materiałów GUS pt. Wybrane wskaźniki sytuacji społeczno-gospodarczej kraju w latach 1990–1999, uzyskanych przez Internet: http://www.stat.gov.pl

Ważnym wskaźnikiem warunkującym rozwój CL są możliwości inwestycyjne przedsiębiorstw. Nakłady inwestycyjne w 1999 r. w dużych przedsiębiorstwach wyniosły 83,3 mld zł i w cenach stałych były wyższe w porównaniu do roku poprzedniego o 6,0%. Oznacza to jednak spadek tempa wzrostu nakładów inwestycyjnych, których wzrost


w latach 1995–98 kształtował się średniorocznie na poziomie 18,5%. Spośród głównych sektorów gospodarki najwyższy wzrost nakładów inwestycyjnych zanotowano w handlu –
o 33,6% do poziomu 10,3 mld zł oraz w transporcie, składowaniu i łączności o 16,6% do wartości 13,9 mld zł. Utrzymuje się znaczne terytorialne zróżnicowanie poziomu inwestycji. Udział województwa mazowieckiego i śląskiego w realizowanych nakładach inwestycyjnych wyniósł w 1999 r. 49%, zaś następne 37% nakładów ogółem przypadało razem na województwa: dolnośląskie, kujawsko-pomorskie, łódzkie, małopolskie i wielko­polskie. Podkreślić trzeba, że Polska należy do europejskich krajów o najwyższej dynamice nakładów inwestycyjnych. Sprawia to że kapitał wykorzystywany na cele rozwoju gospodarki jest w Polsce czynnikiem deficytowym, co powoduje że Polska jest importerem kapitału napływającego w postaci inwestycji zagranicznych.

Bezpośrednich inwestycji zagranicznych według danych Państwowej Agencji Inwestycji Zagranicznych (PAIZ) w 1999 roku napłynęło do Polski ogółem 8,3 mld USD,
w tym inwestycji dużych (o wartości powyżej 1 mln USD) na sumę 7,9 mld USD. Oznaczało to jednak obniżenie napływu inwestycji w porównaniu do rekordowego
1998 roku o 17,9%. Pod względem globalnej wielkości zaangażowanego kapitału zagranicznego Polska przoduje wśród krajów Europy Środkowowschodniej [7].

Lokalizacja dużych inwestycji zagranicznych według województw przedstawia się następująco: mazowieckie – 483, śląskie – 268, wielkopolskie – 231. Przy wyborze lokalizacji inwestorzy kierowali się głównie takimi przesłankami jak: dobra infrastruktura techniczna, komunikacyjna i bankowa, dostęp do wykształconej kadry, możliwość pozyskania gruntów i budynków, wielkość lokalnego rynku zbytu.

Sektor handlu stanowił trzeci, po działalności produkcyjnej i finansowej, obszar kon­centracji inwestycji zagranicznych, których skumulowana wartość wyniosła 3,4 mld USD (1999 r.), co stanowiło 9,7% dużych inwestycji ogółem. Na sektor ten inwestorzy deklarują przeznaczenie przeszło 2,5 mld USD, co stanowi prawie 19% wszystkich inwestycji zagranicznych.

Na sektor transportu i łączności skierowano do końca 1999 roku 1,9 mld USD, co dało mu 5,4% udziału w inwestycjach ogółem. Plany inwestycyjne wynoszą 728 mln zł, co stanowi 5,4% całkowitych planów inwestycyjnych.

Perspektywy inwestycyjne, szczególnie ze strony inwestorów zagranicznych, wydają się być korzystnym czynnikiem stymulującym budowę CL.

W handlu zagranicznym pomimo wyraźnego rozwoju wymiany towarowej


z 30,4 mld USD w roku 1991 do ponad 75,3 w 1998 roku i wzrostu wskaźnika wielkości eksportu na jednego mieszkańca z 320 $ na początku lat dziewięćdziesiątych do około 730 $ w 1998 r., to jego skala znacznie odbiega od uzyskiwanej w krajach OECD (Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju). W większości tych krajów wskaźnik ten przekracza poziom 5500 $. Także w Polsce udział eksportu w PBK jest niski. W krajach
o gospodarce proeksportowej kształtuje się on na poziomie 40–60% [7]. Udział eksportu
w PKB w 1998 roku nieznacznie przekroczył 19%, podczas gdy np. w Czechach – 47%,
a Słowacji – 55%.

W strukturze geograficznej obrotów towarowych Polski dominują kraje UE, na które przypadało w 1999 r. 70,5% eksportu oraz 65,0% importu. Kolejnym ugrupowaniem


o największych obrotach są kraje byłego ZSRR, na które przypadało 9,3% eksportu i 7,7% importu.

Oczekuje się, że w następnych latach w wyniku inwestycji zagranicznych generujących dotychczas import zaopatrzeniowy i inwestycyjny nastąpi wyraźny wzrost eksportu, tak jak to miało miejsce w branży meblowej i motoryzacyjnej.

Na bazie powyższego można stwierdzić, że wymiana gospodarcza z zagranicą będzie dopiero w przyszłości wpływała korzystnie na możliwość powstawania CL, gdyż obecna jej skala jest niewystarczająca.

SYSTEM TRANSPORTOWY

Rozwinięty i sprawny system transportowy, jako zespolony potencjał przewozowy obejmujący wszystkie gałęzie transportu, stanowi istotny warunek sprzyjający powstawaniu centrów logistycznych. W związku z tym przeanalizowano jego stan w aspekcie potrzeb niniejszego referatu.

Sytuacja finansowa przedsiębiorstw transportowych, w 1999 roku była gorsza niż
w roku poprzednim. Wśród przedsiębiorstw zatrudniających powyżej 20 osób, pomimo że zanotowały one 8,2% wzrost przychodów przy 8% spadku zatrudnienia, wskaźnik rentowności obrotu brutto obniżył się z minus 3,2% w 1998 r. do minus 4,9%. Udział tych firm w przychodach ogółem wzrósł o 0,6 punktu i wyniósł 61,9%, co może świadczyć
o postępującej konsolidacji tego rozdrobnionego sektora gospodarki [3].
Tablica 2. Udział transportu kolejowego, samochodowego, rurociągowego, morskiego, wodnego śród­lądowego oraz lotniczego w przewozie ładunków w latach 1990–1999

Wyszczególnienie



1990

1995

1997

1998

1999

w liczbach bezwzględnych

w odsetkach

W tys. ton

1645542

1380810

1406559

1359199

1329241

100,0

Transport kolejowy

281658

225348

226963

206391

186846

14,1

Transport samochodowy

1292358

1086762

1110759

1077295

1068388

80,4

Transport rurociągowy

32995

33353

33982

40742

42849

3,2

Transport morski

28477

26019

25479

25362

22747

1,7

Śródlądowy transport wodny

9795

9306

9340

9376

8382

0,6

Transport lotniczy

14

22

36

33

29

0,0

Źródło: Rocznik statystyczny GUS 1999
Analiza przewożonych ładunków różnymi środkami transportu (Tablica 2) skłania
do wniosku, że na przestrzeni lat 1990–1999 nastąpił prawie 24% spadek przewożonych ładunków ogółem, przy czym struktura ładunków nie uległa zasadniczej zmianie i drobnica stanowiła około 20% ładunków [5]. W tym okresie udział przewożonych ładunków przypadających na transport samochodowy systematycznie rósł z 78,5% do 80,4%, natomiast udział transportu kolejowego malał z 17,1% do14,1%. Udziały pozostałych gałęzi transportu też malały, za wyjątkiem transportu rurociągowego, którego udział wzrósł
z 2% do 3,2%.

Z powyższego wynika, że nie należy w najbliższym czasie oczekiwać aby prze­obrażenia w transporcie były czynnikiem stymulującym rozwój CL.

Należy również zauważyć że Polska zlokalizowana w centrum Europy posiada z tego faktu duże znaczenie w europejskim systemie logistycznym. Przez Polskę przebiegają ważne szlaki komunikacyjne, co powoduje duży ruch transportowy związany z między­narodową wymianą towarową i przewozami tranzytowymi. Ten fakt w oczywisty sposób należy zaliczyć do sprzyjających uwarunkowań funkcjonowania centrów logistycznych świadczących usługi związane z obsługą pojazdów i ludzi, przepływem informacji itp.
w ruchu międzynarodowym.

INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA

System transportowy funkcjonuje w oparciu o infrastrukturę transportową, do której zaliczyć należy przede wszystkim: sieć drogową, urządzenia łączności, budowle transportowe i budynki specjalnego przeznaczenia (lokomotywownie, dworce, itp.).


Stan rozwoju infrastruktury transportowej w znaczący sposób może wpływać na proces powstawania centrów logistycznych.
Tablica 3. Sieć transportowa w Polsce w latach 1990–1999

Wyszczególnienie

1990

1995

1997

1998

1999

Linie kolejowe eksploatowane w km

26228

23986

23328

23210

22891

Normalnotorowe

23993

22598

22289

22113

21906

w tym zelektryfikowane

11387

11627

11626

11614

11967

Drogi publiczne o twardej nawierzchni w tys. km

218

237

242

245

249

w tym ulepszonej

183

196

203

206

202

Drogi wodne śródlądowe żeglowne w km

3997

3980

3812

3812

3813

Linie lotnicze PLL LOT w tys. km

117

108

94

89

87

w tym zagraniczne

115

106

92

87

85

Źródło: Rocznik statystyczny GUS 2000
Z danych zawartych w tablicy 3 wynika, że w analizowanym okresie obniżyła się zarówno długość eksploatowanych linii kolejowych, jak i dróg wodnych śródlądowych,
a także dróg powietrznych wykorzystywanych przez PLL LOT.

Wzrosła (chociaż w ostatnich latach zaobserwowano wyraźną stagnację) długość dróg publicznych o twardej nawierzchni ulepszonej. Najgęstszą sieć dróg publicznych tej kategorii w 1999 r. posiadały (w km na 100 km2) województwa: śląskie – 130, małopolskie – 112, dolnośląskie – 82, opolskie – 78. Obraz dróg w Polsce związany również jest z ich nieprawidłową strukturą, np. w Niemczech około 2% krajowej sieci dróg stanowią autostrady, w Polsce natomiast tylko 0,7%.

Stan techniczny nawierzchni na drogach krajowych jest monitorowany, począwszy
od 1990 r. w ramach Systemu Oceny Stanu Nawierzchni (SOSN). Według wyników badań z roku 1997, nawierzchni w stanie złym było 30%, dalsze 46% nawierzchni było w stanie niezadowalającym, a tylko 24% w stanie dobrym. Pogarsza się również stan mostów.

Należy jednak odnotować istotny wzrost ilości nowoczesnych stacji benzynowych, którym niejednokrotnie towarzyszy baza gastronomiczna oraz noclegowa.

Na tle europejskich krajów Polska posiada dobrze rozwiniętą sieć kolejową,
której rozmieszczenie nie jest jednak równomierne. Największy stopień ich zagęszczenia
(w km na km2) w 1999 r. posiadały województwa: śląskie – 17, dolnośląskie – 10, opolskie – 10, lubuskie – 9. Wśród linii państwowych w niezadowalającym stanie znajduje się 3,6% linii, w dostatecznym 35,0%, w dobrym 46,0% i w bardzo dobrym stanie jedynie 15,4% długości linii.

Ze względów jak powyżej, trudno również infrastrukturę transportową, szczególnie


w zakresie dróg publicznych, zaliczyć do czynników wpływających korzystnie na powstawanie CL w Polsce, chociaż w niektórych województwach (śląskie, dolnośląskie) może ona nie stanowić przeszkody.

TRANSPORT KOMBINOWANY

Transport kombinowany należy do najważniejszych czynników determinujących powstawanie CL. W przewozach kombinowanych notuje się na polskim rynku od kilku lat regres, pomimo dotowania przez państwo (PKP) przewozów intermodalnych jednostek ładunkowych, na poziomie 10 mln zł rocznie.

Przewozy kontenerów w ruchu krajowym zanotowały w 1999 roku 19% spadek do poziomu 257 tys. TEU2. Regres ten nastąpił po pięcioletnim okresie 27% średniorocznego wzrostu. Przewiduje się, że w 2000 roku osiągną one niewielki wzrost.

Na spadek przewozów transportem kombinowanym nałożyło się wiele przyczyn. Najważniejsze z nich to:



  • Zbyt wysokie frachty kolejowe oraz opłaty dodatkowe za użytkowanie wagonów związane z polityką cenową prowadzoną przez PKP (wzrost cen w 2000 roku szacuje się na 20%);

  • Brak państwowych regulacji wspierających transport kombinowany;

  • Brak preferencyjnych rozwiązań finansowych umożliwiających konkurowanie tego transportu z transportem drogowym;

  • Brak kompleksowego systemu logistycznego umożliwiającego skorelowanie rozkładów jazdy np. promów i pociągów;

  • Brak uzgodnień w zakresie usprawnienia kontroli granicznych pociągów wydłużających znacznie czas przejazdu;

  • Niemożliwość porozumienia się kolei różnych państw w zakresie naliczania i wysokości taryf;

  • Brak pełnej i rzeczywistej liberalizacji rynku kolejowego i uzyskania ogólnoeuropejskiej operacyjności.

Taki stan rzeczy wywołuje sytuację że wykorzystanie niektórych krajowych terminali kontenerowych sięga tylko 20%.

Tymczasem na świecie obserwuje się dynamiczny rozwój przewozów kontenerowych. Według danych brytyjskiej firmy konsultingowej Drewry Shipping Consultans, drogą morską w 2000 r. przewieziono 68,3 mln TEU, a do 2005 roku przewiduje się wzrost do poziomu 102 mln TEU.



RYNEK USŁUG LOGISTYCZNYCH

Z punktu widzenia potrzeb niniejszego referatu istotnym wskaźnikiem jest popytowa wartość rynku logistycznego w Polsce, zdefiniowanego jako suma całkowitych wydatków ponoszonych na logistykę (realizowaną wewnątrz przedsiębiorstw jak i podzlecaną) wraz


z wydatkami na przesyłki kurierskie i ekspresowe.

Rynek ten znajduje się obecnie w fazie dynamicznego rozwoju. Jego wartość w 1998 r. wyniosła 17899 mln zł [3], a wzrost w 1999 r. oszacowany został na poziomie 15% [1].

Na podażową stronę rynku logistycznego zasadniczy wpływ wywierają trzy wielkie firmy państwowe. Największą firmą obsługującą polski rynek logistyczny są Polskie Koleje Państwowe, które w 1999 roku zajmowały 5 pozycję na liście „Rzeczypospolitej” największych przedsiębiorstw w Polsce, osiągając przychody z działalności podstawowej


w wysokości 8232 tys zł, zatrudniając blisko 196 tysięcy pracowników oraz przynosząc 2275 mln zł straty. Osiągane przez PKP przychody z tytułu przewozów towarowych kształtujących się w 1999 r. na poziomie 186 mln ton (45% węgiel) wyniosły 5,4mld zł, przy rentowności przekraczającej 10%. Prowadzona restrukturyzacja PKP ma doprowadzić w 2001 roku do strukturalnego wydzielenie przynoszących zyski przewozów towarowych. To może doprowadzić do sytuacji że wyodrębniona z PKP spółka przewozów towarowych Cargo może potencjalnie być znaczącym inwestorem w CL. Należy także podkreślić,
że PKP jest posiadaczem znacznego majątku w postaci infrastruktury przeładunkowej
i powierzchni magazynowej, które mogą stanowić ważny element infrastruktury CL.

Opóźniający się program budowy autostrad stwarza dodatkową szansę dla kolei przejęcia wielu ładunków.

Drugim co do wielkości przedsiębiorstwem logistycznym jest PPUP Poczta Polska, państwowa firma, która na liście „Rzeczypospolitej” największych przedsiębiorstw
w Polsce zajmowała w 1999 roku 14 miejsce z 4223 mln zł przychodów, zatrudniając
97 tys. pracowników i osiągając zysk netto w wysokości 45,6 mln zł. Poczta Polska posiadała w 1999 r. około 8400 placówek pocztowych. W okresie szybkiego rozwoju przesyłek kurierskich Poczta Polska może stać się ważnym partnerem CL.

Trzecim przedsiębiorstwem logistycznym na tej liście są Polskie Linie Lotnicze S.A., które są na 37 pozycji, z 2650 mln zł przychodów, zatrudniając 4300 pracowników


i wypracowując zysk netto w wysokości 3,6 mln zł. Przewozy towarowe wyniosły w 1999 r. 24,2 tys. ton i przyniosły przychód na poziomie 130 mln zł, dając tym samym PLL 60% udział w polskim rynku lotniczym cargo. Nieduża wielkość krajowego rynku towarowych przewozów lotniczych wskazuje, że należy oczekiwać raczej ograniczonego zaangażowania przedsiębiorstwa PLL w budowę CL.

Pomimo istnienia tych trzech kolosów cechą charakterystyczną polskiego rynku usług logistycznych jest jego rozdrobnienie, będące wynikiem wcześniejszych procesów demonopolizacji rynku. Według badań przeprowadzonych przez Data Group następuje umacnianie się na rynku średniej wielkości firm logistycznych o wielkości sprzedaży


50–100 mln zł rocznie, których udział w rynku wzrósł w 1999 r do 31% [1]. O obrazie rynku decydują jednak firmy duże, o obrotach powyżej 100 mln zł, obsługujące 61% rynku. Na firmy małe przypada tylko 8% rynku. Ponad połowa firm logistycznych ma siedzibę
w Warszawie lub jej okolicach. Innymi ośrodkami koncentracji są: Górny Śląsk, Trójmiasto i Poznań.

Na rynku międzynarodowych towarowych przewozów samochodowych panowały podobne dezintegracyjne trendy, które wywołały ostrą konkurencje cenową w walce


o pozyskanie klienta. W Polsce w międzynarodowym transporcie działa około 5 tys. firm, ale tylko 3% z nich dysponuje taborem liczącym więcej niż 10 pojazdów [5]. Przedsiębiorstwa te oferują usługi transportowe po konkurencyjnych cenach, bazując na niskiej cenie siły roboczej i niższych kosztach eksploatacji pojazdów.

Takiego obrazu kondycji operatorów logistycznych działających na polskim rynku nie można uznać za korzystny czynnik stymulujący rozwój CL.



SYSTEM DYSTRYBUCJI

Handel generuje strumienie towarowe pełniąc funkcje zaopatrzeniowe przedsiębiorstw produkcyjnych w surowce i półprodukty oraz dobra inwestycyjne, a także dostarczając gospodarstwom domowym artykuły żywnościowe i towary konsumpcyjne. Odgrywa on


w Polsce znaczącą rolę gospodarczą zajmując drugie miejsce, po przemyśle, w tworzeniu PKB, osiągając w 1998 r. 18,1% udziału. Odnotowuje się jednak spadek dynamiki przyrostu wartości PKB przypadającego na handel, jak również obniżenie rentowności przedsię­biorstw handlowych, co w sumie niekorzystnie wpływa na możliwości inwestycyjne tego sektora. Przy braku własnych kapitałów ważną rolę w rozwoju handlu odgrywa kapitał zagraniczny [4].

Najistotniejszą cechą polskiego handlu w ostatnich latach jest postępująca koncentracja. Pomimo tego w 1998 r. najliczniejszą grupę przedsiębiorstw handlowych stanowiły przedsiębiorstwa małe (94,4%), w których pracowało mniej niż 5 osób, realizujących w handlu detalicznym 53,4% przychodów, a w handlu hurtowym 24,8%.

W procesach koncentracji handlu ważną rolę spełniają duzi zachodni inwestorzy, budujący własne kanały dystrybucyjne, w których wielkopowierzchniowe obiekty handlowe odgrywają zasadniczą rolę. Spowodowało to szybkie unowocześnienie techniczne sklepów
i magazynów, zmiany w obsłudze transportowej oraz informatycznej przy wykorzystaniu najnowszych środków komunikacji. Realizowana przez nie polityka izolacji od istniejących kanałów dystrybucyjnych negatywnie wpłynęła na kondycję wielu krajowych przedsię­biorstw dystrybucyjnych.

Zjawiskiem towarzyszącym powstawaniu dużych obiektów handlowych jest ich koncentracja w ramach sieci. Z badań prowadzonych przez Instytut Rynku Wewnętrznego


i Konsumpcji wynika, że w1998 roku w Polsce działało około 90 sieci posiadających
od kilku do kilkuset sklepów i realizujących około 20% obrotów handlu detalicznego.

Największa koncentracja sprzedaży detalicznej towarów w 1998 r. miała miejsce


w województwach: mazowieckim – 46118 mln zł, śląskim – 18993 mln zł, wielkopolskim – 14620 mln zł, małopolskim – 10461 mln zł [4].

Pomimo tych przemian polski system dystrybucji charakteryzuje się w dalszym ciągu małą koncentracją handlu detalicznego, co powoduje, że handel hurtowy stanowi kluczowe ogniwo w przepływie towarów pomiędzy producentem towarów a ich konsumentem (75% zakupów dokonywanych przez handel detaliczny odbywa się poprzez hurtownie) [2].

W 1999 r. przedsiębiorstwa handlowe zatrudniające powyżej 8 osób składowały towary w 38,8 tys. magazynów handlowych, w tym 30,5 tys. magazynów zamkniętych
o niedużej średniej powierzchni 482m2. Pozytywnym zjawiskiem jest systematyczny wzrost liczby magazynów zamkniętych, które stanowiły 50,7% ogólnej powierzchni składowej, magazyny zadaszone 4%, place składowe 45,3%. Odnotowuje się wysoką dynamikę wzrostu magazynów będących własnością zagraniczną, których udział wyniósł w 1999 r. 10,4% w ogólnej powierzchni składowej wobec 7,1% w 1998 r. [4].

Pomimo tych nowych inwestycji ceny powierzchni magazynowych w Polsce należą do najwyższych w Europie i w okolicach Warszawy kształtują się na poziomie 7,5 USD/m2 miesięcznie3, co wiąże się z niedostateczną podażą powierzchni magazynowej w tym rejonie Polski (Źródło: Badania firmy Healey&Baker). Należy jednak dodać, że sytuacja ta ulega szybkiej zmianie w kierunku obniżenia stawek wynajmu [10].

Największą liczbę magazynów handlowych odnotowano w województwach: mazowieckim, śląskim, wielkopolskim, dolnośląskim i małopolskim (patrz Tabela 4 ),
co w tym przypadku jest korzystną przesłanką wskazującą na możliwość lokowania w tych województwach CL.
Tablica 4. Koncentracja magazynów handlowych według województw w 1999 r.


Województwa



Zamknięte

Zadaszone

Place składowe

liczba


średnia powierz. [m2]

liczba


średnia powierz. [m2]

liczba


średnia powierz. [m2]

Polska

30491

482

3285

353

5000

2629

Mazowieckie

5774

557

690

405

697

2257

Śląskie

4249

405

602

309

766

3930

Wielkopolskie

3040

542

219

372

493

2729

Dolnośląskie

2502

441

235

330

371

2342

Małopolskie

2442

390

222

270

371

2145

W polskim systemie dystrybucji brakuje kompleksowych rozwiązań związanych
z wykorzystaniem pojemników zwrotnych do przemieszczania towarów w łańcuchach dostaw. W krajach rozwiniętych CL stanowią punkty magazynowania i kompletacji
w systemie obrotu pojemnikami.

ELEKTRONICZNA GOSPODARKA

Elektroniczna gospodarka zdefiniowana jako wykorzystanie technologii informatycz­nych do realizacji wymiany informacji w procesów gospodarczych, stanowi ważny czynnik stymulujący rozwój systemów logistyczno-dystrybucyjnych, a w tym CL. Z tego względu ILiM przeprowadził badania sondażowe mające na celu ustalenie stopnia jej wykorzysty­wania w polskich przedsiębiorstwach [6]. Sondaż przeprowadzono w listopadzie 2000 roku w oparciu o wytyczne określone przez OECD. Badania zrealizowano metodą repre­zentacyjną umożliwiającą uogólnienie wyników na populację generalną. Zakres sondażu obejmował dane pozwalające na wyznaczenie wskaźników gotowości, intensywności


i wpływu e-gospodarki na działalność przedsiębiorstw w Polsce.

Wskaźniki gotowości określające stopień przygotowania przedsiębiorstw do wdraża­nia i stosowania e-gospodarki wskazują na dobre przygotowanie firm do wykorzystywania e-gospodarki, i tak:



  • 95% przedsiębiorstw jest wyposażonych w komputery;

  • 86,2% firm posiadających komputery ma dostęp do Internetu;

  • 72% firm deklaruje posiadanie strony WWW, z czego tylko 10% posiada procedury zabezpieczające dane klienta;

  • Internet wykorzystywany jest przede wszystkim do prowadzenia następującej działal­ności: marketing (61%), sprzedaż / zakupy (25%), dostawa towaru (8%), płatności (5%);

  • 80% firm nie korzystających z Internetu nie zamierza zmienić tego stanu.

Wskaźniki intensywności, określające zakres i skalę wykorzystywania e-gospodarki wskazują na stosunkowo małą liczbę firm prowadzących działalność związaną z e-gos­podarką:

  • 32% firm przeprowadza więcej niż 1 elektroniczną transakcję dziennie;

  • 60% przedsiębiorstw poświęca mniej niż 1 godzinę na obsługę e-gospodarki;

  • w 13% firm wartość dziennych transakcji przeprowadzonych przez Internet przekracza 500 zł.

Wskaźniki wpływu określające wpływ e-gospodarki na funkcjonowanie przedsię­biorstw wskazują na dostrzeganie przez polskie przedsiębiorstwa pozytywnego oddziały­wania e-gospodarki na firmę w zakresie:

  • uzyskiwania efektów wynikających z korzystania z e-gospodarki w sferze: wzrostu liczby klientów – 34%, zwiększenia rynku i zysku – 17%, zmniejszenia kosztów – 12%, brak efektu – 18%;

  • korzystnego oddziaływania e-gospodarki na: koszty zapasów – 19%, koszty transakcji – 36%, koszty dystrybucji – 29%, koszty badań rynkowych – 15%;

  • pozytywnego wpływu procesów realizowanych elektronicznie na: efektywność przepływu informacji – 60%, kontakty z klientami – 61%, prowadzenie rozliczeń finansowych – 18%, czas wprowadzania nowego produktu – 21%.

Na podstawie przeprowadzonych badań można pokusić się o stwierdzenie, że polskie przedsiębiorstwa dostrzegają korzyści wynikające z wykorzystywania e-gospodarki i starają się o praktyczne osiąganie tych efektów. Umożliwia to coraz łatwiejszy dostęp do Internetu wynikający z dynamicznego rozwoju infrastruktury teleinformatycznej w Polsce. Wydaje się, że te okoliczności dodatnio będą wpływały na proces rozwoju i powstawania CL, gdyż tylko sprawne systemy logistyczne umożliwiają rozwój e-gospodarki.

POLITYKA WŁADZ CENTRALNYCH I LOKALNYCH

W przyjętej w 2000 roku przez Rząd długookresowej strategii trwałego i zrówno­ważonego rozwoju pn. „Polska 2025” w rozdziale „Gospodarka” znajduje się podrozdział pn. „Rozwój transportu”, w którym jedynym zapisem dotyczącym centrów logistycznych jest sformułowanie stanowiące o konieczności modernizacji głównych portów morskich oraz modernizacji i rozbudowy sieci portów lotniczych [9]. Również zapisy dotyczące „konieczności modernizacji infrastruktury kolejowej na głównych szlakach transportowych zapewniającej jej konkurencyjność wobec transportu drogowego” oraz „ograniczenia szkodliwego wpływu transportu (zwłaszcza drogowego) na środowisko przyrodnicze”, można potraktować jako wpływające pośrednio na proces powstawania centrów logistycznych.

Do korzystnych rozwiązań administracyjnych z punktu widzenia rozwoju CL zaliczyć można zakaz poruszania się samochodów w okresach występowania wysokich temperatur powietrza oraz w święta i dni wolne od pracy. Natomiast koncesjonowanie przewozów międzynarodowych z jednej strony korzystnie wpływa na konsolidację przedsiębiorstw transportowych, z drugiej zaś strony jest czynnikiem hamującym rozwój polskich przed­siębiorstw transportowych.

Celem rozpoznania inicjatyw logistycznych, prowadzonych przez Urzędy Marszałkowskie (UM) na szczeblu wojewódzkim w ramach polityki rozwoju regionalnego przeprowadzono badania sondażowe w tych urzędach. Wykonane one były przez pracowników Instytutu Logistyki i Magazynowania z Poznaniu i miały charakter bezpośredni, co oznaczało każdorazową ich obecność i pomoc w wypełnianiu formularzy ankietowych przez upoważnionych do tej czynności urzędników. Podstawowym problemem, na który napotykali ankieterzy, był brak przyporządkowania w Urzędach problematyki szeroko rozumianej logistyki w regionie stosownej komórce / wydziałowi / departamentowi.

Ankieta nie miała charakteru pytań zamkniętych i została sformułowana tak, by respondenci mogli szerzej wypowiedzieć się na temat ewentualnych inicjatyw logistycznych podejmowanych w regionie.

Badania ankietowe zostały przeprowadzone w Urzędach Marszałkowskich w nastę­pujących województwach: dolnośląskim, kujawsko-pomorskim, lubelskim, lubuskim, mazowieckim, małopolskim, opolskim, podkarpackim, podlaskim, pomorskim, warmińsko-mazurskim, wielkopolskim, zachodniopomorskim, łódzkim, śląskim, świętokrzyskim.

Na bazie tych badań nasuwają się następujące wnioski:


  1. W UM nie ma wydzielonych pionów zajmujących się monitoringiem lub promocją logistyki w regionie; informacje uzyskane w trakcie przeprowadzania wywiadu ankietowego miały charakter rozproszony, tzn. pochodziły z wielu różnych komórek
    w UM oraz z opracowań dotyczących strategii i programów rozwoju regionu.

  2. Strategie opracowane w UM, dotyczące rozwoju gospodarczego w regionie, mają głównie charakter postulatywno-roszczeniowy, tzn. wskazujący, że określone inicjatywy logistyczne powinny być podjęte, ale brakuje wyczerpujących informacji, które wskazywałyby na sposób realizacji tych inicjatyw, źródła finansowania oraz wielkość środków finansowych niezbędnych do ich „uruchomienia”. Wyjątek stanowi tu Studium Wykonalności Wrocławskiego Zintegrowanego Centrum Logistycznego, opracowane w listopadzie 1999 roku.

Interesująca wydaje się również „Diagnoza prospektywna Województwa Kujawsko-Pomorskiego”, w której szczegółowo opisano między innymi zewnętrzne uwarun­kowania rozwoju regionu, zagadnienia dotyczące infrastruktury technicznej, działalności gospodarczej wraz z syntetyczną oceną uwarunkowań i celów rozwoju województwa.

Warto także zwrócić uwagę na inicjatywę podjętą w województwie zachodnio­pomorskim dotyczącą realizacji projektu o nazwie „TransLogis”. Projekt ten finansowany jest w dużej części ze środków Unii Europejskiej w ramach programów Interreg IIC i Phare. Zajmuje się inteligentnymi systemami transportowymi.



  1. Brak rzetelnej współpracy pomiędzy urzędnikami UM i podmiotami gospodarczymi
    w regionie w aspekcie kreowania i realizacji wspólnej polityki gospodarczej (także związanej z działaniami logistycznymi). Wyjątek stanowi tu współpraca pomiędzy podmiotami gospodarczymi i władzami województwa dolnośląskiego.

  2. Istnieje zrozumienie w UM dla idei kreowania rozwoju logistyki w regionie. Realizacja inicjatyw logistycznych ograniczona jest przez niedostateczną ilość środków finan­sowych zarówno z budżetu Państwa, jak również ze środków własnych.

W konsekwencji powyższego można stwierdzić, że polityka władz centralnych
i lokalnych nie będzie stanowiła siły sprawczej w zakresie budowy CL.

UWARUNKOWANIA ROZWOJU CENTRÓW LOGISTYCZNYCH W POLSCE

Na podstawie przeprowadzonych w niniejszym referacie rozważań sprecyzowano uwarunkowania rozwoju CL w Polsce.

Do uwarunkowań sprzyjających należą:


  • Dynamiczny rozwój gospodarczy skutkujący wzrostem strumieni towarowych;

  • Centralizacja gospodarki w kilku zurbanizowanych województwach: mazowieckim, śląskim, wielkopolskim, dolnośląskim, małopolskim, łódzkim i pomorskim, stwarzająca warunki efektywnego funkcjonowania CL;

  • Postępująca koncentracja i konsolidacja handlu wywołana ekspansją międzynarodowych sieci handlowych;

  • Dobry rozwój infrastruktury kolejowej;

  • Wysokie stopy procentowe stymulujące ograniczanie zapasów i podwyższanie efektywności procesów logistycznych;

  • Duże zainteresowanie inwestorów zagranicznych sektorami handlu i transportu;

  • Restrukturyzacja PKP i związane z tym wydzielenie dochodowych przewozów towarowych z jej struktur;

  • Postęp w technologiach informatycznych umożliwiających centralizację wymiany informacji w ramach elektronicznych platform;

  • Rozwój elektronicznej gospodarki.

  • Rozwój systemów opakowań zwrotnych oraz konieczności zwrotu zużytych opakowań.

A ponadto:

  • Wzrost zainteresowania logistyką jako koncepcji systemowego, zintegrowanego zarządzania przepływami produktów, informacji i finansów;

  • Powstawanie i wzrost outsourcingu logistycznego, w którym firmy logistyczne świadczą usługi transportowo-magazynowe, stwarzając w ten sposób warunki do koncentracji operacji logistycznych;

  • Współczesne koncepcje zarządzania łańcuchami dostaw – ECR (ang. Efficient Consumer Response), QR (ang. Quick Response);

Do czynników niekorzystnie wpływających na powstawanie centrów logistycznych zaliczyć można:

  • Regres w rozwoju transportu kombinowanego;

  • Niski poziom wymiany towarowej z zagranicą;

  • Niezbyt wysoka i niejednorodna urbanizacja kraju powodująca zróżnicowane możliwości efektywnej koncentracji zapasów;

  • Stosunkowo niskie koszty robocizny i nieruchomości nie będące stymulatorem mechanizacji procesów logistycznych;

  • Niska jakość infrastruktury transportu drogowego;

  • Mała skuteczność oddziaływania władz centralnych i lokalnych na proces budowy CL;

  • Niskie wskaźniki rentowności przedsiębiorstw ograniczające ich zdolności inwes­tycyjne.



LITERATURA

[1] DATA GROUP, Rynek usług logistycznych w Polsce, Warszawa, sierpień 2000.

[2] ELA & AT KEARNEY, Results of the fourth quinquennnial European logistics study, Brussels 2000.

[3] GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY, Rocznik Statystyczny 1999, Warszawa 2000.

[4] GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY, Rynek wewnętrzny w 1999 r., Warszawa 2000.

[5] GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY, Transport w 1999 r. (wyniki działalności), Warszawa 2000.

[6] INSTYTUT LOGISTYKI I MAGAZYNOWANIA, Monitoring gospodarki elektronicznej w Polsce, Poznań 2000.

[7] MINISTERSTWO GOSPODARKI, Raport o stanie gospodarki w roku 1999, Warszawa 2000.

[8] PRACA ZBIOROWA, Metodyka lokalizacji i kształtowania centrów logistycznych w Polsce, Kolejowa Oficyna Wydawnicza, Warszawa 2000.

[9] RZĄDOWE CENTRUM STUDIÓW STRATEGICZNYCH, Polska 2025 – długookresowa strategia trwałego i zrównoważonego rozwoju, Warszawa lipiec 2000 r., pp. 106-109.



[10] SZYSZKA G., Rozwój logistyki w Polsce w latach 1990–2000, Materiały na Polski Kongres Logistyczny, Poznań czerwiec 2000.


* Instytut Logistyki i Magazynowania w Poznaniu

1 Centrum Logistyczne zdefiniowane zostało jako: samodzielny podmiot gospodarczy dysponujący wydzielonym terenem powiązanym z zewnętrznym systemem komunikacyjnym (transport, łączność), wyposażony w infrastrukturę (drogi, budowle inżynieryjne, budynki magazynowe), urządzenia do przemieszczania i składowania (wózki pod­nośnikowe, regały) odpowiednio zorganizowany i zarządzany, świadczący usługi logistyczne [2].

2 TEU – liczba kontenerów w przeliczeniu na kontenery 20’.

3 Supermarket Polska, kwiecień 2000, nr 7, str. 8.




©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna