Patrząc na Kielce z perspektywy gospodarki



Pobieranie 7,4 Mb.
Strona1/10
Data05.01.2018
Rozmiar7,4 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10


Oddziaływanie

Regionalnego


Portu Lotniczego Kielce

na gospodarkę miasta Kielce

i regionu świętokrzyskiego



Spis treści

1.Uwarunkowania zewnętrzne i wewnętrzne województwa świętokrzyskiego w zakresie transportu, w tym transportu lotniczego 2

Diagnoza obecnego stanu infrastruktury transportu lotniczego na terenie województwa świętokrzyskiego 17

2.Analiza obecnego i prognozowanego poziomu lotniczych przewozów pasażerskich, przewozów cargo z i do województwa świętokrzyskiego oraz potrzeb przewozowych regionu 19

Analiza SWOT 27

Przyszłe spodziewane korzyści społeczno-gospodarcze dla miasta Kielce i dla regionu świętokrzyskiego związane z realizacją zadania inwestycyjnego pod nazwą Regionalny Port Lotniczy Kielce, zlokalizowanego w rejonie miejscowości Grabowiec gm. Chmielnik i Obice gm. Morawica 32

3.Podsumowanie 46


  1. Uwarunkowania zewnętrzne i wewnętrzne województwa świętokrzyskiego w zakresie transportu, w tym transportu lotniczego




Głównym uwarunkowaniem zewnętrznym województwa świętokrzyskiego w zakresie transportu lotniczego jest stan i perspektywy rozwoju rynku gałęzi w pierwszej ćwierci XXI wieku.

Transport lotniczy stanowi dynamiczną część światowego systemu transportowego. Funkcjonalnie, organizacyjnie


i technologicznie jest wkomponowany w obsługę wielokierunkowo zróżnicowanego rynku przewozów ludzi, rzeczy i poczty. Przedmiotem wymiany na rynku przewozów lotniczych są usługi lotnicze związane z przemieszczaniem pasażerów, ładunków i poczty, przy czym ponad 70% pracy przewozowej światowego transportu lotniczego stanowią przewozy pasażerskie. Usługi przewozowe świadczą towarzystwa (przedsiębiorstwa, towarzystwa i linie lotnicze), natomiast elementami systemu obsługi zgłaszanych potrzeb są również komplementarne w stosunku do nich porty lotnicze wraz z siecią spedytorów, biur podróży, agencji turystycznych oraz przemysł lotniczy dostarczający mu podstawowych środków pracy – samolotów komunikacyjnych. Konsekwencją rynkowo rozbudowanej dyferencjacji gałęzi jest brak możliwości bilansowania popytu i podaży w układzie globalnym.

Pomiędzy wszystkimi elementami systemu istnieje „delikatna” równowaga ze względu na fakt, że dopływ środków finansowych do całego układu odbywa się głównie przez jeden tylko element – rynek przewozowy. Zarówno porty lotnicze, jak i przemysł lotniczy mogą osiągać przychody wyłącznie pośrednio, poprzez sprawne funkcjonowanie rynku przewozów lotniczych. Ten oczywisty z pozoru fakt stanowi jeden z wyznaczników przemian i specyfiki rynku transportu lotniczego XXI wieku.

Zasadnicze zjawiska na rynku przewozów lotniczych u progu XXI wieku są w części związane z ogólnymi trendami gospodarki światowej i tu należy wymienić procesy globalizacji, w części zaś – są specyficzne wyłącznie dla gałęzi transportu lotniczego. Globalizacja dotyczy zarówno kwestii gospodarczych, jak i zjawisk kulturowych, społecznych a nawet kryminalnych – terroryzmu w skali światowej. Procesy globalizacji przyczyniają się też do udostępniania coraz większej liczby nowoczesnych produktów i technologii we współczesnym społeczeństwie na wszystkich kontynentach. Natomiast transport lotniczy wraz z Internetem określany jest mianem filaru, podstawy czy wręcz infrastruktury globalizacji. Transport lotniczy jest bowiem jedyną gałęzią transportu, która umożliwia człowiekowi praktycznie w ciągu 24 godzin osiągnięcie dowolnego punktu kuli ziemskiej lub przemieszczenie w podobnym czasie wszelkich produktów ludzkiej wytwórczości. Nie jest przypadkiem, że nasilenie się procesów globalizacji nastąpiło u schyłku XX wieku wraz z powstaniem i rozwojem Internetu oraz udoskonaleniem i umasowieniem transportu lotniczego. Transport lotniczy kreuje więc i przyspiesza procesy globalizacji, a jednocześnie sam tym procesom podlega. Jest typowym przykładem sektora o wyraźnych cechach globalnych. W tej sytuacji można zatem mówić o zjawisku globalnej konkurencji na rynku przewozów lotniczych, z czego wynika konieczność stosowania działań i strategii globalnych. Z problemami związanymi z globalizacją i liberalizacją transportu lotniczego wiąże się konieczność nowych form koordynacji rynków transportu lotniczego wyrażająca się tworzeniem multimodalnych aliansów i sektorowych porozumień.

Od około dwudziestu lat w transporcie lotniczym trwają procesy deregulacji i liberalizacji. Ich celem jest doprowadzenie działalności gałęzi do pełnego urynkowienia i poddania zasadom konkurencji. Procesy te mają wyeliminować wszelkie przejawy nierównego czy dyskryminującego traktowania podmiotów, w tym przewoźników, na rynku usług lotniczych. Znoszą one dotychczas stosowane regulacje cenowe, ograniczenia w wykonywaniu działalności lotniczej na terytorium państw trzecich (w Europie wprowadzenie tzw. Europejskiego Obszaru Swobodnego Nieba – EOSN, co w praktyce oznacza wdrażanie koncepcji jednolitego europejskiego nieba – SES), a także specjalne traktowanie przewoźników narodowych przez poszczególne rządy. Oznacza to m. in. zakaz subsydiowania lub innego ekonomicznego wspierania wybranych linii lotniczych.

Procesy deregulacji i liberalizacji transportu lotniczego nie zostały jeszcze zakończone. Ich pełna realizacja wymaga wprowadzenia w życie wielu regulacji prawnych w poszczególnych krajach. Odwrót od tych tendencji i procesów jest jeszcze ciągle możliwy. Zależy on od postaw rządów, które mogą uznać, że ich „narodowi" przewoźnicy są zbyt słabi ekonomicznie, by sprostać ryzyku bezwzględnej gry konkurencyjnej. Te same przyczyny będą powodować nasilanie się procesów koncentracji kapitału w transporcie lotniczym, fuzji, przejęć i zakupów akcji. Dotyczyć one będą przede wszystkim przewoźników europejskich, gdyż stopień ich kapitalizacji jest wielokrotnie niższy w porównaniu z amerykańskimi.

Według ocen analityków rynku w Europie pozostanie 3 – 4 megaprzewożników, wśród których najczęściej typuje się British Airways, Lufthansę, SAS i Air France, wspieranych przez stowarzyszone z nimi mniejsze towarzystwa lotnicze. Taka tendencja może podtrzymać procesy deregulacji i liberalizacji gałęzi, ponieważ wobec koncentracji kapitału rządy nie będą skłonne za pieniądze podatników udzielać dotacji narodowym flagom przewoźników stanowiących de facto własność obcego kapitału.

Od dawna obserwuje się dość ścisłą korelację pomiędzy tempem wzrostu lotniczych przewozów pasażerskich a światowym wzrostem gospodarczym. Tempo wzrostu przewozów lotniczych jest z reguły o 3 – 4 punkty procentowe wyższe od tempa wzrostu gospodarczego np. państw OECD. W 2001 r. po raz drugi od 1945 r. nastąpił spadek wielkości światowego ruchu lotniczego. Wynikał on ze wspomnianej już roli transportu lotniczego jako filara, czynnika lub siły napędowej światowej gospodarki i znaczącego jego wpływu na działalności w tak ważnych gałęziach produkcji jak przemysły – lotniczy lub petrochemiczny, w sferze usług, głównie w hotelarstwie i turystyce oraz na egzystencję milionów gospodarstw domowych. Ta współzależna korelacja, bo i rozwój transportu lotniczego jest ściśle determinowany ogólnogospodarczymi wskaźnikami wzrostu może spowodować, że spadek przewozów na światowym rynku uruchomi kolejną, globalną recesję.

W prognozach producentów taboru lotniczego – Airbus Industries i Boeing Corporation zakłada się do 2020 r. wzrost pasażerskich przewozów lotniczych na poziomie 5 – 6% rocznie. Jednocześnie wzrost lotniczych przewozów cargo szacuje się na 10 – 12% w skali rocznej.

Kolejnym, specyficznym dla transportu lotniczego na przełomie XX i XXI wieku problemem, jest postępujący proces nierównowagi w dystrybucji przychodów pomiędzy rynkiem przewozowym a jego komplementarnymi elementami otoczenia – portami lotniczymi i przemysłem lotniczym. W ostatnich dwudziestu latach, tj. od momentu rozpoczęcia wyżej wspomnianego procesu pełnego urynkowienia i liberalizacji rynku przewozowego, postępującym procesom konkurencji na tym rynku towarzyszy silny proces koncentracji na rynku produkcji samolotów oraz umacnianie quasi monopolistycznej pozycji największych portów lotniczych. Po fuzjach
i przejęciach wśród amerykańskich producentów, na rynku produkcji samolotów komunikacyjnych ukształtowała się rynkowa struktura duopolu – Boeinga
w Ameryce Północnej i Airbus Industries
w Europie.

Zakres konkurencji pomiędzy portami lotniczymi jest ograniczony faktem istnienia monopolu naturalnego portu lotniczego związanego z istnieniem rynków ciążących (tzw. zaplecza) poszczególnych portów. Takie struktury rynkowe w transporcie lotniczym powodują, że zarówno porty lotnicze, jak


i przemysł lotniczy, otrzymują wystarczające strumienie finansowego zasilania. Są one postrzegane jako atrakcyjne i bezpieczne miejsca alokacji funduszy inwestycyjnych. Przemysł lotniczy dodatkowo jest zasilany finansowymi środkami z zamówień wojskowych, natomiast porty lotnicze – dotacjami centralnymi oraz samorządów lokalnych i regionalnych. W efekcie działalność na rynku przewoźników lotniczych jest postrzegana jako wysoce ryzykowna. Stopy zwrotu inwestycji kształtują się na bardzo niskim poziomie,
a często w dłuższych okresach przewoźnicy wręcz odnotowują straty. Sytuacja taka jest niebezpieczna dla wszystkich elementów rynku usług lotniczych, gdyż brak stabilności na rynku przewozowym może
w konsekwencji zagrozić funkcjonowaniu rynków produkcji sprzętu lotniczego, usług portowych i ich pochodnych. Niezbędne są zatem regulacje, porozumienia pomiędzy jego poszczególnymi elementami, sektorami, zmierzające do uregulowania takiego przepływu strumieni środków w obrębie całego rynku transportu lotniczego, aby ich zasilanie zapewniało bezpieczne jego funkcjonowanie.

Zjawiskami, które w obecnej chwili zdają się być reakcją rynku na brak równowagi


w zasilaniu finansowym poszczególnych jego elementów, głównie rynku przewozów, są przewartościowania roli i funkcji narodowych przewoźników oraz pojawienie się operatorów niskokosztowych tzw. tanich przewoźników (Low Cost Carrier – LCC)
i oferowanych przez nich tanich przewozów.

Pojęcie narodowego przewoźnika powstało


w Europie w okresie pomiędzy I a II wojną światową jako efekt regulacji i udziału państw w działalności towarzystw przewozowych. W wielu przypadkach państwa angażowały się kapitałowo w 100% w przedsięwzięcia organizacji przewoźników. Koncepcja przewoźników narodowych,
o nazwach podkreślających narodowy charakter przewoźników (Polskie Linie Lotnicze, Niemieckie Linie Lotnicze, Brytyjskie... itp.), nawiązywała do znacznie starszej tradycji morskich przewoźników flagowych i hasła „handel idzie za banderą”. Koncepcja istnienia uprzywilejowanego przewoźnika dotrwała bez zmian praktycznie aż do lat dziewięćdziesiątych XX wieku. Narodowi przewoźnicy utrzymywali monopolistyczną pozycję na rynkach, pozostawali pod specjalną ochroną, byli subsydiowani przez państwa, a ich przychody i wynik finansowy nie miały pierwszorzędnego znaczenia. Priorytetem bowiem była budowa prestiżu kraju, niesienie owej bandery jako forpoczty handlu, ekspansji narodu i jego gospodarki. Dopiero nasilenie się procesów prywatyzacyjnych oraz koncepcje pełnego urynkowienia i liberalizacji transportu lotniczego odbierają narodowym przewoźnikom uprzywilejowaną, często monopolistyczną pozycję i są przyczyną odchodzenia od protekcjonistycznych praktyk. Wobec sprywatyzowania narodowych przewoźników i przejścia części udziałów (akcji) w ręce obcego kapitału, państwa nie mają formalnych podstaw czy też moralnych tytułów do ich zasilania publicznymi środkami finansowymi.

Zakazy stosowania protekcjonistycznej polityki przez europejskie państwa wynikają z zasad funkcjonowania wspólnego, europejskiego rynku dotycząc również przewoźników spoza Unii Europejskiej. Należy więc oczekiwać, że pojęcie przewoźnika narodowego pozostanie


w przyszłości tylko rynkowym znakiem, marketingowym hasłem, użytecznym dla władz państw i prywatnych właścicieli, lecz bez atrybutów, jakie miało w XX wieku.

Powstanie i rozwój tanich przewoźników


i przewozów lotniczych precyzyjnie wpisuje się w omówiony brak wystarczającego zasilania finansowego rynku przewozów lotniczych. Pierwsze przedsięwzięcia tego typu powstały (i upadły) w latach sześćdziesiątych XX wieku (Freddie Laker, Peoples Express). Wówczas, na ściśle regulowanym, światowym rynku przewozów lotniczych, nie miały one szans przetrwania. Dopiero wprowadzenie zasad pełnej konkurencji stworzyło w II połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku realne podstawy ich funkcjonowania. Filozofia funkcjonowania tanich LCC opiera się głównie na oszczędnym gospodarowaniu polegającym głównie na redukcji kosztów pośrednich ich funkcjonowania, takich, jak: koszty zarządu, utrzymywania sieci przedstawicielstw i dystrybucji usług, oddziałów zagranicznych, reklamy, marketingu, itp., które sięgają 50% udziału w całości kosztów działalności pełnokosztowych przewoźników. Dodatkowo niskokosztowi przewoźnicy redukują bezpośrednie koszty operacyjne, np. środków transportu poprzez eksploatację jednolitego taboru (często typu Boeing 737), koszty lotniskowe poprzez korzystanie
z tańszych, peryferyjnych lotnisk, koszty obsługi pasażerów np. likwidację cateringu pokładowego, darmowej prasy i czasopism na pokładzie, itp. Dzięki takiej redukcji stawek przewozowych dotarli oni do takich segmentów użytkowników, do których nigdy wcześniej nie zdołali dotrzeć przewoźnicy normalnokosztowi. Np. oferując przewozy w Europie za 20 – 100 EUR przyciągają nabywców, którzy nigdy wcześniej –
z ekonomicznych powodów nie korzystali
z usług lotniczych. Do najbardziej aktywnych, europejskich przewoźników zaliczają się: irlandzki Ryanair, angielski easyJet, niemieckie Germania i Air Berlin. Przemieszczają oni od 1,5 do 11 mln pasażerów, przy bardzo wysokim, rzędu
73 – 82%, wskaźniku wykorzystania miejsc w samolotach (load factor). Wyniki finansowe tych przewoźników wynoszą od 20 do 130 mln USD (za 2001 r.) w sytuacji, gdy większość europejskich
i amerykańskich normalnokosztowych linii lotniczych odnotowuje straty rzędu kilkudziesięciu do kilkuset milionów USD.

Wydaje się, że istnienie oraz ekspansja tanich przewoźników stały się trwałym elementem rynku współczesnego przewozów pasażerskich. Ich obecność na rynku nie zagrozi pozycji większości normalnokosztowych przewoźników, bowiem tak, jak na każdym rynku produktów i usług, mogą obok siebie istnieć tanie i drogie produkty lub usługi. Każdy


z tych produktów i usług znajduje dla siebie odpowiedni segment nabywców lub rynkową niszę; na rynku motoryzacyjnym sprzedają się równolegle Mercedes za 100 000 EUR i Daewoo za 6 000 EUR, na rynku hotelarskim są produkty – nocleg za 500 EUR, i w schroniskach młodzieżowych za 10 EUR. Nie ma zatem powodu, dla którego rynek transportu lotniczego miałby być z tych prawidłowości wyłączony i stanowić monolit jakości bądź cen usług. Wydaje się, że z upływem czasu rynek transportu lotniczego będzie coraz bardziej zróżnicowany oraz pogłębi się jego segmentacja. Sprzyjać temu będzie zarówno postęp techniki w transporcie lotniczym, informatyzacji, jak i intensyfikacja procesów globalizacyjnych we wszystkich dziedzinach życia społeczeństw.

Rozwój światowego rynku transportu lotniczego i zjawiska zachodzące na nim znajdują swoje odbicie na polskim rynku lotniczym. Akcesja Polski do Unii Europejskiej w 2004 r. spowodowała zasadnicze, instytucjonalno-prawne przemiany na naszym rynku lotniczym.

Na problemy funkcjonowania i rozwoju transportu lotniczego w zintegrowanej Europie wskazano w Białej Księdze „Europejska polityka transportowa 2010 – czas na podjęcie decyzji"1. Nawiązując do założeń strategii lizbońskiej akcentuje się rolę i znaczenie komunikacji lotniczej dla wzrostu skupisk produkcji i osadnictwa.
Z cech nowoczesnego transportu lotniczego wynika jego rola jako nośnika globalizacji (por. wyżej) i bezpośredniego integratora przestrzeni. Podstawowe znaczenie dla rozwoju i wzrostu miast oraz regionów mają porty lotnicze, węzłowe punkty transportowe w swych miasto- i regionotwórczych funkcjach.

W Unii Europejskiej, jak wcześniej wspomniano, realizuje się politykę otwartego nieba, zwaną też zasadą otwartego nieba. Wszystkie podmioty rynku usług transportu lotniczego (przewoźnicy


i inni operatorzy świadczący usługi, porty lotnicze), operujący w obrębie Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego, zobowiązane są do przestrzegania jednolitych, unijnych przepisów odpowiadających regułom polityki open sky przy jednoczesnym zachowaniu praw do zawierania tradycyjnych, bilateralnych umów i zacieśniania współpracy.

Procesy liberalizacyjne europejskiego rynku usług lotniczych, zapoczątkowane, na wzór amerykańskich praktyk deregulacyjnych,


w końcu lat osiemdziesiątych ubiegłego stulecia przeprowadzono poprzez wdrożenie trzech pakietów aktów prawnych w latach 1987, 1990 i 1992. Towarzyszyło im szereg uzupełniających regulacji ustanawiających nowe zasady funkcjonowania gałęzi. Zniosły one wiele dotychczasowych ograniczeń działalności na rynku. W znakomitej większości odnoszą się one do średniookresowej działalności operacyjnej. Zapewniają ekonomiczne korzyści z tytułu otwarcia międzynarodowych rynków lotniczych w tym swobodny dostęp przewoźników do tras i portów lotniczych, swobodę w zakresie ustalania zdolności przewozowej, częstotliwości, rozwijania siatki połączeń i zwiększania liczby połączeń bezpośrednich, ustalania opłat za usługi lotnicze przy zachowaniu zasad konkurencji. Unijne regulacje ponadto dotyczą organizacji obsługi naziemnej
w portach lotniczych (obsługi bagażowej, płytowej, paliwowej, towarów, poczty), harmonizacji technicznej lotnictwa, egzekwowania standardów ochrony
i bezpieczeństwa operacji lotniczych, personelu, konsultacji między państwami członkowskimi oraz praw użytkowników. Również transgraniczny przepływ inwestycji lotniczych sprzyja wzrostowi wydajności prowadzonej działalności.

Długookresowe korzyści ekonomiczne


z tytułu polityki otwartego nieba nad Europą to rozszerzone i zaawansowane partnerstwo w dziedzinie transportu lotniczego, zbliżenie i integracja rynków, przyznanie praw kabotażu (w ramach piątej wolności lotniczej), wyrównane warunki konkurowania, wzmocnione standardy
w zakresie ochrony i bezpieczeństwa operacji lotniczych, ochrony użytkowników transportu lotniczego, ochrony środowiska, perspektywy współdziałania na rynku, itd.

Liberalizacja rynku i polityka „otwartego nieba" stworzyły możliwości rozwoju nowych, głównie tanich linii lotniczych, uelastycznienie ich oferty i zwiększenie konkurencji wpływającej na obniżkę kosztów działalności. Przy otwartym dostępie do rynku ujawniły się nowe, rynkowe możliwości, głównie w zakresie konstruowania pożądanej przez klientów oferty oraz korzystania z niej


po akceptowalnych cenach. Zwiększyła się dostępność do produktu i w konsekwencji popyt na usługi lotnicze, który jest podstawowym źródłem ekonomicznych korzyści dla portów lotniczych, dla pasażerów i kontrahentów (niskie ceny biletów i usług lotniczych) oraz
w megaekonomicznej skali – dla europejskiej gospodarki.

Dla sprawnego funkcjonowania portów lotniczych są ważne unijne uregulowania dotyczące przydzielania czasów operacji (slotów)2, dostępu do obsługi naziemnej (handlingu)3. Ważne są też regulacje adresowane do przewoźników, dotyczące użytkowania informatycznych systemów rezerwacyjnych, w sprawach taryf


w służbach powietrznych, czy też dotyczące pomocy państwa dla przedsiębiorstw lotniczych i ich koncentracji. Regulują one wiele czynności i problemów pośrednio lub bezpośrednio związanych z operacyjną działalnością tych podmiotów. Polityka otwartego nieba wyzwoliła mechanizm skutecznej konkurencji o użytkownika portu lotniczego. Wolny rynek w pełni dopuszcza praktyki konkurowania, a zatem procesu przenikania stosunków między sprzedawcami lub między nabywcami.
W polskich portach lotniczych problem konkurowania o pasażera pojawił się wraz
z otwarciem polskiego rynku usług lotniczych. Dotychczasowa, ograniczona dostępność do portów i usług lotniczych,
w tym dominacja Warszawy-Okęcia
i monopolistyczna pozycja PLL LOT jednoznacznie wykluczały zjawisko konkurowania na polskim rynku usług lotniczych. W warunkach integracji
i realizacji polityki otwartego nieba konkurencją dla polskich portów lotniczych stają się niektóre porty niemieckie np.
w Dreźnie, Lipsku, Berlinie a nade wszystko Brandenburg Berlin International (BBI), ekspansywnie zabiegające o polskich pasażerów. Rozwijając współpracę z biurami podróży przyciągają one pasażerów niskimi cenami tzw. lotniczych pakietów, tanimi biletami lotniczymi, udogodnieniami transferu do i z Polski, tanimi, długoterminowymi parkingami i hotelami oraz intensywną, w tym wirtualną i prasową promocją.

Od 1 maja 2004 r. polski rynek usług transportu lotniczego stanowi integralną część zliberalizowanego, wspólnotowego rynku usług transportowych. Jest to rynek niewielki, relatywnie słaby o ograniczonej zdolności do konkurowania i wymagający pilnej, strukturalnej przebudowy. Dostosowania do nowych, aktualnych


i przyszłych potrzeb oraz wymagań rynku wymagają też porty lotnicze. Należy tworzyć warunki dla kształtowania nowej jakości usług lotniczych – lepszej obsługi większej liczby pasażerów, ładunków i samolotów
i większą intensywności potoków pasażerskich.

Na polskim rynku usług lotniczych nastąpiły nieprzewidywane wcześniej przeobrażenia. Z otwarcia polskiego nieba


w pierwszej kolejności, jeszcze w okresie przedakcesyjnym, po stronie podaży skorzystali niskokosztowi przewoźnicy, dla których Polska okazała się bardzo atrakcyjną, rynkową niszą. W 2004 r. rywalizowało na nim już 91 przewoźników, w tym 35 obcych, 10 polskich
z certyfikatem AOC i 46 świadczących usługi lotnicze na podstawie certyfikatu AWC4. W 2004 r., w porównaniu z rokiem poprzednim, dynamika wzrostu ruchu lotniczego wyniosła + 23,27%5. Ze względów oszczędnościowych (niskie opłaty lotniskowe) LCC wybrali przede wszystkim regionalne porty lotnicze ożywiając ich działalność, choć nadal Warszawa-Okęcie pozostaje najważniejszym dla Polski portem lotniczym. Rozbudowano siatkę połączeń, głównie z portami lotniczymi Europy Zachodniej, pojawiły się nowe rodzaje usług. Dla zwiększania przepustowości portów lotniczych podejmowane są inwestycje rozbudowy i modernizacji lotnisk oraz terminali. Realizowane są programy, plany
i projekty rozwoju infrastruktury towarzyszącej – dróg dojazdowych do lotnisk, parkingów, stacji paliw, hoteli
i innych usług. Trwają też poszukiwania nowych, racjonalnych lokalizacji dla odciążenia ruchu na niektórych lotniskach np. Warszawy, Gdańska z uwzględnieniem wykorzystania lotnisk wojskowych.

W 2005 r. oferta LCC, obejmowała połączenia z 6 miast Polski do 29 miast


w 16 krajach Europy6. W tym samym czasie polskie lotniska w regularnym ruchu obsłużyły ponad 10,3 mln pasażerów,
w tym. 31,3% stanowili pasażerowie LCC, które wygenerowały 95,34% ogólnego wzrostu ruchu lotniczego. Udział niskokosztowych przewoźników w rynku przewozów pasażerskich w porównaniu
z 2004 r. wzrósł o 18,3%. W pierwszej dziesiątce przewoźników znalazło się aż pięciu spośród linii niskokosztowych: Wizz Air, Centralwings, Sky Europe, easyJet
i Ryanair. Np. w Porcie Lotniczym im. Lecha Wałęsy w Gdańsku w pierwszym kwartale 2006 r. obsłużono 204 tys. pasażerów, tj. ponad 71% więcej aniżeli rok wcześniej. Wzrost ruchu jest efektem uruchomienia nowych połączeń przez LCC. To dzięki polityce otwartego nieba port lotniczy zyskał ok. 185 połączeń z 10 europejskimi lotniskami w kraju i Europie7.

Nowi przewoźnicy podjęli kompleksowe działania marketingowe na nowym rynku. W celu pozyskania dalszych rynków i jak największej ilości nabywców oferowanych usług realizują strategie agresywnej ekspansji (np. Wizz Air zakładając wzrost swojego rynku w tempie 20 – 30% rocznie zamierza uruchomić połączenia z krajami byłego ZSRR)8. Zapowiadają też swoje wejście na polski rynek nowi przewoźnicy (np. Fiński Bluel, powraca Air Baltic), wielu przewoźników (m.in. Ryanair, Norvegian Air Shuttle, Wizz Air, Germanwings) rozważa rozwijanie siatki połączeń w krajach wschodniej Europy. Oznacza to systematyczne zwiększanie ruchu pasażerów i samolotów na lotniskach, konieczność inwestowania w ich infrastrukturę, zakładanie baz LCC


i w konsekwencji generowanie dynamicznego rozwoju polskich portów oraz ich rynków.

Potwierdzając wcześniej wykazane prawidłowości, na polskim rynku usług lotniczych pojawiły się nowe segmenty nabywców usług lotniczych – pasażerów, którzy ze względów ekonomicznych wcześniej nie podejmowali podróży lotniczych, głównie młodzi Polacy udający się do pracy w zachodnich firmach, turyści i tacy, którzy z powodu zwiększonej dostępności do transportu lotniczego korzystają z usług LCC docierając do portów typu hub lub innych portów zagranicznych. Ciekawostką jest również częste korzystanie z usług lotniczych przez osoby starsze odwiedzające swoje rodziny, które wyemigrowały do innych krajów europejskich np. w poszukiwaniu pracy.

Przewoźnicy konkurują między sobą bogatą ofertą połączeń i niskimi cenami upowszechniając praktyki udzielania opustów i rabatów za usługi lotnicze i towarzyszące, oferują dedykowane pakiety. Przeobrażeniom uległ również system dystrybucji i sprzedaży usług lotniczych. Wzrosło wykorzystanie Internetu jako alternatywnego systemu sprzedaży biletów lotniczych oraz wprowadzono, powszechnie stosowany przez niskokosztowych przewoźników komputerowy system sprzedaży bezbiletowej. Niektórzy przewoźnicy wprowadzają air-karnety (np. Direct Fly) itp.

Wykorzystywane są też nowe formy komunikacji wewnętrznej (komunikacja kaskadowa) i zewnętrznej, promocji usług oraz portów lotniczych jako atrakcyjnych miejsc np. dla zwiedzających, gości odprowadzających podróżnych, jako miejsca odbywania konferencji, koncertów, spektakli kulturalnych. Ważnym medium komunikacji rynkowej stała się sieć Internetu.

W celu poprawy jakości świadczonych usług podejmowane są szkolenia personelu
w zakresie obsługi klientów, wdrażany jest systemu wartościowania stanowisk pracy i stałej oceny pracowników oraz Program Zarządzania Jakością w Administracji Publicznej9.

Niewątpliwie, porty lotnicze będą nadal rozszerzały zakres sprawowanych funkcji jako intermodalnych węzłow, i centrów realizacji transportowo-spedycyjno-logistycznych usług. Bedą rozwijały się jako centra handlowo-usługowe wzmacniając swoją pozycję na lotniczym rynku. Włączając się do programów rozwojowych regionalnych portów lotniczych ważną też rolę mogą odegrać władze samorządowe


i zainteresowani przewoźnicy.

Dla regionalnych portów lotniczych w Polsce i ich rynkowego otoczenia polityka otwartego nieba stała się nieoczekiwaną jeszcze kilka lat temu szansą. Odzwierciedleniem współzależnego rozwoju ich transportowej funkcji, stymulowanego środkami z Unii Europejskiej i innymi


w tym państwowymi oraz publiczno-prywatnymi inicjatywami, będą nowoczesne, wielkoskalowe obiekty infrastruktury lotniczej i sprawnie funkcjonujące struktury zagospodarowania polskiej przestrzeni.

W kontekście polityki otwartego nieba należy kontynuować procesy dostosowawcze polskich portów lotniczych. W szczególności powinny one dotyczyć przekształceń strukturalno-organizacyjnych


i własnościowych. Należy zatem dokończyć zahamowane pod koniec lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku procesy prywatyzacyjne polskich portów lotniczych, a przede wszystkim dokonać formalnej likwidacji Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze". Ten podmiot polskiego rynku usług lotniczych w praktyce nie zarządza już żadnym majątkiem produkcyjnym, a jego istnienie zaprzecza rynkowym regułom gospodarowania
i polityki otwartego nieba.

W dokumencie „Polityka Transportowa Państwa 2006 – 2025" dla polskiego transportu lotniczego określono kierunki rozwoju systemu polskich portów lotniczych10. Założono podjęcie działań organizacyjno-inwestycyjne na rzecz:



  • modernizacji i rozbudowy infrastruktury portów lotniczych
    w tempie wyprzedzającym wzrost popytu na usługi;

  • poprawy regionalnej i lokalnej dostępności portów ze szczególnym uwzględnieniem aglomeracji;

  • włączenia sieci polskich lotnisk
    w krajową i unijną sieć transportu intermodalnego.

Aktywizacji rozwoju regionalnych portów lotniczych będą towarzyszyły zmiany legislacyjne w zakresie prawa lotniczego
i działania na rzecz rozwiązania problemu zarządzania lotniskami w warunkach współwłasności.

Z systemowych zagadnień sektora lotnictwa cywilnego przewiduje się usprawnienie systemu zarządzania ruchem lotniczym poprzez jego oddzielenie od komercyjnej działalności portów lotniczych, rozstrzygnięcie kwestii przekształceń PPL


i podjęcie działań na rzecz przyszłości warszawskiego węzła lotniczego.

O potencjale rozwoju pasażerskiego ruchu lotniczego w Polsce świadczą czynniki lotniczej ruchliwości komunikacyjnej – dla Polaków bardzo niskie. Szacuje się, że


w Polsce około 3 % podróżnych wybiera transport lotniczy przy około 25 % średnio w innych krajach Europy.

Z prezentowanych przez IATA danych wynika, że w krajach “piętnastki” średnio 1,3 pasażera przypada na 1 mieszkańca, zaś w krajach nowoprzyjętych tylko 0,3 pasażera na 1 mieszkańca w ruchu międzynarodowym.

Wskaźnik mobilności liczony liczbą pasażerów na 1 mieszkańca jest w Polsce ponad dwukrotnie niższy niż na Węgrzech, około czterokrotnie niższy niż w Czechach. Odbiega on w sposób bardzo istotny od wskaźników dla rozwiniętych krajów europejskich.

Dla celów porównawczych przytoczono poniżej wskaźniki obrazujcie nasycenie lotniczą infrastrukturą portową


w
wybranych krajach Europy i w Polsce.






Tabela 1 Wskaźniki obrazujące nasycenie lotniczą infrastrukturą portową w wybranych krajach Europy i w Polsce

Kraj

Powierzchnia kraju
/ 1 lotnisko

Liczba mieszkańców kraju
/ 1 lotnisko

Wskaźnik lotniczych przewozów pasaż.
w pkm/ 1 mieszk.




Polska

28,4 tys. km²/ 1 lotnisko

3,51 mln mieszk./ 1 lotnisko

120 pkm




Austria

7,6 tys. km²/ 1 lotnisko

0,73 mln mieszk./ 1 lotnisko

767 pkm




Francja

11,5 tys. km²/ 1 lotnisko

1,21 mln mieszk./ 1 lotnisko

848 pkm




Niemcy

6,9 tys. km²/ 1 lotnisko

1,57 mln mieszk./ 1 lotnisko

753 pkm




Portugalia

18,5 tys. km²/ 1 lotnisko

2,16 mln mieszk./ 1 lotnisko

787 pkm




Rumunia

39,7 tys. km²/ 1 lotnisko

3,78 mln mieszk./ 1 lotnisko

114 pkm




Włochy

7,3 tys. km²/ 1 lotnisko

1,40 mln mieszk./ 1 lotnisko

553 pkm






Przemiany ilościowe na rynku transportu lotniczego w Polsce zostały zawarte
w prognozach liczby pasażerów korzystających z transportu lotniczego w polskich portach lotniczych do 2030 r.

Prognoza przedstawia szacowaną liczbę pasażerów korzystających z transportu lotniczego w polskich portach lotniczych


w latach 2006 – 2030. Została wykonana na podstawie historycznych szeregów czasowych, przewidywanego realnego wzrostu PKB (Program Konwergencji – Aktualizacja 2005, Warszawa, styczeń 2006), a także przy uwzględnieniu współczynnika mobilności w UE-15 (relacja liczby pasażerów korzystających
z transportu lotniczego do wielkości populacji) i przy założeniu postępującej liberalizacji przepisów prawa lotniczego, zarówno krajowego, jak
i międzynarodowego. W prognozowanym okresie nie uwzględniono zdarzeń losowych, jednorazowych (zamachy terrorystyczne, epidemie, nagły wzrost zainteresowania transportem lotniczym itp.).



Tabela 2 Prognoza ruchu lotniczego w polskich portach lotniczych
do 2030 roku


Rok

Całkowita liczba pasażerów

Wzrost liczby pax

2005

11 521 443

28,51%

2006

14 346 883

24,52%

2007

16 445 543

14,63%

2008

18 395 635

11,86%

2009

20 346 169

10,60%

2010

22 298 368

9,59%

2011

23 725 464

6,40%

2012

25 243 893

6,40%

2013

26 859 502

6,40%

2014

28 578 511

6,40%

2015

30 407 535

6,40%

2016

32 353 617

6,40%

2017

34 424 249

6,40%

2018

36 627 401

6,40%

2019

38 971 555

6,40%

2020

41 465 734

6,40%

2021

43 290 226

4,40%

2022

45 194 996

4,40%

2023

47 183 576

4,40%

2024

49 259 654

4,40%

2025

51 427 078

4,40%

2026

53 689 870

4,40%

2027

56 052 224

4,40%

2028

58 518 522

4,40%

2029

61 093 337

4,40%

2030

63 781 444

4,40%



Niemal 6-krotny wzrost liczby pasażerów obsłużonych w polskich portach lotniczych szczególnie zauważalny będzie w portach regionalnych, w których tempo wzrostu jest i będzie znacznie szybsze niż w CPL Okęcie. Jego udział spadnie z ok. 61% obsługiwanych pasażerów w 2005 r. do ok. 45% w 2010 r. i ok. 25% w latach 2025 – 2030.

Można więc wyciągnąć wniosek, że dotychczasowe zagospodarowanie odpowiadało wielkości ruchu generowanego przez polskie społeczeństwo, jednakże przewidywany wzrost zapotrzebowania na usługi komunikacji lotniczej wymagać będzie rozbudowy sieci lotnisk komunikacyjnych, a jednocześnie dane dotyczące silnego wzrostu ruchu przewoźników niskokosztowych w portach regionalnych każą zakładać optymistyczny wariant rozwoju tego ruchu do roku 2013


a także do 2020.

Przedstawione liczby jednoznacznie wskazują na wzrost znaczenia regionalnych portów lotniczych w Polsce, co stanowi istotną przesłankę i o uwarunkowaniach zewnętrznych w zakresie aktywizacji transportu lotniczego w województwie świętokrzyskim. Oznacza to również,


iż istniejące już regionalne porty lotnicze
w Krakowie, Katowicach, Łodzi i Rzeszowie kilkukrotnie zwiększą liczbę obsługiwanych pasażerów uatrakcyjniając przy tym ofertę rynkową. Nasili się też zjawisko konkurencji pomiędzy regionalnymi portami lotniczymi, co jest dodatkowym lecz istotnym uwarunkowaniem o charakterze zewnętrznym w stosunku do ewentualnego funkcjonowania portu lotniczego
w Kielcach.

Główną płaszczyzną konkurencji stają się pokrywające się obszary ciążenia rynków poszczególnych portów lotniczych. Gęstość rozmieszczenia portów lotniczych daje podróżnym dodatkowe możliwości wyboru punktu rozpoczęcia podróży lotniczej oraz dojazdu do węzłowego portu samochodem lub pociągiem zamiast przelotu samolotem. Rozwój sieci usług tanich przewoźników przyczynia się do poszerzenia obszaru ciążenia portu lotniczego. Pasażerowie, aby skorzystać z jego oferty są skłonni do dojazdów do portu lotniczego na dalsze odległości. Przykładowo, zachodnia część Polski jest obszarem konkurencji dla portów węzłowych w Warszawie i Berlinie oraz nakładających się na ich obszary ciążenia obszarów ciążenia portów regionalnych


w Szczecinie i Poznaniu, czy w Gdańsku. Narzędziem walki konkurencyjnej w tym zakresie staje się oprócz zasięgu
i dogodności połączeń lotniczych także dogodność powiązań portu lotniczego z transportem naziemnym (systemy autostrad i dworce kolejowe lokalizowane w portach lotniczych). Nie wystarcza już dogodne połączenie z najbliższym miastem, konieczne staje się powiązanie z możliwie jak największym regionem. Stąd wynika konieczność rozbudowy sieci infrastrukturalnych połączeń naziemnych
i doprowadzenie do portów lotniczych autostrad, linii kolejowych łączących te obiekty z ogólnokrajową  siecią. Porty lotnicze przekształcając się z węzłów lotniczych w węzły multimodalne – transportu lotniczego, kolejowego
i drogowego znacząco powiększają dotychczasowe obszary ciążenia powodując ich nakładanie się na siebie. Powstają rynki sporne przechwytujące pasażerów portom regionalnym, którzy zamiast samolotem mają możliwość dotarcia do portu węzłowego środkami transportu naziemnego.

Generalne niedoinwestowanie infrastruktury w Polsce sprawia, że żaden


z portów lotniczych nie funkcjonuje w sieci połączeń kolejowych, mimo iż wiele z nich zlokalizowanych jest w pobliżu linii kolejowych. W ostatnim czasie podjęto intensyfikowne działania dla stworzenia takich połączeń w portach w Warszawie
i Krakowie, jednak będą miały one charakter linii dowozowo/odwozowych,
a nie wkomponują portu w węzeł komunikacyjny na krajowej sieci kolejowej.

Nowym przejawem konkurencji między portami lotniczymi, związanym z upowszechnianiem się oferty tanich przewoźników w Europie, jest rozwój konkurencyjnych wobec głównych portów lotniczych obsługujących duże aglomeracje miejskie portów drugorzędnych, często dość znacznie oddalonych od tych aglomeracji, jednak roszczących sobie prawa


do posługiwania się ich nazwą. Rozwój tych portów wiąże się z osiąganiem przez duże porty lotnicze barier przepustowości oraz
z lepszym dostosowaniem ich oferty do wymagań tanich przewoźników. Jej elementami są niższe opłaty lotniskowe, krótki czas pomiędzy lądowaniem
a kolejnym startem, podstawowy poziom usług na dworcu pasażerskim bez zbędnych, według filozofii działania tanich przewoźników, usług dodatkowych. Porty te to głównie dostosowane do potrzeb lotnictwa cywilnego dawne bazy wojskowe, często obarczone w początkach swego działania poważnymi problemami
i zagrożone likwidacją. W Polsce istnieje również możliwość powstania takich lotnisk, jednak wymagają one poniesienia znacznych nakładów inwestycyjnych.

Konkurencja między portami lotniczymi


w skali globalnej przejawia się również
w walce o przyciągnięcie nowych przewoźników i uruchomienie połączeń
w nowych relacjach. Przewoźnicy, zarówno LCC, jak i tradycyjni, mają wiele możliwości wyboru w zakresie kształtowania siatki
i uruchamiania połączeń. W tym sensie,
w dobie europejskiej liberalizacji, konkurują ze sobą wszystkie porty lotnicze. Ryanair czy easyJet podejmując decyzje o trasach,
na które skierują swoje nowe samoloty, prowadzą analizy i rozmowy dotyczące wielu różnych portów lotniczych i wybierają najkorzystniejsze oferty.

Podstawowe uwarunkowania wewnętrzne województwa świętokrzyskiego w zakresie transportu dalekiego zasięgu, a w tym transportu lotniczego, wynikają


z aktualnego stanu oraz perspektyw społeczno-gospodarczego rozwoju miasta Kielce i regionu.

Stan gospodarki regionu został wielopłaszczyznowo przedstawiony


w dokumentach województwa (Strategia Rozwoju Województwa Świętokrzyskiego; Regionalny Program Operacyjny Województwa Świętokrzyskiego na lata 2007 – 2013 itp). Dane statystyczne jednoznacznie prezentują województwo świętokrzyskie jako jedno z najuboższych
w Polsce z PKB na 1 mieszkańca na poziomie 79% PKB kraju. Pochodną tego syntetycznego wskaźnika są inne m.in. wartość dodana brutto na 1 mieszkańca na poziomie 76% wartości krajowej, sprzedaż detaliczna na 1 mieszkańca na poziomie 62% średniej krajowej, środki trwałe
w przemyśle na 1 mieszkańca 94% średniej krajowej, nakłady inwestycyjne 68% itp. Tym samym województwo świętokrzyskie plasuje się wśród najuboższych regionów Unii Europejskiej. Fakt ten znajduje bezpośrednie odzwierciedlenie w podziale unijnych środków pomocowych
na najbliższe lata. Inne cechy
i uwarunkowania województwa to:

  • niski udział w eksporcie ogólnokrajowym, a pod względem wartości eksportu przejrzyste ostatnie miejsce w rankingu województw Polski;

  • jeden z najwyższych udziałów rolnictwa w wartości dodanej brutto wytworzonej w regionie wśród innych województw;

  • niemal najwyższy w kraju udział pracujących w sektorze rolnym oraz niższe od średniej krajowej zatrudnienie w przemyśle
    i usługach;

  • niekorzystnie ocenia się niski udział w eksporcie województwa tzw. dóbr technologicznie intensywnych, zaawansowanych;

  • w zakresie oceny potencjału innowacyjnego świętokrzyskie zostało zaliczone do województw
    o najniższym wśród wszystkich regionów udziale nakładów na działalność badawczo-rozwojową
    w przychodach ze sprzedaży11.

Ocenia się też, że region (województwo świętokrzyskie) nie jest w pełni gotowy do zdyskontowania pozytywnych impulsów wynikających z procesu integracji z Unią Europejską – obszarem o wysokim zaawansowaniu technologicznym –
w syntetycznej ocenie atrakcyjności inwestycyjnej rankingu województw świętokrzyskie zalicza się do regionów
o najniższej atrakcyjności inwestycyjnej
w skali kraju obok województw warmińsko-mazurskiego, podkarpackiego, podlaskiego
i lubelskiego.

Jednocześnie jednak województwo świętokrzyskie oceniane jest bardzo dobrze w kategoriach sukcesu rozwojowego


w latach 1999 – 2004, gdzie w rankingu Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową zajęło 5 lokatę wśród 16 województw.
Tę wysoką lokatę województwo zawdzięcza najwyższej w kraju dynamice rozwoju infrastruktury technicznej (1 miejsce
w rankingu) oraz dynamice kapitału ludzkiego (2 miejsce w rankingu). W ocenie IBnGR województwo świętokrzyskie największe postępy poczyniło w zakresie rozwoju infrastruktury ochrony środowiska oraz transportu lądowego, a w zakresie dynamiki kapitału ludzkiego w obszarach aktywności społecznej i ograniczania sfery wykluczenia społecznego12.

Do uwarunkowań gospodarczo-społecznych dochodzą typowe uwarunkowania zewnętrzne o charakterze geograficznym, politycznym, historycznym, mające wpływ zarówno na rozwój społeczno-gospodarczy, jak i na transport regionu.

Czynniki i uwarunkowania typu historyczno-geograficznego są na tyle ukształtowane i obiektywnie istniejące, że trudno polemizować z oczywistością ich oddziaływania. Fakt, że województwo świętokrzyskie określone jest jako peryferyjne, o niskiej dostępności komunikacyjnej, wynika z długofalowego, wielusetletniego kształtowania się aglomeracji wielkomiejskich w Polsce pod wpływem czynników transportowych, politycznych i gospodarczych. Województwo to znalazło się poza siecią podstawowych kanałów komunikacyjnych kraju, a tym samym np. żadna z projektowanych autostrad nie będzie przebiegała przez jego terytorium. Tak samo obiektywnym faktem jest odległość województwa (znaczna) od zachodniej granicy państwa, która
z oczywistych względów jest granicą z obszarami o wyższym poziomie rozwoju gospodarczo-cywilizacyjnego i jej sąsiedztwo wpływa stymulująco na pobliskie obszary Polski.

Należy podkreślić jednak, że zgodnie


z założeniami polityki regionalnej oraz polityki spójności szczególny nacisk powinien zostać położony na rozwój dostępności transportu lotniczego
i likwidację izolacji regionów dotychczas pomijanych w planach rozwoju infrastruktury transportowej –
a województwo świętokrzyskie z pewnością do takich regionów się zalicza. Budowa i rozbudowa lotnisk regionalnych może być
w takim wypadku panaceum na „izolację” transportową regionu.

Powstała i istniejąca sieć infrastruktury transportu lądowego nie odbiega natomiast od standardów sieci transportowej kraju


i nie można tu zgodzić się z ocenami zawartymi w dokumentach sporządzonych w województwie (Regionalny Program Operacyjny, Strategia itp.) o szczególnym pod tym względem „upośledzeniu” województwa. Gęstość sieci drogowej województwa wynosząca nieco ponad 100 km/100 km2 jest wyższa od średniej krajowej, natomiast gęstość sieci kolejowej nie odbiega od średniej krajowej. Stan techniczny dróg i ich przepustowość nie odbiegają od średnich dla kraju, co uwzględniając niższy znacznie potencjał gospodarczy województwa oznacza relatywnie lepszą sieć infrastrukturalną
w stosunku do stanu gospodarki i gęstości zaludnienia. W całej Polsce mamy sytuację „niedostatecznego stanu infrastruktury drogowej” szczególnie braku dróg dwujezdniowych, ekspresowych i autostrad.

Rolę administracyjnego, kulturalnego


i gospodarczego centrum regionu pełni miasto Kielce, które w systemie osadniczym zaliczone zostały do ośrodków równoważenia rozwoju. Funkcje regionalnych ośrodków wzrostu pełnią miasta: Ostrowiec Świętokrzyski (75 tys. mieszkańców), Starachowice (54,4 tys., Skarżysko-Kamienna (50,3 tys.) oraz Sandomierz (25,5 tys.).

Oceniając potencjał rozwojowy województwa świętokrzyskiego należy przyjrzeć się bliższej jego stolicy – Kielcom. Miasto to jako jedna z 16 stolic zdecydowanie zyskało na prestiżu po reformie administracyjnej kraju. Mimo iż Kielce skupiają jedynie nieco ponad 200 tysięcy osób, to miasta nie należy postrzegać przez pryzmat liczby jego mieszkańców ale przez pryzmat roli jaką miasto pełni w województwie i regionie.


Z perspektywy województwa znaczenie Kielc jest niezaprzeczalne – jako stolica skupiają one funkcje administracyjne, gospodarcze, edukacyjne oraz kulturowe. Co więcej, są jego niewątpliwie największym motorem rozwoju, gdyż przyciągają największych inwestorów oraz dają zatrudnienie największej liczbie osób.

W perspektywie ostatnich lat Kielce przyjęły bardziej agresywną strategię rozwoju. Dostrzegły nowe możliwości rozwoju, które pojawiły się po akcesji Polski do Unii Europejskiej. Miasta i obszary metropolitalne zyskały do dyspozycji nowe narzędzia służące podnoszeniu konkurencyjności i wzmacnianiu ich pozycji. Również Kielce zebrały pewne doświadczenia w pozyskiwaniu funduszy unijnych. Miasto pozyskało z Unii Europejskiej środki przeznaczone na m.in. renowację i przebudowę głównego deptaka – ul. Sienkiewicza, budowę hali sportowej i stadionu piłkarskiego. Doświadczenia te pozwalają na bardziej efektywne pozyskiwanie oraz wykorzystanie środków przeznaczonych dla Polski w przyszłych okresach programowania.



Widząc szanse na dalsze czerpanie korzyści z akcesji do struktur unijnych mogące przyczynić się do rozwiązania problemów spójności społecznej i terytorialnej Kielce podjęły działania w kierunku utworzenia Kieleckiego Obszaru Metropolitarnego. Dnia 26 sierpnia 2005 roku Kielce oraz 10 gmin sąsiadujących z miastem podpisały „Deklarację współpracy na rzecz Kieleckiego Obszaru Metropolitarnego” (KOM). Obszar ten został natomiast powołany 30 września 2005 roku. W jego skład, oprócz Kielc, wchodzą gminy wymienione w poniższej tabeli. Celem inicjatywy jest realizacja zadań służących wspólnym interesom, niejednokrotnie przekraczających możliwości finansowe pojedynczego podmiotu. W szczególności chodzi
o inwestycje infrastrukturalne, takie jak rozbudowa dróg, sieci kanalizacyjnej czy też budowa szybkiej kolei podmiejskich.
W dalszej perspektywie obszar metropolitarne, stanowiąc główne ośrodki kształcenia, badań, innowacji, rozwoju wysokich technologii i przedsiębiorczości, odgrywać będzie kluczową rolę w dalszym dynamicznym rozwoju miasta a także regionu.



Tabela 1 Kielecki Obszar Metropolitalny



Nazwa gminy

Ludność

Powierzchnia

m. Kielce

202 609

109,45 km²

Chęciny

14 676

127,57 km²

Daleszyce

14 587

222,18 km²

Górno

12 793

83,26 km²

Masłów

9 442

86,27 km²

Miedziana Góra

9 837

70,84 km²

Morawica

13 046

140,45 km²

Piekoszów

15 061

102,48 km²

Sitkówka-Nowiny

6 938

45,76 km²

Strawczyn

9 732

86,26 km²

Zagnańsk

12 724

124,37 km²

Razem

308 652

1 198,89 km²



Takie uwarunkowania powodują, że przewidywania w zakresie ewentualnych szans rozwojowych transportu lotniczego
w województwie świętokrzyskim muszą mieć charakter dość ostrożny. Z uwagi na sprzężenia zwrotne rozwoju transportu
i gospodarki miasta i regionu, trudno jednoznacznie prognozować czy relatywnie ubogi region o wysokim udziale rolnictwa, niskim udziale przemysłu i to głównie mało innowacyjnego, będzie w stanie stymulować rozwój najnowocześniejszej i jednocześnie najdroższej gałęzi transportu. Transport –
w tym lotniczy – jest tylko jednym z wielu czynników rozwojowych. Stwarza on szanse rozwoju, ale nie jest panaceum na wszelkie inne niedostatki rozwoju. Przykładu dostarcza tu gospodarka wschodnich landów Niemiec, gdzie na terenach byłego NRD zainwestowano setki miliardów EUR
w przedsięwzięcia o charakterze infrastrukturalnym. Nie zaowocowało to ani wzrostem gospodarczym ani spadkiem bezrobocia, jak również nie zapobiegło odpływowi potencjału ludzkiego z tych terenów.

Z drugiej strony jednak nie można nie zauważyć dynamicznych przemian, które się dokonują w regionie w ostatnich latach. Działania władz miasta Kielce nakierowane są na sprostanie zmianom w otoczeniu makroekonomicznym ale także na wyznaczaniu optymalnego kierunku rozwoju bazującego na zwiększaniu konkurencyjności gospodarki, budowie społeczeństwa opartego na wiedzy oraz wykorzystaniu potencjału endogenicznego regionu.




  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10


©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna