O zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw1



Pobieranie 3,07 Mb.
Strona26/35
Data24.10.2017
Rozmiar3,07 Mb.
1   ...   22   23   24   25   26   27   28   29   ...   35

87 ust. 11

uwzględniona

Propozycja uwzględniona poprzez dodanie odwołań do przepisów wprowadzonych nowelizacją ustawy - Prawo lotnicze z dnia 25 czerwca 2015 r. (Dz. U. poz. 1221).

111

Związek Regionalnych Portów Lotniczych

Projektowane przepisy nie rozstrzygają wątpliwości interpretacyjnych dotyczących zbiegu przepisów ustawy Prawo lotnicze i przepisów ustawy o lasach. Obydwa akty prawne w hierarchii aktów zajmują bowiem równorzędne miejsce co powoduje, że Państwowe Gospodarstwo Leśne Lasy Państwowe często wiąże możliwość wycinki drzew z przeprowadzeniem procedury odlesienia nieruchomości. Co więcej brak procedury odlesienia powoduje konieczność dokonania przez Państwowe Gospodarstwo Leśne Lasy Państwowe nowych nasadzeń w miejsce wyciętych drzew. W takim przypadku procedura usuwania przeszkód lotniczych byłaby wielokrotnie powtarzana (za każdym razem po przecięciu przez wzrastające drzewa powierzchni ograniczających). Dodatkowo należy wskazać, że omawiane przepisy projektowanej ustawy dotyczą wyłącznie drzew rosnących na nieruchomości „na której znajduje się lotnisko”, co znacznie ogranicza możliwość zastosowania proponowanych rozwiązań,
a ponadto nie regulują innych przypadków np. gdy właścicielami lasów są wspólnoty gruntowe

87 ust. 12

wyjaśniona

Kwestia wycinania lasów poza granicami lotniska została już uregulowana w art. 82 ust. 2 przez ustawę o zmianie ustawy - Prawo lotnicze z dnia 25 czerwca 2015 r. (Dz. U. poz. 1221)

112

Związek Regionalnych Portów Lotniczych

ZRPL wskazuje, że powyższy zapis może prowadzić do sporów m.in. z hodowcami gołębi.
W praktyce wykazanie, że występują działania „mogące sprzyjać” wymagają powołania biegłego i opinie biegłych są często niejednoznaczne. Z tego względu postulujemy, aby zmodyfikować propozycję w następujący sposób:
1) w stosunku do lotnisk użytku publicznego:
a) budowy lub rozbudowy obiektów budowlanych mogących sprzyjać sprzyjających występowaniu zwierząt stwarzających zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego w odległości do 7 km od punktu odniesienia lotniska,
b) hodowania lub wypuszczania ptaków mogących stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego w odległości do 3 km do progu drogi startowej lotniska i 1,5 km od osi drogi startowej, po obu stronach drogi startowej lotniska;

87 ust. 14

uwzględniona

patrz poz. 7

113

Związek Regionalnych Portów Lotniczych

ZRPL podnosi, że w dotychczasowym stanie prawnym zgody na odstępstwa dotyczące powierzchni ograniczających udzielał Prezes ULC. Przeniesienie praw i obowiązków w tym zakresie na zarządzających lotniskami zwiększy koszty funkcjonowania portów lotniczych. Zarządzający nie mają bowiem ani doświadczeń, ani służb które mogłyby zajmować się tego rodzaju działaniami,
a stworzenie stosownych struktur wymaga określonych nakładów finansowych. Dodatkowo podnosimy, że skupienie w rękach zarządzających lotniskami zarówno obowiązków stosowania przepisów regulujących wymogi dotyczące powierzchnie ograniczające przeszkody, jak i prawa do kreowania odstępstw od tych przepisów wydaje się niewłaściwe i może w niektórych przypadkach przyczynić się do zmniejszenia bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Stąd też ZRPL postuluje utrzymanie dotychczasowych zasad w tym zakresie, tj. wskazanie Prezesa ULC jako organu właściwego do udzielania zgody na odstąpienie od wymogów dotyczących powierzchni ograniczających przeszkody.

87 ust. 19

wyjaśniona

Przedstawiona propozycja ma na celu usprawnienie i skrócenie czasu wydawania zgody na odstępstwo, zgoda ta też jest ograniczona jedynie do obiektów stałych o charakterze czasowym lub obiektów ruchomych, czyli np. dźwigi budowlane. Należy zaznaczyć, że zarządzający ma największe możliwości bieżącego monitorowania kwestii związanych z oceną zagrożenia. Obecna procedura wydawania zgody Prezesa w tym zakresie jest również poprzedzona opinią zarządzającego. W zakresie kwestii finansowych – projektodawca nie stwierdza, aby procedura ta nakładała na zarządzającego dodatkowe koszty.

114

Związek Regionalnych Portów Lotniczych

Ponadto informujemy, że ZRPL w całej rozciągłości podtrzymuje przygotowane
z inicjatywy ZRPL propozycje zmian prawa lotniczego zmierzające do umożliwienia realizacji inwestycji infrastrukturalnych na lotniskach użytku publicznego i zabezpieczenia terenów wokół lotnisk pod przyszły rozwój, przesłane do ULC za pismem z dnia 28 sierpnia 2014 r., w tym także przesłane
w tej samej dacie propozycje zmian prawa przygotowane przez Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków-Balice sp. z o.o., a poparte przez ZRPL. Projektowana ustawa jedynie w niewielkim stopniu odnosi się do zagadnień, o uregulowanie których wnioskował ZRPL. Postulaty te pozostają więc nadal w pełni aktualne.
W naszym przekonaniu proponowane zmiany w zakresie procedury usuwania przeszkód lotniczych mogą jedynie w nieznacznym stopniu usprawnić działania w tym zakresie (w sytuacji, gdy przyspieszenie wykonalności decyzji o usuwaniu przeszkód lotniczych było jednym z naczelnych postulatów zarządzających lotniskami, jak również Najwyższej Izby Kontroli), a nie jest wykluczone, że finalnie procedura ta ulegnie wręcz wydłużeniu (w przypadku zaangażowania starostów). Omawiane zmiany mogą również przyczynić się do znacznego wzrostu kosztów funkcjonowania lotnisk, w tym
z uwagi na zwiększenie zadań własnych (obowiązków) zarządzających, których wykonanie będzie się wiązało z większym zaangażowaniem po ich stronie środków technicznych i zasobów ludzkich. Wzrost kosztów z uwagi na sukcesywne zwiększanie obowiązków zarządzających (ostatnio związany
np. z pełnym przejęciem kontroli bezpieczeństwa oraz koniecznością dostosowania lotnisk do nowych warunków technicznych) jest obserwowany od szeregu lat i nieustannie powoduje zmniejszenie konkurencyjności polskiego transportu lotniczego zarówno w stosunku do krajów ościennych, jak również w stosunku do innych gałęzi transportu. Do zwiększeniem kosztów funkcjonowania portów lotniczych zmierzają również postanowienia konsultowanego projektu ustawy, która znacząco podwyższa opłaty i kary, w tym także nakładane przez ULC. W tym zakresie wnosimy o ponowne zrewidowanie wysokości poszczególnych kwot, połączonego z rozważeniem celowości ich podwyższania.
Nadal nie rozwiązane pozostają również kwestie związane z procedurą uzgadniania planów generalnych lotnisk (zagadnienie to zostało zupełnie pominięte w projektowanej ustawie) pomimo znanych ULC problemów w tym zakresie. Pomimo upływu prawie 8 miesięcy od wejścia w życie nowych regulacji w tym zakresie znacząca część dużych lotnisk w Polsce nie jest w stanie zakończyć procedury uzgadnia planów generalnych z gminami (i to często bez wskazywania przez gminy konkretnych przyczyn czy uzasadnienia sprzeciwu). Taki stan rzeczy stoi w sprzeczności z ideą przygotowywania planów generalnych mających na celu m.in. zabezpieczenie warunków pod przyszły rozwój lotnisk.

 

nieuwzględniona

Kwestie zmiany przepisów dotyczących realizacji inwestycji w zakresie lotnisk nie wpisują się w charakter przedmiotowej nowelizacji ustawy - Prawo lotnicze, która ma na celu dostosowanie przepisów krajowych do wymagań UE.

115

Stowarzyszenie Lotniskowych Służb Ratowniczo Gaśniczych

Liczymy na wyjaśnienie, dlaczego nasze Stowarzyszenie, wbrew wcześniejszym deklaracjom, nie zostało ujęte w wykazie konsultantów społecznych

 

wyjaśniona

Nieujęcie Stowarzyszenia na liście podmiotów do których przesłano informacje o rozpoczęciu konsultacji publicznych nie oznacza, że stanowisko Stowarzyszenia nie było brane pod uwagę w ramach analizy zgłoszonych do projektu uwag. Projekt został udostępniony na stronie BIP ULC i był dostępny dla wszystkich zainteresowanych podmiotów w celu wyrażenia opinii i zgłoszenia ew. uwag.

116

Stowarzyszenie Lotniskowych Służb Ratowniczo Gaśniczych

(…) Stowarzyszenie wnosi o pozostawienie przepisu nakładającego na zarządzającego lotniskiem obowiązek zapewnienia niezbędnej pomocy medycznej ze wskazaniem, że obowiązek ten dotyczy lotnisk użytku publicznego (przeniesienie do art.. 68 ust. 3), a także z możliwością doprecyzowania zakresu tej pomocy w rozporządzeniu wykonawczym, różnicując zakres pomocy w zależności od wielkości lotniska i dostępności państwowej służby ratownictwa oraz z uwzględnieniem przepisów UE w tym zakresie.

68 ust. 2 pkt 5

uwzględniona

Zrezygnowano z usunięcia art. 68 ust. 2 pkt 5

117

Stowarzyszenie Lotniskowych Służb Ratowniczo Gaśniczych

(…) Stowarzyszenie wnosi o pozostawienie przepisu nakładającego na zarządzającego lotniskiem obowiązek zorganizowania systemu ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej ze wskazaniem, że dotyczy tylko lotnisk użytku publicznego (przeniesienie do art.. 68 ust. 3), a także z odesłaniem do art. 84 ustawy, który to przepis wskazuje na czym ten system polega.

68 ust. 1 pkt 10

wyjaśniona

Projektodawca, poprzez uchylenie art. 68 ust. 2 pkt 10 i zmianę brzmienia art. 84 ust. 1 nie planuje całkowicie usunąć kwestii ratowniczo-gaśniczych z gestii zarządzającego lotniskiem. Proponuje się jedynie modyfikację przepisów w taki sposób, aby obowiązkiem zarządzającego było zapewnienie odpowiedniej ochrony przeciwpożarowej na lotnisku . W zw. z tym zamiast uchylenia art. 84 ust. 1 zaproponowano jego nowe brzmienie.
Jednocześnie projektodawca nadal podtrzymuje stanowisko, co do wykreślenia odniesienia do „krajowego systemu ratownictwa”, z następujących powodów:
1) W Polsce nie istnieje krajowy system ratownictwa, tylko krajowy system ratowniczo-gaśniczy działający na podstawie ustawy z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpożarowej.
2) Jednostki lotniskowej służby ratowniczo-gaśniczej nie powinny uczestniczyć w tym systemie, gdyż udział w ewentualnych akcjach wiązałby się z niedopuszczalnym obniżeniem kategorii lotniska w zakresie ratowniczo-gaśniczym, co jest niezgodne z wymaganiami UE.
3) Nie wydaje się właściwe, aby w ustawie - Prawo lotnicze nakładać na zarządzającego lotniskiem obowiązek uczestniczenia w krajowym systemie ratowniczo-gaśniczym, gdy jednocześnie zgodnie z ustawą z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpożarowej, udział LSRG i innych podmiotów jest dobrowolny. Warunki uczestnictwa w KSRG określa rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 15 września 2014 r. w sprawie zakresu, szczegółowych warunków i trybu włączania jednostek ochrony przeciwpożarowej do krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego (Dz. U. poz. 1317).
4) Teoretycznie jednostki LSRG będą mogły uczestniczyć w akcjach prowadzonych poza lotniskiem, niezwiązanych z wypadkami lotniczymi i współdziałać z jednostkami PSP i innymi podmiotami krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego, w zależności od decyzji zarządzającego lotniskiem, ale wyłącznie w sytuacji, gdy nie obniży to kategorii ochrony p-poż. lotniska, określonej w certyfikacie. Dotyczy to zwłaszcza okresów, gdy lotnisko jest całkowicie wyłączone z użytkowania, np. ze względu do remont drogi startowej lub po zakończeniu operacji lotniczych w danym dniu.

118

Stowarzyszenie Lotniskowych Służb Ratowniczo Gaśniczych

Proponuje się uchylenie art. 84 ust. 1 który nakazuje zarządzającemu lotniskiem zorganizować i utrzymywać system ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej w ramach krajowego systemu ratownictwa. Stowarzyszenie wnosi o utrzymanie tego przepisu i sprecyzowanie, że chodzi o utrzymanie systemu ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej na lotniku w ramach krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego.

84 ust. 1

częściowo uwzględniona
częściowo wyjaśniona

patrz poz. 33

119

Stowarzyszenie Lotniskowych Służb Ratowniczo Gaśniczych

/Stanowisko MPiPS w sprawie/

84 ust. 4 i 5

wyjaśniona

Projekt w wersji skierowanej do konsultacji publicznych nie zawierał propozycji zmiany art. 84 ust. 4 i 5.

120

LS Airport Services

Uwaga: niedodawanie ust. 2a do art. 27 ustawy Prawo lotnicze i pozostawienie art. 29a.

27 ust. 2a 29 i 29a

wyjaśniona

Patrz poz. 17.
W zakresie uchylenia art. 29a wskazać należy, że zgodnie z opinią Rady Legislacyjnej do projektu ustawy - Prawo działalności gospodarczej oraz przepisów ją wprowadzających w przepisach szczególnych do SDG/PDG nie powinno być przepisów odsyłających do SDG/PDG. Dlatego przepis należy uchylić, co zostało już zaakceptowane przez Radę Ministrów w projekcie PDG.

121

LS Airport Services

Uwaga: pozostawienie przepisów w dotychczasowym kształcie.

160a 185a

wyjaśniona

Patrz wyjaśnienia do poz. 17,26, 66 i 120. Projektowany art. 185a ma charakter przepisów szczególnych względem ustawy SDG i miał za zadanie wskazanie możliwości wyłączenia instytucji milczącej zgody na gruncie przepisów ustawy - Prawo lotnicze z uwagi na specyfikę postępowań, a przede wszystkim ze względu na bezpieczeństwo i życie ludzkie. Jak wskazano w uzasadnieniu „Sam fakt niewydania w terminie koncesji/zezwolenia nie może skutkować przyjęciem fikcji, że koncesja/zezwolenie zostało wydane. Może bowiem dość do sytuacji, gdy podmiot nie spełnia wszystkich wymagań (brak ubezpieczenia, brak świadectw zdatności do lotu, brak certyfikatu przewoźnika lotniczego), a mimo to przyjmuje się domniemanie, że z uwagi na upływ terminu na wydanie decyzji może on rozpocząć wykonywanie przewozów lotniczych. Zgodnie z zasadą milczącej zgody, jeżeli organ nie rozpatrzy wniosku w terminie, uznaje się, że wydał on rozstrzygnięcie zgodnie z wnioskiem przedsiębiorcy, chyba że przepisy ustaw odrębnych ze względu na nadrzędny interes publiczny stanowią inaczej. Wówczas istnieje swoista fikcja prawna – nierozpatrzenie wniosku w terminie oznacza przyjęcie, że wydane zostało rozstrzygnięcie stwierdzające prawidłowość stanowiska wnioskodawcy, przedsiębiorca zaś może żądać stosownego zaświadczenia w tym zakresie.
Należy mieć na uwadze, że rozstrzygnięcia organu państwowego czy samorządowego w postaci aktu administracyjnego, zapadają w ściśle określonych obszarach wymagających obecności organu i z reguły podyktowane są interesem publicznym. Przykładowo, organ wydaje koncesję na przewóz lotniczy, gwarantując tym samym spełnianie przez przewoźnika lotniczego warunków pozwalających na bezpiecznie i nieprzerwane wykonywanie przewozu lotniczego. Przyjmując fikcję prawną, że przekraczając termin przy udzielaniu koncesji, organ wydał rozstrzygnięcie zgodnie z wnioskiem o udzielenie koncesji, naraża się tym samym pasażerów, załogę, osoby trzecie na niebezpieczeństwo pozbawienia życia lub uszczerbku na zdrowiu, zaś samego przedsiębiorcę na konieczność wypłaty olbrzymich odszkodowań.”.

122

LS Airport Services

Uwaga: proponujemy o doprecyzowanie, że koszt usunięcia drzew i krzewów, o którym mowa w tym przepisie, nie zawiera opłat za usunięcie drzew, o których mowa w ustawie
z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. z 2004 r. Nr 92, poz. 880 ze zm.) lub uzupełnienie art. 86 ust. 1 pkt 5 ustawy o ochrony przyrody w tym zakresie.

87 ust. 5

uwzględniona

patrz poz. 111

123

Aeroklub Polski

Wnosimy o pozostawienie art. 29a oraz zmianę art. 27 ust 2a ustawy w ten sposób, aby kontrole niezapowiedziane mogły być wykonywane w tych przypadkach, w których zezwala na to prawo unijne lub przepisu ustawy o swobodzie działalności gospodarczej

29a 27 ust. 2a

wyjaśniona

Patrz wyjaśnienia do poz. 17 i 120 i 66.

124

Aeroklub Polski

Wnosimy o sprecyzowanie w proponowanym art. 27 ust 3a pkt 4 i 5, że podjęcie decyzji o natychmiastowym wstrzymaniu lub ograniczeniu działalności posiadacza certyfikatu ATO, AOC lub organizacji zgłaszającej operacje specjalistyczne uzależnione jest od zakresu stwierdzonych nieprawidłowości poziomu 1, zgodnie z przepisami ARA.GEN.350 oraz ARO.GEN.350

27 ust. 2a pkt 4 i 5

nieuwzględniona

Wstrzymanie operacji do czasu podjęcia decyzji administracyjnej o ograniczeniu, zawieszeniu czy cofnięciu certyfikatu jest niezbędne w celu zapobieżenia wystąpieniu sytuacji niebezpiecznej. To czy certyfikat zostanie zawieszony, ograniczony czy cofnięty następuje w oparciu o zakres stwierdzonych nieprawidłowości poziomu 1. W sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa o czym świadczą przecież stwierdzone nieprawidłowości poziomu 1 wymagają natychmiastowej reakcji ze strony organu nadzoru.
Jednocześnie należy zauważyć, że niezgodności poziomu 1 przytoczonych przez konsultanta przepisów stanowią katalog zamknięty (4 sytuacje). Mając na uwadze treść przepisu ARA.GEN.350 lit. d(1): W odniesieniu do nieprawidłowości poziomu 1 właściwy organ musi podjąć natychmiastowe odpowiednie działania w celu zakazania lub ograniczenia czynności oraz, w stosownych przypadkach, musi podjąć działania w celu wycofania certyfikatu lub konkretnego zatwierdzenia lub w celu ograniczenia lub zawieszenia go w całości lub w części, w zależności od zakresu nieprawidłowości poziomu 1, do chwili podjęcia przez organizację skutecznych działań naprawczych. W powyższego wynika wprost, iż zakres nieprawidłowości odnosi się do drugiej części zdania i dot. decyzji organu o cofnięciu, zawieszeniu lub ograniczeniu certyfikatu w części bądź całości. Co do zakazu lub ograniczenia czynności (działalności) w sytuacji wystąpienia nieprawidłowości 1 poziomu to jest to działanie obligatoryjne.

125

Aeroklub Polski

Wnosimy o usunięcie z art. 28 ust. 5a i 5b, że art. 161 ust. 5 i 6 stosuje się odpowiednio w sytuacji stwierdzenia naruszeń w protokołach kontroli podmiotów certyfikowanych, zgłaszających operacje specjalistyczne oraz podmiotów szkolących (art. 95a)

28 ust. 5a i 5b 161 ust. 5 i 6

nieuwzględniona

Przepis został skorygowany w związku z uwagą Rady Legislacyjnej.

126

Aeroklub Polski

Wnioskujemy o usunięcie projektowanego art. 135f ust. 2, który nakazuje podmiotom obowiązanym do ustanowienia systemu zarządzania, składania Prezesowi ULC "okresowych sprawozdań dotyczących prowadzonej działalności lotniczej w zakresie zarządzania bezpieczeństwem"

135f ust. 2

uwzględniona

Zrezygnowano z rozwiązania.

127

Aeroklub Polski

Wnosimy o usunięcie lub zmianę przepisów art. 163d ust 3-6 jako niezgodnych z treścią przepisów prawa wspólnotowego tj. ARO.GEN.345, wprowadzających nieprzewidzianą w prawie UE formę "zatwierdzania zgłoszenia" po uprzednim sprawdzeniu "spełnienia wymagań"

163d ust. 3-6

uwzględniona

Uwzględniając uwagi konsultanta zmodyfikowano brzmienie art.163d ust.3 - 6 w poniższy sposób:
"3. Zgłoszenie, o którym mowa w ust. 1, składa się nie później niż 10 dni przed dniem planowanej operacji.
4. Prezes Urzędu weryfikuje zgłoszenie zgodnie z wymaganiami określonymi w:
1) przepisach wydanych na podstawie art. 159 ust. 1 – w przypadku statków powietrznych, o których mowa w art. 53a ust. 2 pkt 2, albo
2) ORO.DEC.100 załącznika III oraz ARO.GEN.345 b załącznika II do rozporządzenia nr 965/2012/UE – w pozostałych przypadkach.
5. Jeżeli weryfikacja, o której mowa w ust. 4, jest pozytywna, Prezes Urzędu informuje odpowiednio podmiot albo przedsiębiorcę, o którym mowa w ust. 1, o przyjęciu zgłoszenia.
6. Jeżeli weryfikacja o której mowa w ust. 4 jest negatywna, Prezes Urzędu, w drodze decyzji administracyjnej, odmawia przyjęcia zgłoszenia lub zmiany, o których mowa w ust. 2.".

128

Aeroklub Polski

Proponowane zmiany w opłatach karnych (administracyjnych) za naruszenie przepisów potwierdzają, że jedyną regułą w tym zakresie jest brak reguł. Brak jest czytelnych kryteriów dlaczego proponuje się taka a nie inna wysokość kary (od kilkuset do kilkudziesięciu tysięcy złotych). Nie wiadomo dlaczego niektóre naruszenia zawsze podlegają tej samej karze, a niektóre podlegają "wymierzaniu" od do, w zależności od bliżej nieokreślonych kryteriów. W konsekwencji wnosimy o przepracowanie wszystkich zapisów odnoszących się do kar finansowych z uwzględnieniem wytycznych wynikających z Rekomendacji Komitetu Ministrów Rady Europy R(91) 1 z dnia 13 lutego 1991 r. oraz uwag Rzecznika Praw Obywatelskich, zawartych w piśmie z dnia 29 stycznia 2013 r. w szczególności pod kątem:
1) określenia terminu przedawnienia, uniemożliwiającego nałożenie kary po upływie określonego czasu od sankcjonowanego naruszenia,
2) usunięcia z katalogu sankcji karnych ustawy Prawo lotnicze tych czynów zabronionych które podlegają tzw. administracyjnej karze pieniężnej (zakaz podwójnego karania).


1   ...   22   23   24   25   26   27   28   29   ...   35


©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna