O zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw1



Pobieranie 3,07 Mb.
Strona25/35
Data24.10.2017
Rozmiar3,07 Mb.
1   ...   21   22   23   24   25   26   27   28   ...   35

130 ust. 7a




Przedmiotowy przepis nie jest nowością. Termin jednego miesiąca na złożenie wniosku o dotację za loty zwolnione z opłat obecnie wynika z rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 sierpnia 2013 r. w sprawie sposobu i trybu rozliczania i dokumentowania kosztów związanych z zapewnieniem służb żeglugi powietrznej za loty zwolnione z opłat nawigacyjnych (Dz. U. Nr 1009).

Przepis stanowiący o utracie prawa do uzyskania dotacji za dany kwartał nie stoi w sprzeczności z art. 10 ust. 5 rozporządzenia nr 391/2013/UE, stanowiącym, iż „Państwa Członkowskie zapewniają wynagradzanie instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej z tytułu zapewniania służb lotom objętym zwolnieniem”. Zgodnie z powyższym przepisem Prawo lotnicze zapewnia przedmiotową refundację. Jednakże, z uwagi na dotychczasowe negatywne doświadczenia ministra właściwego do spraw transportu w przedmiotowej sprawie istnieje konieczność doprecyzowania trybu poprzez zastosowanie zaproponowanej restrykcji. Należy zauważyć, iż w przedmiotowej materii organ odpowiedzialny za zgłaszanie uwag dotyczących zgodności przepisów krajowych z przepisami unijnymi nie wniósł zastrzeżeń.



Przedstawiona przez PAŻP argumentacja związana z możliwością awarii systemu czy też czynnikiem ludzkim nie jest przekonywująca, bowiem w każdej chwili może dojść zarówno do awarii, jak również chorób czy też urlopów pracowników. W PAŻP, jak w każdym innym podmiocie/instytucji muszą funkcjonować procedury zastępcze. Jeżeli zdarzają się awarie systemu, to Agencja mając taką wiedzę musi być przygotowana na takie ryzyko. Czynnik ludzki towarzyszy wszystkim instytucjom i podmiotom. Agencja, w celu wyeliminowania tegoż ryzyka, musi podjąć takie działania, które ograniczą istotnie ryzyko, np. wprowadzić system zastępstw. Ponadto, zgodnie z § 4 ust. 4 rozporządzenia MTBiG z dnia 13 sierpnia 2013 r. w sprawie sposobu i trybu rozliczania i dokumentowania kosztów związanych z zapewnieniem służby żeglugi powietrznej za loty zwolnione z opłat nawigacyjnych „rozliczenie kosztów refundowanych jest weryfikowane przez instytucję po zakończeniu roku kalendarzowego (…). Jeżeli w wyniku weryfikacji kwota kosztów refundowanych ulegnie zmianie, różnica podlega rozliczeniu w ramach dotacji należnej w kolejnym roku kalendarzowym, w ramach wniosku o dotację za drugi kwartał tego roku”.

 

PAŻP

Strefy były zatwierdzane przez Prezesa ULC, teraz ma jedynie opiniować, a decyzja jest po stronie Ministra.
Zmiana dla PAŻP – komplikacja polegająca na konieczności przekazywania odrębnych wniosków - do Ministra wniosku o ustalenie stref, do ULC o stawkę; dotychczas do ULC był kierowany wniosek i o strefę i o stawkę;
Ryzyko niedotrzymania przez PAŻP terminów i wyznaczenia innej niż wnioskowana stawki przez Prezesa ULC do 30 grudnia.

130c ust. 2

nieuwzględniona

W ocenie projektodawcy zmiana organu zatwierdzającego strefę pobierania opłat terminalowych nie wpłynie na zwiększenie obciążeń dla instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej ani nie spowoduje komplikacji procedury w tym zakresie. Należy bowiem wyjaśnić, że niezależnie od tego, jakiemu podmiotowi przyznano w ustawie kompetencję do zatwierdzania strefy pobierania opłat terminalowych, organ taki obowiązany jest do wydania decyzji administracyjnej w sprawie zatwierdzenia strefy albo odmowy zatwierdzenia strefy, a tym samym działania na podstawie przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. Ponadto, jako że wniosek składany jest przez PAŻP częściej niż dwa razy w roku, nie jest jasnym argument dotyczący możliwości niedotrzymania określonych terminów ustawowych. Mając na uwadze możliwość przeanalizowania wniosku PAŻP w szerszym niż dotychczas zakresie, rozwój regionalny kraju, a także kompetencje ministra właściwego do spraw transportu, zmiana taka jest merytorycznie uzasadniona.

 

PAŻP

Jeżeli w 2017 będzie składany wniosek o dwie strefy – kto ma składać wniosek o 2 strefę - PAŻP czy EPMO (jako druga wyznaczona instytucja)?

130c ust. 4

częściowo uwzględniona

Uwaga częściowo uwzględniona. Proponuje się wprowadzenie rozwiązania, zgodnie z którym w sytuacji gdy w ramach danej strefy służby ruchu lotniczego są zapewniane przez kilka instytucji, wszystkie te instytucje są stronami postępowania o zatwierdzenie strefy. Zaproponowano dodanie w projektowanym art. 130c nowego ustępu w miejsce ust. 8 oraz oznaczenie obecnego ust. 8 jako ust. 9: "8. W przypadku gdy w ramach proponowanej strefy pobierania opłat terminalowych służby ruchu lotniczego zapewniane są przez więcej niż jedną instytucję, a koszty zapewniania służb przez wszystkie instytucje uwzględniane są w podstawie kosztowej opłaty terminalowej dla danej strefy, stronami postępowania w sprawie zatwierdzenia strefy są wszystkie wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczej w tej strefie. Wszystkie instytucje realizują wspólnie obowiązki, o których mowa w ust. 4-5.".



95

PAŻP

"Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego, przeprowadza konsultacje w sprawie stref pobierania opłat terminalowych z użytkownikami przestrzeni powietrznej korzystającymi z lotnisk objętych proponowaną strefą lub podmiotami reprezentującymi tych użytkowników, co najmniej na miesiąc przed złożeniem wniosku, o którym mowa w ust. 2."
Strefy pobierania opłat terminalowych nieobjętych zakresem stosowania aktów prawnych, o których mowa w art. 130c ust. 1,
- zmiana może spowodować obciążenie PAŻP dodatkowymi zadaniami i kosztami organizacji spotkań konsultacyjnych wynikających z wyznaczeni przez Ministra nowych stref, dodatkowo rozszerzenie sfery potencjalnych uczestników może powodować większą niż dotychczas liczby uczestników, konieczność dokumentowania spotkań;
- jeżeli w wyznaczonej nowej strefie nie będzie ruchu, to kto będzie pokrywał koszty PAŻP? Powinien zostać określony przez Ministra sposób finansowania;

130e ust. 5

wyjaśniona

Należy wskazać, że strefy są zatwierdzane na wniosek instytucji zapewniającej służby – nie są odgórnie ustalane przez ministra właściwego ds. transportu. Tym samym instytucja będzie miała względną kontrolę nad konfiguracją stref, pod warunkiem zgodności takiej konfiguracji z obowiązującymi przepisami. Rozszerzenie kręgu konsultantów ma charakter fakultatywny, chyba że zarządzający lotniskiem zwróci się o włączenie do kręgu konsultantów – jednakże nawet w takim przypadku liczba potencjalnych dodatkowych konsultantów nie będzie znacząco wyższa. Z doświadczenia Prezesa Urzędu – realizującego dotychczas obowiązek konsultacyjny w zakresie opłat nawigacyjnych – wynika, że zwiększenie liczby uczestników konsultacji nie wiąże się w praktyce z istotnym wzrostem nakładu prac lub kosztów – stąd brak jest podstaw dla uznania, że taki skutek wystąpi w zakresie konsultacji stref pobierania opłat nawigacyjnych. Analogiczna sytuacja dotyczy kwestii dokumentowania spotkań – bowiem w tym zakresie nie wprowadza się w ramach nowelizowanych przepisów rozbudowanych obowiązków sprawozdawczych.
Odnosząc się do drugiej części wątpliwości PAŻP – źródeł finansowania kosztów w sytuacji braku ruchu – należy wskazać, że zakres zapewnianych służb powinien być co do zasady powiązany z ruchem na danym lotnisku. Ponadto w ramach wprowadzanych przepisów istnieje możliwość – analogiczna do obecnej – subsydiowania krzyżowego między służbami na różnych lotniskach. Jednocześnie należy wskazać, że szczegółowe zasady dotyczące ustalania stawek i rozliczania kosztów zapewniania służb żeglugi powietrznej na lotniskach wyłączonych spod rozporządzeń unijnych określone zostaną w rozporządzeniu wydanym na podstawie art. 130g. W związku z tym, aby nie było wątpliwości, że projektowane rozporządzenie ma dotyczyć także kosztów stanowiących podstawę ustanawiania opłat, w delegacji określonej w art. 130g w pkt 5 dodano zwrot „w tym kosztów stanowiących podstawę ich ustalenia”. Ponadto jak wskazano wyżej, strefy będą zatwierdzane na wniosek instytucji.



95

 

"Użytkownikami przestrzeni powietrznej korzystającymi z lotnisk, o których mowa w ust. 4, są przewoźnicy lotniczy stale korzystający z lotniska, o których mowa w art. 77 ust. 2." - Wydaje się że jest to nieuprawnione ograniczenie

130e ust. 6

nieuwzględniona

Omawiany przepis skonstruowano na wzór przepisu art. 77 ustawy dot. opłat lotniskowych, który jak dotychczas sprawdził się w praktyce funkcjonowania. Na etapie konsultacji publicznych ze strony przewoźników/użytkowników statków powietrznych nie wpłynęły żadne uwagi w tym zakresie.

101

Lotams

Dodać uwagę "sposób prowadzenia i czas trwania niezapowiedzianej kontroli nie może powodować wstrzymania lub istotnych zakłóceń działalności gospodarczej sprawdzanego podmiotu, jeśli we wstępnej fazie kontroli nie stwierdzono przesłanek do zaistnienia poważnych nieprawidłowości"

27 ust. 2e

nieuwzględniona

Propozycja nieuzasadniona. Przepis art. 80b SDG oraz przepisy szczególne regulują to zagadnienie. Zgodnie z ARO.RAMP.125 pkt b "W trakcie przeprowadzania inspekcji na płycie inspektorzy dokładają wszelkich starań w celu uniknięcia nieuzasadnionego opóźnienia statku powietrznego poddanego inspekcji".
Art. 80b SDG " Czynności kontrolne powinny być przeprowadzane w sposób sprawny i możliwie niezakłócający funkcjonowania kontrolowanego przedsiębiorcy. W przypadku gdy przedsiębiorca wskaże na piśmie, że przeprowadzane czynności zakłócają w sposób istotny działalność gospodarczą przedsiębiorcy, konieczność podjęcia takich czynności powinna być uzasadniona w protokole kontroli."
W związku z tym nie ma potrzeby kolejnej regulacji w tym zakresie.

102

Lotams

Poprawić błąd (literówka) w ust. 5b - "służy" zamiast "służby"

161 ust. 5b

uwzględniona

Skorygowano oczywistą omyłkę.

103

Związek Regionalnych Portów Lotniczych

ZRPL podnosi, że zapis art. 68, ust. 2 pkt 14) jest zbyt ogólny, co może powodować w praktyce jego różną interpretacje, jak również mogą powstawać problemy w ich stosowaniu. W tym zakresie wskazujemy, że np. teren w granicach powierzchni ograniczających przeszkody dla lotniska w Poznaniu posiada wymiary 35 km x 17.25 km, co sumarycznie daje powierzchnię około 603 km². Ciągłe monitorowani tego terenu, co jest istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu lotniczego, chociażby z uwagi na nagły charakter powstawania przeszkód lotniczych / np. dźwigi budowlane/ jest niemożliwy do spełnienia.
Zapisy art. 82 w pkt 8) wydają się potwierdzać zamysł ustawodawcy dotyczący ciągłego monitoringu terenu w granicach powierzchni ograniczających, ponieważ wznoszenie obiektów mogących stanowić przeszkody, czy sprawdzanie zgodności oznakowania przeszkód wymaga ciągłego monitoringu, zarówno podczas pory dziennej jak i nocnej ( np. brak pełnego oświetlenia przeszkody światłami przeszkodowymi).
W powyższym zakresie ZRPL proponuje wprowadzenie zapisu o brzmieniu:
14) Dokonywać cyklicznych, określonych w INOP objazdów terenu w granicach powierzchni ograniczających przeszkody pod względem obecności przeszkód lotniczych i innych zagrożeń dla statków powietrznych, oraz doraźnie dokonywać obserwacje podczas rutynowych inspekcji drogi startowej

68 ust. 2 pkt 14

wyjaśniona

Patrz poz. 4.

104

Związek Regionalnych Portów Lotniczych

W powyższym zakresie ZRPL podnosi, że już obecnie poprzez ULC zarządzający lotniskami mają możliwość zgłaszania wniosków i uwag do projektów studiów uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy oraz projektów miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Prezes Urzędu decyduje o ich zasadności i podejmuje decyzję o ich uwzględnieniu bądź odrzuceniu. W zgłoszonej propozycji wydaje się niejasny sposób przesyłania, podstawy prawnej, w/w dokumentów do operatora lotniska. „Niezwłocznie informowanie o nich Prezesa Urzędu”, co bez rozstrzygnięcia o ich zasadności wydaje się niewystarczające.
Niejasny jej cel tego zapisu, a mianowicie czy zmierza on do tego, aby zarządzający przyglądał się planom zagospodarowania przestrzennego, a ULC reagował dopiero na wniosek Zarządzającego? Takie podejście wydaje się osłabiać pozycję ULC bez jednoczesnego wzmocnienia pozycji zarządzających.

68 ust. 2 pkt 15

 

Patrz poz. 5.

105

Związek Regionalnych Portów Lotniczych

W związku z proponowaną zmianą ZRPL podnosi, że konieczne wydaje się dookreślenie bądź w przepisach ustawy Prawo lotnicze, bądź w ustawie Prawo budowlane, podstawy prawnej oceny zagrożenia i sposobu informowania operatora lotniska o planowanych budowach i rozbudowach. Ocena zagrożenia związanego z budową lub rozbudowa obiektów budowlanych, których powstanie może powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego w dużej mierze może być dokonywane nie przez zarządzających lotniskami, lecz zgodnie z kompetencjami, przez zarządzającego przestrzenia powietrzną, czyli przez PAŻP.

68 ust. 2 pkt 16

 

Patrz poz. 6.

106

Związek Regionalnych Portów Lotniczych

ZRPL uważa, że postanowienia dotyczące tworzenia oraz sposobu wykorzystania funduszu są niejasne. Trudno bowiem określić, jaki działania związane z ochrona środowiska ustawodawca miał na myśli (w szczególności, co oznaczają działania zapobiegawcze). Ponadto postanowienia te wydają się ingerować w zasady rachunkowości jednostek oraz mogą być trudne do wprowadzenia
u zarządzających będących spółkami prawa handlowego. W spółkach tych do tworzeniu poszczególnych funduszy uprawnione jest wyłącznie walne zgromadzenie, co wymaga podjęcia stosownej uchwały, a samo ustalanie opłat lotniskowych jest w znaczne mierze zależne od zarządów spółek.

74 ust 4a i 5

nieuwzględniona

Wprowadzając dopłatę albo opłatę środowiskową zarządzający lotniskiem nie dokonuje modulacji opłat, ale ustanawia oddzielną opłatę, spełniającą ogólne wymogi UE (w tym konieczność oparcia na kosztach, przejrzystość itp.). Opłata i dopłata będzie funkcjonować podobnie do już istniejącej w ustawie opłaty hałasowej. Jednocześnie informuje się, że do wskazanych dopłat będzie mieć także zastosowanie rozporządzenie wykonawcze z art. 77j. Dodatkowo można wskazać, iż mając na uwadze fakt, iż zarządzający lotniskiem powinien starać się wypracować pozytywną współpracę z szeroko pojętym „sąsiedztwem” lotniska (co jest przedmiotem wielu regulacji międzynarodowych oraz unijnych), że istotnym jest zaangażowanie i otwarcie się zarządzających lotniskami na wypracowanie mechanizmu współpracy z użytkownikami obszarów graniczących z lotniskiem – często będących w sprzeczności interesów. W związku z tym ramach działań zapobiegawczych ULC przewiduje wszelkiego rodzaju działania zarządzającego zmierzające do m.in. jak najszerszych akcji mających na celu propagowanie i informowanie społeczeństwa (szeroko rozumianego sąsiedztwa lotniska) o obowiązujących przepisach i regulacjach w zakresie zagrożeń jakie mogą powodować drzewa/krzewy dla bezpieczeństwa operacji lotniczych (w tym również dla właścicieli owych drzew/krzewów) – nowe obowiązki zarządzającego pojawiają się w nowelizacji art. 87 ustawy, możliwościach minimalizowania zagrożenia, prowadzenia mediacji, prób polubownego rozwiązania konfliktów, w ramach działań zapobiegawczych środki mogą być również przeznaczane na akcje zalesiania, dodatkowe nasadzenia, ewentualne rekompensaty za wycinkę drzew jeszcze nie stanowiących przeszkód lotniczych.
Odnosząc się do drugiej części uwagi ZRPL, należy wskazać, że kwestionowany przepis art. 74 ust. 5 w odniesieniu do funduszu z ust. 4 obowiązuje od 2011 roku i został wypracowany w toku uzgodnień z zainteresowanymi stronami, w szczególności zarządzającymi lotniskami. Dotychczas do Prezesa Urzędu nie wpłynęły informacje wskazujące na problemy z praktycznym stosowaniem tych uregulowań, w szczególności w zakresie lotnisk, na których wprowadzona została opłata hałasowa. Jednocześnie należy wskazać, że wprowadzane w ust. 4a rozwiązanie ma charakter nie obligatoryjny, ale fakultatywny – a tym samym to do decyzji zarządzającego lotniskiem pozostawia się wprowadzenie takiej opłaty – wraz ze związanym z tym obowiązkiem stworzenia funduszu oraz gromadzenia środków na wyodrębnionym rachunku. Należy przyjąć, że zarządzający lotniskiem, podejmując taką decyzję, brał będzie pod uwagę wszelkie uwarunkowania, w tym wynikające z ładu korporacyjnego.

107

Związek Regionalnych Portów Lotniczych

ZRPL podnosi, że w dotychczasowym stanie prawnym decyzje o usunięciu przeszkód lotniczych wydaje Prezes ULC. Utrzymanie takiego rozwiązania jest zdaniem ZRPL jak najbardziej wskazane. Specyfika ruchu lotniczego, płaszczyzn ograniczających oraz problematyka przeszkód lotniczych jest na tyle skomplikowana i specyficzna, że w żadnej mierze nie przystaje do obecnych zadań
realizowanych przez starostów. Wykonanie przez starostów obowiązków w tym zakresie nakładanych przez projektowaną ustawę powodowałoby konieczność każdorazowego angażowania przez starostów biegłych posiadających wiadomości specjalne, co negatywnie odbijałoby się na tempie prowadzonych postępowań. Ponadto rozproszenie decyzji wydawanych w stosunku do każdego portu lotniczego przez innego starostę mogłoby powodować znaczące rozbieżności interpretacyjne i różną praktykę urzędów. Nakładałaby się na to również możliwa rozbieżność interpretacyjna różnych sądów administracyjnych, każdorazowo innych w przypadku poszczególnych starostów. Przy obecnie obowiązujących regulacjach wyłącznie uprawniony do rozstrzygania tych spraw jest WSA
w Warszawie.
Z powyższych względów, zdaniem ZRPL centralizacja decyzji w rękach Prezesa ULC jest rozwiązaniem najlepszym, a można jedynie się zastanawiać nad poprawą warunków funkcjonowania i przyspieszeniem procedur oraz zwiększeniem możliwości wykonalności wydawanych decyzji wydawanych przez Prezesa. Dlatego też ZRPL zdecydowanie postuluje o utrzymanie dotychczasowych kompetencji Prezesa ULC w zakresie wydawania decyzji o usuwaniu przeszkód lotniczych.

87 ust 6

nieuwzględniona

Szczegółowo w zakresie proponowanych zmian projektodawcy odnieśli się w uzasadnieniu do projektu. W ocenie projektodawców poprzez przedstawioną w projekcie procedurę dąży się do skutecznego rozwiązania problemu związanego z drzewami i krzewami będącymi przeszkodami lotniczymi. Doświadczenia ze stosowaniem aktualnego modelu przeczą tezie ZRPL, że należy pozostawić aktualny stan rzeczy w tym zakresie.

108

Związek Regionalnych Portów Lotniczych

W powyższym zakresie ZRPL stoi na stanowisku, że wskazane i konieczne byłoby określenie zasad ustalania odszkodowania. Uzależnienie jego wysokości wyłącznie od umowy stron może powodować kierowanie wobec zarządzających nieuzasadnionych roszczeń finansowych. W praktyce zdarzają się bowiem przypadki, że dla osób uprawnionych do odszkodowania nasadzenia mają wartość sentymentalną i żądania wypłaty odszkodowania za wycięcie jednego drzewa przekraczało kwotę 100 tys. zł. Nadmieniamy także, że spójnik „i” pomiędzy wyrazami „drzew” i „krzewów” wskazuje na koniunkcję (alternatywę nierozłączną) co powodować może wątpliwości przy postępowaniach dotyczących tylko drzew, względnie tylko krzewów. Wątpliwości te wyłączałoby zamienienie spójnika „i” na „lub”.

87 ust. 9

wyjaśniona

Zgodnie z uzasadnieniem zawartym w projekcie przypadek określony z ust. 8 i 9 art. 87 (obecnie ust. 9 i 12) dotyczy sytuacji kiedy konieczność usunięcia przeszkody lotniczej w postaci drzew i krzewów związana jest z działaniami samego zarządzającego, tj. podjętymi przez niego decyzjami w zakresie budowy, rozbudowy lub zmiany cech lotniska i dlatego właściciel (użytkownik, posiadacz) powinien mieć zrekompensowane, że drzewa czy krzewy, które dotychczas nie były objęte jakimikolwiek ograniczeniami wzrostu teraz muszą zostać usunięte. W zakresie istniejących powierzchni ograniczających przeszkody działa obowiązek określony w ust. 3, 5 i 6 nałożony na właściciela (użytkownika, posiadacza). W zakresie spójnika uwaga uwzględniona.

109

Związek Regionalnych Portów Lotniczych

Wskazany zapis zmierzający do uregulowania kwestii poruszanych w pkt 2/ powyżej może okazać się niemożliwy do wprowadzenia w życie. Zakłada on bowiem ustalenie odszkodowania już po usunięciu lub przycięciu drzew i krzewów w sytuacji, gdy do usunięcia takiego nie będzie mogło dojść z uwagi na brak porozumienia co do wysokości odszkodowania. Bez porozumienia z osobą uprawniona zarządzający lotniskiem nie będzie uprawniony ani do wejścia w teren, ani do przymusowego usunięcia lub przycięcia drzew i krzewów. W tym zakresie wskazane jest więc rozważenie odwrócenia kolejności działań, tj. w przypadku braku porozumienia co do zapłaty i/lub umowy wysokość odszkodowania zostanie ustalona przez starostę z zastosowaniem zasad przewidzianych przy wywłaszczaniu nieruchomości.

87 ust. 10

wyjaśniona

Spór odnośnie wysokości odszkodowania nie powinien uniemożliwić wycięcia drzew lub krzewów. Zamiarem projektodawcy, wyrażonym w ust. 10 było przesądzenie w jaki sposób ustala się odszkodowanie w przypadku braku porozumienia między stronami.

110

Związek Regionalnych Portów Lotniczych

W zakresie usunięcia drzew lub krzewów projektowane przepisy nie rozstrzygają wątpliwości prawnych, czy i w jakim zakresie znajdują w takim przypadku przepisu ustawy o ochronie przyrody. W zakresie inwestycji realizowanych na podstawie specustawy lotniskowej stosowanie przepisów ustawy o ochronie przyrody jest wyraźnie wyłączone, co wpływa na znaczne obniżenie i zracjonalizowanie kosztów zarządzającego. Opłaty wynikające z ustawy o ochronie przyrody mają w zasadzie charakter represyjny i przy konieczności usunięcia znacznej ilości drzew lub krzewów stanowiących przeszkody lotnicze mogą być liczone w milionach złotych (przypadki takiego podejścia do zagadnienia mają miejsce w praktyce i są znane ULC z urzędu).


1   ...   21   22   23   24   25   26   27   28   ...   35


©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna