O zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw1



Pobieranie 3,07 Mb.
Strona28/35
Data24.10.2017
Rozmiar3,07 Mb.
1   ...   24   25   26   27   28   29   30   31   ...   35
Zestawienie uwag z uzgodnień międzyresortowych projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw



L.p.

Zgłaszający uwagę

Treść uwagi lub propozycji

Jednostka redakcyjna

Stanowisko (uwzględniona/nieuwzględniona)

Uzasadnienie stanowiska

1

Ministerstwo Skarbu Państwa

Tożsame zapisy istnieją w § 25 obowiązującego rozporządzenia w sprawie Krajowego Programu Kontroli Jakości. Zasadne wydaje się jednoczesne uchylenie zapisów wskazanego rozporządzenia, skoro są one uwzględnione w akcie wyższej rangi;

29b

zostanie uwzględniona w rozporządzeniu

Zaproponowane w art. 29b rozwiązanie ma charakter materii ustawowej stąd też zostało wprowadzone w niniejszej noweli. Rozporządzenie wykonawcze w sprawie KPKJ zostanie odpowiednio zmienione w tym zakresie.

2

Ministerstwo Skarbu Państwa

a) Zgodnie z brzmieniem ust. 3d koordynatorem zastępującym może być koordynator lub organizator lotów powołany dla innego portu. W świetle proponowanych zmian w art. 67e ust. 3 zasadna wydaje się ponowna analiza brzmienia ust. 3d, tj. koordynatorem zastępującym może być koordynator lub organizator rozkładów lotów powołany dla innego portu. Zgodnie z propozycją zapisu art. 67b ust. 2 koordynator powinien być niezależny w zakresie określonym przez art. 4 ust. 2 lit. b rozporządzenia WE nr 95/93, stąd nie każdy organizator rozkładów może zostać koordynatorem;

b) W ust. 3e brak jest odwołania do art. 3 ust. 6 rozporządzenia WE 95/93, stąd przepis wydaje się niewłaściwy, ponieważ w ww. rozporządzeniu brak jest postanowień wprowadzających możliwość odstępstwa od pełnej procedury wprowadzenia koordynacji w danym porcie lotniczym. Art. 4 rozporządzenia nie przewiduje odstępstw od wymogów związanych z wyznaczeniem koordynatora, jego kwalifikacji oraz sposobu działania. Wypełnienie przepisów art. 4 rozporządzenia zawiera art. 67b ust. 1 i 2 oraz art. 67c projektu ustawy.



67b ust. 3c, 3d i 3e

nieuwzględniona

a) W świetle uwzględnienia uwagi PLL LOT (poz.75 tabeli z konsultacji publicznych) oraz MSP (poz. 4) dotyczącej art. 67e ust. 3 niniejsza uwaga staje się bezprzedmiotowa.

b) Rozwiązanie przewidziane w 67b ust. 3e (aktualnie ust. 7) nie odnosi się do sytuacji, o której mówi art. 3 ust. 6 rozporządzenia nr 95/93/WE, lecz do nagłego zaprzestania działalności przez koordynatora, co rodzi potrzebę niezwłocznych i skutecznych działań celem zapewnienia ciągłości koordynacji rozkładów lotów, do której państwo członkowskie zobowiązane jest przecież na podstawie art. 3 ust. 5 ww. rozporządzenia. Należy zgodzić się z MSP, że art. 4 ust. 1 rozporządzenia 95/93 nie przewiduje odstępstw od wymogów dotyczących wyboru koordynatora (to jest wymogu konsultacji). Z uwagi jednak na potrzebę szybkich i bezkompromisowych działań w opisanej wyżej, a nieprzewidzianej prawem Unii Europejskiej sytuacji, jak również ze względu na fakt, że koordynator zastępujący z założenia powoływany jest na krótki okres postuluje się pozostawić propozycję w przedstawionym w projekcie brzmieniu. Zdaniem projektodawcy propozycja taka nie stoi w sprzeczności z przywołanym rozporządzeniem nr 95/93/WE bowiem wypełnia przestrzeń nieuregulowaną przez prawo UE.



3

Ministerstwo Skarbu Państwa

a) art. 67d ust. 2 nie ogranicza zarządzającego portem koordynowanym wliczania kosztów koordynacji w podstawę kosztową opłat lotniskowych. Tymczasem zarówno w trakcie nowelizacji z roku 2005, jak i w przypadku obecnej nowelizacji mówi się o podziale kosztów za koordynację – po połowie przez zarządzającego portem koordynowanym i przez użytkowników portu. W konsekwencji taki zapis sprowadza się do obciążenia 100% kosztów koordynacji przewoźników lotniczych, co w efekcie powoduje nieskuteczność celu podziału tych kosztów pomiędzy odpowiednimi podmiotami. Mając na uwadze powyższe proponuje się dodanie w art. 67 d ust. 2 – pkt. 2) o następującej treści: „ Koszty zarządzającego portem z tytułu opłat za koordynację nie mogą być wliczane do podstawy kosztowej opłat lotniskowych w porcie koordynowanym”;

b) art. 67d ust. 8 przewiduje „ubieganie się o powołanie” przez podmioty zainteresowane powołaniem na koordynatora, co rodzi pytanie o nagłość sytuacji, która wymaga ustanowienia koordynacji w trybie art. 3 ust. 6 rozporządzenia WE 95/93. Zasadne wydaje się wyjaśnienie dlaczego w takiej sytuacji nie stosuje się postanowień ust. 5, który przewiduje m.in. konsultacje dotyczące projektu budżetu. W oparciu o jakie założenia nastąpi wówczas ocena budżetu przewidziana przez ust. 6, a umożliwiająca odmowę zatwierdzenia budżetu koordynatora. Czy w przypadku wprowadzenia koordynacji w trybie art. 3 ust. 6 rozporządzenia WE 95/93 nie przewiduje się ani konsultacji ani możliwości odrzucenia proponowanego budżetu? Czy oznacza to wprowadzenie koordynacji niezależnie od kosztów?



67d ust. 2 i 8

a) nieuwzględniona

b) uwzględniona



a) Koncepcja ponoszenia kosztów przez zarządzającego i przewoźników lotniczych pozostała niezmieniona w stosunku do obecnie funkcjonującego rozwiązania. Zmianie uległ jedynie mechanizm ponoszenia kosztów przez poszczególnych przewoźników.

b) Uwaga uwzględniona poprzez zmianę redakcji w art. 67d ust. 8 i art. 67g pkt 3. Wyjaśnić jednocześnie należy, że wyłonienie koordynatora w trybie art. 3 ust. 6 rozporządzenia nr 95/93/WE nie dotyczy sytuacji nagłych lecz wyjątkowych (wymagających szybkiej, ale nie natychmiastowej reakcji), które usprawiedliwiają wyznaczenie portów jako koordynowanych nie na okresy rozkładowe lecz na inne okresy (co do zasady krótsze). Co za tym idzie, możliwe i jednocześnie konieczne jest, zgodnie z przepisami UE, zachowanie pełnej procedury konsultacji budżetu, przy czym uzasadnione jest także, aby procedura konsultacji budżetu prowadzona była równolegle do konsultacji w sprawie kandydatów na koordynatora (w ich ramach). Odpowiednie podmioty otrzymają projekt budżetu do konsultacji wraz z informacją o liście kandydatów, ubiegających się o funkcję koordynatora. Uwagi podmiotów co do zaproponowanych przez koordynatorów budżetów będą więc brane pod uwagę przy wyborze koordynatora i zatwierdzeniu jego budżetu.



4

Ministerstwo Skarbu Państwa

Proponowane brzmienie przepisu zakłada, że organizator nie będzie w przyszłości musiał spełniać dotychczasowych wymogów dotyczących niezależności określonych w art. 67b ust. 2 pkt.4). Proponowany zapis budzić może niejasności dotyczących wymogów stawianych przed organizatorem, jego odpowiedzialności, finansowania i kontroli wykonywanych przez niego zadań. Organizator będzie mógł być funkcjonalnie zależny od zainteresowanych stron, to znaczy od zarządzającego portem lotniczym lub od któregoś z przewoźników lotniczych. Wtedy wydaje się, że zarówno przepisy obowiązującego art. 67f ust. 1, jak i proponowanych zmian w art. 67b ust. 3e wymagają zmiany. Rozporządzenie WE 95/93 nie daje możliwości odstępstw jeśli chodzi o funkcjonalną niezależność koordynatora od którejkolwiek z zainteresowanych stron.
Brak jest przy tym, zarówno w rozporządzeniu 95/93/WE jak i przepisach krajowych, jasnych przepisów dotyczących zagadnień związanych z organizacją rozkładów wspomnianych powyżej. Zgodnie z zapisami rozporządzenia 95/93/WE organizator rozkładów ma działać w sposób neutralny, niezależny i niedyskryminujący, w oparciu o dobrowolną współpracę przewoźników na zasadzie doradzania dotyczącego propozycji alternatywnych rozkładów w sytuacji, gdy operowanie według proponowanych przez przewoźnika mogłoby doprowadzić do powstania spiętrzeń. Ma monitorować zgodność operacji z rozkładami, które zostały im zarekomendowane. Ma współpracować z innymi organizatorami i koordynatorami w celu wykrywania niezgodności w rozkładach. Ma stosować powszechnie stosowane standardy wymiany informacji . Ma uczestniczyć w konferencjach rozkładowych i utrzymywać zapisy prowadzonej korespondencji. Jednocześnie w przepisach rozporządzenia pojęcia „slot”, „parametry koordynacyjne”, „historyczność slotów”, „system finasowania” odnoszą się jedynie do koordynacji/ koordynatora. Określone są informacje i ich standardy jakie gromadzi, opracowuje i udostępnia koordynator (ale nie organizator). Tylko koordynator jest określony jako jedyna osoba odpowiedzialna za alokację slotów (podobnego zapewnienia, że organizator jest jedynym podmiotem, który może doradzać nie ma).
Wobec powyższego wątpliwości budzić mogą następujące kwestie:
- zakres czynności za które należna byłoby organizatorowi opłaty oraz podmiot właściwy do uiszczenia opłat (np. stosując przepis art. 67d ust. 2, tj. w porcie z organizacją rozkładów zostaną „przyznane czasy” – jednak w porcie z organizacją rozkładów nie występuje taka kategoria, bowiem możliwe jest jedynie doradztwo w niektórych przypadkach, bez obowiązku stosowania się do porad);
- sposób, zakres danych (parametry koordynacyjne dotyczą koordynacji), według jakich standardów oraz przy użyciu jakich narzędzi organizator powinien pracować;
- podmiot właściwy do konsultacji danych, na których oprze swą działalność organizator;
- zakres informacji (oprócz korespondencji, co nie jest wprost zdefiniowane w przepisach), które organizator ma gromadzić i udostępniać;
- odpowiedzialność organizatora w przypadku niewłaściwego doradzania (należy pamiętać, że nie może on żądać parametrów przepustowości, gdyż ta kategoria danych zastrzeżona jest do wyników analizy przepustowości, która jest obowiązkowa w porcie koordynowanym) oraz sposób jego kontroli (komitet koordynacyjny działa w porcie koordynowanym);
Nadto zasadne wydaje się rozważenie następujących aspektów praktycznych:
- jeżeli organizatorem miałby być przewoźnik, potencjalnie możliwy jest opór innych przewoźników przed przekazywaniem mu danych rozkładowych przed konferencją rozkładową (do czasu jej otwarcia informacje nie mogą być dostępne dla konkurencji, którą może stanowić organizator będący przewoźnikiem);
- jeżeli organizatorem rozkładów miałby być zarządzający, to brak jest efektywnego sposobu kontroli jego działania,
- praca organizatora niebędącego zarządzającym może być „dublowana” przez zarządzającego, który może wydać przewoźnikowi inną opinię niż organizator.

67e ust. 3

uwzględniona

W art. 67e ust. 3 rozszerzone zostało odesłanie do stosowania wprost do organizatora lotów przepisu dotyczącego warunku niezależności koordynatora, w zakresie określonym w art. 4 ust. 2 lit. b rozporządzenia nr 95/93/WE. Mając na uwadze wątpliwości MSP co do możliwości zastosowania art. 67d ust. 2 pkt 1 do opłat za organizację, należy przyznać słuszność zauważonym przez MSP ograniczeniom. W konsekwencji proponuje się w art. 67e ust. 3 dotyczącym odpowiedniego stosowania przepisów do organizatora dodać sformułowanie wskazujące, że te przepisy są stosowane odpowiednio z zastrzeżeniem, że w zakresie art. 67d ust. 2 pkt 1 opłaty są wnoszone przez przewoźników za każdą operację lotniczą wykonaną w czasie obowiązywania organizacji rozkładów lotów. Jednocześnie dokonano weryfikacji odwołań do odpowiednich przepisów o koordynatorze. Ponadto odnosząc się do wskazanych w uwadze wątpliwości, należy wyjaśnić, że kwestie gromadzenia danych/informacji przez organizatora są uregulowane w art. 7 rozporządzenia nr 95/93/WE, a przepisy tego rozporządzenia w odróżnieniu od przypadku koordynacji rozkładów lotów nie wymagają konsultowania danych, na których organizator opiera swoje działania z jakimkolwiek zainteresowanym podmiotem. Dodatkowo można wskazać, że nadzór nad organizatorem będzie sprawowany przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego analogicznie jak ma to miejsce w przypadku koordynatora rozkładów lotów.

5

Ministerstwo Skarbu Państwa

Zgodnie z brzmieniem ust. 4 organizator powinien przekazać dane lub dokumenty, przy czym nie określa się jakie dokumenty powinien gromadzić organizator i jakie w związku z tym powinien przekazać.

67f ust. 4

wyjaśniona

Co prawda projektowane przepisy nie wskazują dokładnie, jakie dane i dokumenty dotychczasowy organizator przekazuje nowemu organizatorowi rozkładów lotów, to jednak z projektowanego art. 67f ust. 4 wynika, że chodzi o dane i dokumenty w zakresie i w celach niezbędnych do prowadzenia skutecznej organizacji rozkładów lotów (uwzględniając przy tym możliwość przetwarzania i dalszego udostępniania tych danych).



6

Ministerstwo Skarbu Państwa

Proponowany zapis może budzić wątpliwości co do zgodności z art. 5 oraz art. 6 rozporządzenia 95/93/WE, gdyż pomija rolę i uprawnienia komitetu koordynacyjnego w procesie wyznaczania parametrów koordynacyjnych. Pojęcie „parametry koordynacyjne” jest zastrzeżone dla procesu koordynacji, a nie organizacji rozkładów (rozporządzenie 95/93/WE art. 2 lit. m i art. 6). Zasadnym jest, aby dla organizacji rozkładów przewidzieć inne określenie danych, na których będzie mógł się oprzeć organizator rozkładów.

67fb

wyjaśniona

Zgodnie z przepisami 95/93/WE komitet koordynacyjny może składać propozycje odnośnie parametrów koordynacyjnych. Ponadto przy ustalaniu parametrów koordynacyjnych wymagane są konsultacje z komitetem koordynacyjnym. Kwestie te wynikają z bezpośrednio stosowanych przepisów art. 6 rozporządzenia 95/93/WE i proponowane przepisy ustawy - Prawo lotnicze w żaden sposób nie wyłączają zastosowania tych przepisów unijnych. Proponowany przepis jest wyłącznie realizacją obowiązku, o którym mowa w art. 6 ust. 1 rozporządzenia 95/93/WE i nie znosi wymogów wynikających z innych przepisów tego rozporządzenia. Celem uniknięcia wątpliwości co do stosowania w tym przypadku przepisów rozporządzenia 95/93/WE uzupełniono art. 67fb o odwołanie do rozporządzenia 95/93/WE w następujący sposób:
„Zarządzający lotniskiem w porozumieniu z koordynatorem lub organizatorem rozkładów lotów przed każdym sezonem rozkładowym wyznacza parametry koordynacyjne, z uwzględnieniem przepisów rozporządzenia nr 95/93/WE, i przekazuje je koordynatorowi lub organizatorowi rozkładów lotów.”
Jednocześnie projekt nowelizacji ustawy uzupełniono o zmianę art. 67 ust. 3, poprzez dostosowanie rodzajów komitetów tworzonych w celu zapewnienia konsultacji i reprezentacji interesów stron na lotniskach użytku publicznego do wymogów określonych w prawie UE, tj. m.in. rozporządzeniu nr 95/93/WE, bowiem obowiązujące przepisy ustawy nie są spójne z prawem UE w tym zakresie. Zgodnie z tą propozycją tworzy się dwa rodzaje komitetów: komitet koordynacyjny, o którym mowa w art. 5 rozporządzenia nr 95/93/WE, oraz komitet przewoźników lotniczych (komitet użytkowników portu lotniczego), o którym mowa w art. 5 dyrektywy nr 96/67/WE. W związku z powyższym dokonano stosownej modyfikacji delegacji zawartej w art. 67 ust. 6.
Odnosząc się do kwestii stosowania pojęcia "parametry koordynacyjne" do organizacji rozkładów lotów, należy wskazać, że uwaga MSP w tym zakresie nie jest zasadna. Użycie w projektowanym art. 67fb pojęcia "parametry koordynacyjne, o których mowa w art. 2 lit. m rozporządzenia nr 93/95/WE, nie jest sprzeczne z przepisami tego rozporządzenia UE. Przede wszystkim dlatego, że organizator doradza przewoźnikom lotniczym i zaleca alternatywne czasy przylotu lub odlotu, jeżeli wystąpią problemy z przepustowością, a zatem przy wykonywaniu swych obowiązków musi korzystać z parametrów koordynacyjnych. Co więcej, jedyną osobą odpowiedzialną za przydział czasów na start lub lądowanie pozostaje koordynator. Powyższe nie stoi na przeszkodzie, by zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 93/95/WE określenie parametrów w odniesieniu do przydziału czasu na start lub lądowanie następowało w porozumieniu z organizatorem rozkładów lotów.

7

Ministerstwo Skarbu Państwa

Uwaga jak do art. 67f ust. 4

67g

nieuwzględniona

Uwaga niezrozumiała. Wyjaśnienia jak w poz. 5.

8

Ministerstwo Skarbu Państwa

Zasadnym wydaje się doprecyzowanie czy zgodnie z art. 87 ust. 11 Państwowe Gospodarstwo Leśne Lasy Państwowe jest uprawnione do uzyskania odszkodowania. Jeżeli jest uprawnione, to zapis ust. 13 może być niewłaściwy, gdyż wydaje się, że po uzyskaniu przez Państwowe Gospodarstwo Leśne Lasy Państwowe odszkodowania, wartość uzyskanego drewna powinna zasilić z powrotem fundusz celowy utworzony na postawie art. 75 ust. 4a.

87 ust. 11, 12 i 13

nieuwzględniona

Rozwiązanie z art. 87 ust. 13 projektu przesłanego do uzgodnień międzyresortowych zostało przyjęte przez Parlament zmianą ustawy - Prawo lotnicze z dnia 25 czerwca 2015 r. (Dz. U. poz. 1221). W obecnym projekcie rozwiązanie to znajduje się w art. 82 ust. 2. Jednocześnie brak jest podstaw do zasilenia środkami z tego odszkodowania funduszu zarządzającego lotniskiem, o którym mowa w art. 75 ust. 4a projektu, ponieważ odszkodowanie za wycinkę drzew musi zostać przekazane do właściciela nieruchomości a nie do zarządzającego lotniskiem.

9

Ministerstwo Skarbu Państwa

Projektowana nowelizacja wydaje się poddawać kwestię czasu pracy członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu wyłącznie regulacjom rozporządzenia nr 83/2014/UE, w tym w szczególności z wyłączeniem stosowania do niej przepisów Kodeksu pracy w zakresie nieuregulowanym, uzupełniając je w zakresie przepisów krajowych wyłącznie o elementy wyraźnie pozostawione do uregulowania/ implementacji ustawodawcy krajowemu: typ grafiku zakłócającego (art. 103ca ust. 1), określenie dni wolnych (art. 103ca ust. 2), określenie limitu godzin czasu pracy (art. 103e).
Dla uzyskania powyższego celu i uniknięcia jakichkolwiek wątpliwości związanych w szczególności ze stosowaniem w zakresie nieuregulowanym w art. 103a-103ca przepisów Kodeksu cywilnego, proponuje się modyfikację projektu nowelizacji w ten sposób, aby wszystkie kwestie związane z czasem pracy członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu innego niż (a) przewóz lotniczy wykonywany taksówką powietrzną, (b) loty w załodze jednoosobowej oraz (c) lotniczy przewóz medyczny, aktualnie umiejscowione w proponowanym art. 103ca zostały wydzielone do odrębnego przepisu art. 103e. Ponadto proponuje się dokładną implementację klauzuli 8 ust. 2 oraz klauzuli 9 dyrektywy 2000/79/WE. W ten sposób nowelizacja w zakresie punktów 48-51 otrzymałaby następujące brzmienie:
• Punkt 48 – „uchyla się art. 103”;
• Punkt 49 – „dodaje się art. 103ca w brzmieniu:
Art. 103ca.
1. Czas pracy członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym wykonywanym taksówką powietrzną, w lotach w załodze jednoosobowej oraz w lotniczym przewozie medycznym w nagłych wypadkach nie może przekroczyć 1900 godzin w ciągu okresu rozliczeniowego wynoszącego rok kalendarzowy.
2. Maksymalny okres pełnienia czynności lotniczych członka załogi w załodze jednoosobowej nie może przekraczać 10 godzin w ciągu kolejnych 24 godzin.
3. Maksymalny okres pełnienia czynności lotniczych członka załogi wykonującego lotniczy przewóz medyczny w nagłych wypadkach nie może przekraczać 12 godzin w ciągu kolejnych 24 godzin.
4. Lotniczym przewozem medycznym w nagłych wypadkach jest misja składająca się z dolotu, transportu i powrotu do portu macierzystego, wykonywana zgodnie z certyfikatem przewoźnika lotniczego, której celem jest udzielenie pomocy medycznej w stanie nagłego zagrożenia zdrowia, której zasadnicze znaczenie ma bezzwłoczny i szybki transport:
1) chorych lub rannych oraz innych osób, których to bezpośrednio dotyczy,
2) personelu medycznego, lub
3) materiałów biologicznych i materiałów lub urządzeń wykorzystywanych do udzielania świadczeń zdrowotnych.
Minister właściwy do spraw transportu, mając na uwadze konieczność zachowania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa operacji lotniczych oraz zapobieżenia skutkom skumulowanego zmęczenia członków załóg, określi w drodze rozporządzenia w odniesieniu do członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym wykonywanym taksówką powietrzną, w lotach w załodze jednoosobowej oraz w lotniczym przewozie medycznym w nagłych wypadkach:
1) szczegółowy sposób określania okresu pełnienia czynności lotniczych członka załogi w zależności od czasu zgłoszenia się do lotu oraz liczby odcinków;
2) wydłużony okres pełnienia czynności lotniczych członka załogi wykonującego lotniczy przewóz medyczny w nagłych wypadkach ze względu na udział w akcji ratowniczej lub wystąpienie nieprzewidzianych okoliczności podczas operacji lotniczej;
3) wydłużony okres pełnienia czynności lotniczych ze względu na zwiększenie składu personelu lotniczego w załodze wieloosobowej;
4) przerwy w pełnieniu czynności lotniczych oraz wydłużony okres pełnienia czynności lotniczych ze względu na zastosowaną przerwę;
5) warunki i okresy wypoczynku należne w związku z pełnieniem czynności lotniczych oraz sposób skracania i wydłużania okresu wypoczynku;
6) wypoczynek dodatkowy jako kompensatę wpływu różnic stref czasowych na członków załogi statku powietrznego;
7) formy i warunki pełnienia gotowości, ich limity oraz sposób wliczania gotowości do okresu służby i okresu pełnienia czynności lotniczych;
8) sposób wyliczania czasu przemieszczania się członka załogi w celu zajęcia stanowiska do okresu służby i okresu pełnienia czynności lotniczych.”

• Punkt 50 – „ art. 103d otrzymuje brzmienie:


„Art. 103d. W sprawach dotyczących czasu pracy członków załóg statków powietrznych, nieuregulowanych w przepisach art. 103a-103ca, stosuje się przepisy Kodeksu pracy.”
• Punkt 51 - „po art. 103d dodaje się art. 130e w brzmieniu:
„Art. 103e.
1) Czas pracy członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu nie może przekraczać 2000 godzin w ciągu okresu rozliczeniowego wynoszącego rok kalendarzowy.
2) W przewozie lotniczym przy użyciu samolotu obowiązuje wczesny typ grafiku zakłócającego, o którym mowa w ORO.FTL.105 pkt 8 lit. a załącznika III do rozporządzenia nr 965/2012/UE.
3) Członkom załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu przysługuje tyle dni wolnych od wszelkich zajęć, ile w przyjętym okresie rozliczeniowym przypada dni wolnych od pracy, w tym w każdym miesiącu co najmniej siedem dni w porcie macierzystym, z których jeden dzień przypada w niedzielę lub święto. Okresy wypoczynku mogą być udzielane w dniach wolnych od pracy.
4) Maksymalny okres pełnienia czynności lotniczych przez członka załogi na symulatorze lotu lub okres pełnienia czynności lotniczych w przypadku lotów szkoleniowych nie może przekroczyć jednorazowo 10 godzin.”

103 - 103e

uwzględniona

Uwzględniając uwagi środowiska lotniczego zgłoszone w ramach konsultacji publicznych, przywrócono art. 103, przy czym nadano nowe brzmienie ust. 4 oraz dodano ust. 5 i 6.
Odnosząc się do kwestii określenia limitu godzin czasu pracy dla członków załóg określono jeden limit dla wszystkich członków załóg, na poziomie 1900 godzin w okresie rozliczeniowym wynoszącym rok kalendarzowy (art. 103cb ust.1). Nie ma uzasadnienia różnicowanie tego limitu w zależności od pracy wykonywanej w przewozie lotniczym czy wykonywanej taksówką powietrzną czy też w załodze jednoosobowej. W ocenie projektodawcy gwarancja zachowania bezpieczeństwa przez członków załóg w trakcie wykonywania pracy jaką jest m.in. zachowanie odpowiednich limitów czasu pracy powinna być taka sama. Wobec wątpliwości wyrażanych przez środowisko lotnicze wpisano do projektu nowy art. 103cb, który gwarantuje wszystkim członkom załóg lotniczych taki sam limit godzin czasu pracy w okresie rozliczeniowym wynoszącym rok kalendarzowy. Ze względu na specyfikę pracy taksówki powietrznej, członka załogi jednoosobowej oraz pracy w służbie ratownictwa medycznego przy użyciu samolotu, wobec braku przepisów UE w tym zakresie, wprowadzono dla tej grupy pracowników szczegółowe regulacje, które ujęto w przepisach 103ca projektu a także, które znajdą odzwierciedlenie w przepisach rozporządzenia, które wydane zostanie w oparciu o art. 103ca ust. 4.


1   ...   24   25   26   27   28   29   30   31   ...   35


©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna