O zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw1



Pobieranie 3,07 Mb.
Strona24/35
Data24.10.2017
Rozmiar3,07 Mb.
1   ...   20   21   22   23   24   25   26   27   ...   35

191 ust. 3 i 4

nieuwzględniona

W zakresie uwagi do art. 191 ust. 4 należy wskazać, iż mimo że w wyrok w sprawie C-628/11 dotyczył okoliczności wlotu na terytorium państwa członkowskiego z terytorium państwa trzeciego, a nie wlotu do państwa trzeciego, to jego sentencja i uzasadnienie wskazywało na szerszy kontekst problemu i przede wszystkim podkreślało zasadę niedyskryminacji ze względu na przynależność państwową oraz zakaz stosowania dodatkowych wymogów, jeżeli nie są one stosowane w przypadku przewoźników krajowych. Polscy przewoźnicy lotniczy nie są zobowiązani do uzyskania zezwolenia na wykonywanie przewozu lotniczego na trasie, pomiędzy RP a państwem trzecim (zarówno z jak i do). Podobne stanowisko zaprezentowała KE w piśmie z 22 czerwca 2015 r. adresowanym do państw członkowskich UE dotyczącym stosowania wyroku C-628/11 , z którego wynika, że wymaganie od przewoźników UE uzyskania zezwolenia na wykonywanie przewozów czarterowych jest niezgodne z przepisami UE.
Brak obowiązku uzyskiwania upoważnień do wykonywania przewozów do/z Polski przez unijnych przewoźników lotniczych (w tym polskich przewoźników lotniczych) również stanowi konsekwencję wyroku wydanego w sprawie C-628/11. Zniesienie obowiązku uzyskania upoważnienia dotyczy, zarówno przewoźników z państw członkowskich UE, jak i przewoźników polskich. Ponadto zgodnie z art. 18 TFUE w zakresie zastosowania Traktatów i bez uszczerbku dla postanowień szczególnych, które przewidują, że zakazana jest wszelka dyskryminacja ze względu na przynależność państwową, Parlament Europejski i Rada, stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą prawodawczą, mogą przyjąć wszelkie przepisy w celu zakazania takiej dyskryminacji.
Warunki wykonywania przewozów regularnych, serii nieregularnych lub pojedynczych przewozów z/do Polski do/z państw trzecich w stosunku do polskich i unijnych przewoźników lotniczych są aktualnie zróżnicowane. Przejawia się to w żądaniu ustanowienia od unijnych przewoźników lotniczych starających się o upoważnienie, a w wypadku starania się o przewóz pojedynczy do/z państwa trzeciego - w wymogu uzyskania zezwolenia.

90

PLL Lot

Zarówno pod rządami obecnej ustawy, jak i w przypadku proponowanych zmian nie rozstrzygnięta pozostaje kwestia definicji „bazy operacyjnej”, która pojawia się wyłącznie na potrzeby ustalania przez zarządzających opłat lotniskowych i ewentualnych zniżek od nich w przypadku posiadania przez przewoźnika takiej bazy. Wskazać jednak należy, że definicja ta tworzona jest na potrzeby zarządzających i nie zawiera ujednoliconego standardu w tym zakresie, co wydaje się pożądane w przypadku konieczności ustalenia przez Prezesa ULC przesłanki ustanowienia, o której mowa w tym artykule.

192a ust. 2 pkt. 2

nieuwzględniona

Uwaga MSP jest niejasna. W zakresie opłat lotniskowych przepisy ustawy w ogóle nie odnoszą się do pojęcia "bazy operacyjnej". Natomiast wskazanie w art. 192a ust. 2 pkt 2, że przewoźnik lotniczy zostanie uznany za ustanowionego na terytorium RP jeśli posiada na tym terytorium bazę operacyjną ma być rozumiane jako obowiązek potwierdzenia przez przewoźnika lotniczego okoliczności istnienia trwałego porozumienia (umowy), w ramach którego skutecznie i rzeczywiście prowadzona jest działalność w dziedzinie transportu lotniczego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, co wyczerpuje postanowienie motywu 10 rozporządzenia 847/2004. Tym samym nie jest zasadne określanie definicji bazy operacyjnej, jako że, zarówno porty lotnicze, jak i przewoźnicy, jako podmioty rynkowe w ramach prowadzonej współpracy, zachowują dowolność co do formy, kształtu i zasad prowadzenia działalności. Wszelkie ograniczenia w tym zakresie stanowiłyby wprowadzanie nieuzasadnionych barier w dostępie do rynku, co byłoby niezgodnie również z art. 18 TFUE. W tym zakresie wystarczającym będzie oświadczenie stron o utworzeniu bazy operacyjnej, co znajduje odzwierciedlenie w wymogu wynikającym art. 192a ust. 3 pkt 1, zgodnie z którym w celu potwierdzenia faktu ustanowienia przewoźnika lotniczego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przewoźnik lotniczy jest obowiązany dołączyć do wniosku o wydanie upoważnienia kopię umowy zawartej z zarządzającym lotniskiem w sprawie utworzenia bazy operacyjnej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub oświadczenie zarządzającego lotniskiem w tej sprawie.

91

PLL Lot

W jakiej formie kierowane jest pismo w przypadku stwierdzonych przez organ nieprawidłowości?

205a ust. 4

wyjaśniona

Odnosząc się do uwagi dotyczącej projektowanego art. 205a ust. 4, uprzejmie wyjaśniam, że zgodnie z tym przepisem Prezes Urzędu będzie zobowiązany do informowania na piśmie o wynikach nadzoru. Do postępowania nadzorczego nie będą miały zastosowania przepisy Kodeksu postępowania administracyjnego. Niemniej, wyniki przeprowadzonego nadzoru będą mogły prowadzić w konsekwencji do nałożenia na podmiot nadzorowany, w drodze decyzji administracyjnej, kary pieniężnej przewidzianej w projektowanym art. 209uf. Pismo, w którym zawarte będą wyniki nadzoru należy rozumieć jako formę działania organu administracji publicznej, o której mowa w art. 3 par. 2 pkt 4 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270).

92

PLL Lot

Nie w każdym przypadku kopia rezerwacji będzie wystarczającym dowodem na okoliczność wykazania odbycia lotu. Wydaje się, że w tym przypadku powinno chodzić o potwierdzenie podróży, tzw. „itinerary receipt” akceptowalny na gruncie przepisów prawa międzynarodowego, jako dowód zawarcia umowy z przewoźnikiem lotniczym.
Ponadto, w określonych w ustępie 10 przypadkach Rzecznik Praw Pasażera odmawia prowadzenia postępowania mediacyjnego. Nie jest bowiem jasne, czy powinien on odmówić prowadzenia postępowania w przypadku toczącego się postępowania sądowego, czy też administracyjnego w odniesieniu do spraw wszczętych przed wejściem w życie nowych przepisów dotyczących mediacji.
Kwestią kluczową i pozostawioną bez rozstrzygnięcia na gruncie komentowanego projektu pozostaje również kwestia przedawnienia roszczeń wynikających z rozporządzenia WE 261/2004. Brzmienie ust. 12 nie rozwiązuje problemu przedawnienia roszczeń. W obecnym stanie rzeczy uprawnionymi do rozstrzygania w kwestii odszkodowań na gruncie rozporządzenia 261/2004 pozostaje ULC, sądy administracyjne i cywilne. Orzecznictwo sądów w tej kwestii jest bardzo niejednolite, co powoduje niepewność prawa. O ile na gruncie orzecznictwa sądów administracyjnych, roszczenia z rozporządzenia 261/2004 nie ulegają przedawnieniu, o tyle sądy cywilne stosują różne terminy, 1 roku, 2 lat, a nawet lat 10. Pożądanym zatem wydaje się rozstrzygnięcie tej kwestii przy okazji noweli prawa lotniczego, co znacznie ułatwi procedowanie przez wszystkie podmioty zaangażowane w proces przyznawania odszkodowań na gruncie rozporządzenia WE 261/2004.

205b ust. 4 pkt. 3, ust. 10 oraz 12 (obecnie 205a)

częściowo uwzględniona

ad. uwaga nr 1 - W zakresie art. 205a (dotychczas art. 205b) zmieniono brzmienie przepisu;
ad. uwaga nr 2 - Zgodnie z art. 205a ust. 11 (nowe brzmienie) w sytuacji gdy w sprawie danego roszczenia toczy się już postępowanie przed sądem powszechnym albo wydane zostało prawomocne orzeczenie sądowe Rzecznik Praw Pasażera odstępuje od postępowania mediacyjnego. W przypadku gdy postępowanie w tej samej sprawie prowadził lub prowadzi inny podmiot, na podstawie odrębnych przepisów (w tym również Prezes Urzędu prowadzący postępowanie skargowe na podstawie dotychczasowych przepisów - w myśl przepisu przejściowego ustawy zmieniającej) to Rzecznik Praw Pasażera, zgodnie z art. 205a ust. 13 odmawia prowadzenia postępowania mediacyjnego.
ad. uwaga nr 3 - Przede wszystkim wskazać należy, że analizowany przepis nie jest przepisem wprowadzającym termin przedawnienia i jego celem nie jest rozwiązanie rozbieżności w stosowaniu terminów odnoszących się do przedawnienia roszczenia odszkodowawczego przysługującego na podstawie art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Celem propozycji jest wprowadzenie rozwiązania szczególnego, z którego wynikałoby, że bieg terminu przedawnienia roszczenia odszkodowawczego będzie przerywany w sytuacji wszczęcia postępowania, o którym mowa w art. 205b ust. 1. Na uwagę bowiem zasługuje, że projektowane postępowanie nie jest mediacją, o której mowa w przepisach Kodeksu postępowania cywilnego, a skoro tak to art. 123 par. 1 pkt 3 Kodeksu cywilnego nie ma do niego bezpośredniego zastosowania. Dokonując jednak dogłębnej analizy projektowanego przepisu art. 205b ust. 12, projektodawca wysnuł wniosek, że zmiana brzmienia tego przepisu jest niezbędna z uwagi na okoliczność, że sądy mają wątpliwość co do tego, który przepis (art. 35 Konwencji montrealskiej czy art. 118 Kodeksu cywilnego czy też art. 778 Kodeksu Cywilnego) określający termin przedawnienia należy zastosować. Jak słusznie zauważył Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia 10 stycznia 2006 r. sygn. akt. C- 344/04 opóźnienia w transporcie lotniczym mogą powodować powstanie dwóch rodzajów szkód: z jednej strony, szkód niemal identycznych dla wszystkich pasażerów, których naprawienie może nastąpić w formie ujednoliconego dla wszystkich poszkodowanych środka, przybierającego postać zryczałtowanego odszkodowania, z drugiej strony - szkód indywidualnych, których naprawienie wymaga skonkretyzowanej oceny a casu ad casum rozmiaru spowodowanych szkód i może stanowić wyłącznie przedmiot świadczenia zindywidualizowanego. W przypadku roszczeń wynikających ze szkód indywidualnych, zdaniem TS termin ich przedawnienia reguluje Konwencja Montrealska, wskazując, że wynosi on 2 lata. Natomiast kwestia przedawnienia roszczenia wynikającego z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 nie jest regulowana, a przepisy Kodeksu cywilnego pozostawiają sądom powszechnym możliwość stosowania terminu rocznego - art. 778 KC albo dziesięcioletniego - art. 118 KC. Sporne poglądy orzecznictwa i doktryny w tym zakresie odzwierciedlają m.in. wyrok TS z dnia 10 stycznia 2006 r., C-344/04, wyrok TSUE z dnia 22 listopada 2012 r. C-139/11, postanowienie SN z dnia 21 sierpnia 2014 r. III CZP 44/14, Gawlik Z., Kodeks cywilny. Komentarz. Tom III. Zobowiązania – część szczególna, LEX 2014, nr 462876. Wobec powyższego proponuje się poniższe brzmienie przepisu art. 205a ust. 15 (poprzednio art. 205b ust. 12). Przedstawione brzmienie przepisu wynika także z uwzględnienia uwagi UOKIK dot. nazwy postępowania.
"15. Wszczęcie postępowania mediacyjnego przerywa bieg terminu przedawnienia, o którym mowa w art. 205 ust. 1a.".
W kontekście problemów interpretacyjnych odnośnie terminu przedawnienia roszczeń odszkodowawczych pasażerów przyjęto również zasadność potrzeby uregulowania kwestii przedawnienia tych roszczeń w ustawie - Prawo lotnicze. Wobec powyższego proponuje się dodanie art. 205 ust. 1a w brzmieniu:
"1a. Roszczenia majątkowe pasażerów wynikające z przepisów, o których mowa w art. 205a ust. 1, przedawniają się z upływem 2 lat od dnia wykonania przewozu, a w przypadku gdy przewóz nie został wykonany - od dnia, w którym miał być wykonany.".

93

PLL Lot

Nie można zgodzić się z aktualną treścią proponowanego katalogu kar finansowych związanych ze stwierdzonymi naruszeniami w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego. Proponujemy następujące zmiany:
a) Wysokość kary – powinna być wysokością maksymalną, gdyż naruszenia przepisów rozporządzenia UE 185/2010 wynikające z jednego punktu mogą mieć różny charakter, a wysokość kary powinna odzwierciedlać stopień naruszenia przepisów (powinna być zatem proporcjonalna. Przykładowo – w punkcie 1.2 kara za naruszenie przepisów odnośnie kontroli dostępu wynosi 50 000 PLN. Przedstawiona propozycja zakłada zastosowanie tej samej wielkości kary do naruszenia różnych zapisów tego przepisu – zarówno do braku pozwolenia na dostęp do strefy operacyjnej przez pojedynczą osobę, jak i do niewdrożenia wymagań dotyczących stosowania określonych wzorów dla unijnych kart identyfikacyjnych członków załóg i kart identyfikacyjnych portu lotniczego;
b) Wykreślenie punktów 1.6, 1.9, 1.14, 1.19, 1.20, 1.28, 1.31, 1.35, 1.39 oraz 1.45 – wskazane punkty zawierają odniesienie do przepisów ogólnych, które w dalszej części rozporządzenia są uszczegółowione. Zachodzi więc niebezpieczeństwo, że w przypadku stwierdzenia naruszenia przepisów szczegółowych nadzór będzie dążył do ukarania podmiotu zarówno za naruszenie przepisów szczegółowych, jak i ogólnych;
c) Obniżenie podanych wysokości kar w celu dopasowania ich adekwatności do stopnia naruszenia:
i. Pkt. 1.2 – do kwoty 1000 PLN (za poruszanie się w strefach zastrzeżonych bez wymaganego upoważnienia);
ii. Pkt. 1.7 – do kwoty 15 000 PLN;
iii. Pkt. 1.8 – do kwoty 15 000 PLN;
iv. Pkt. 1.12 – do kwoty 5 000 PLN;
v. Pkt. 1.17 – do kwoty 10 000 PLN;
vi. Pkt. 1.29 – do kwoty 10 000 PLN;
vii. Pkt. 1.40 – do kwoty 10 000 PLN.

Załącznik nr 1

uwzględniona w zakresie załącznika nr 1, a w pozostałym zakresie wyjaśniona

a) Niezwykle trudnym jest ustanowienie jedynie maksymalnej wysokości kar dla poszczególnych grup naruszeń – w takim wypadku należałoby wprowadzić niezwykle szczegółowy katalog kar, odpowiadający każdemu z obowiązków ciążących na podmiotach wykonujących poszczególne zadania z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego. W związku z tym, biorąc pod uwagę dotychczasowe wyniki kontroli zgodności oraz zebrane przez audytorów krajowych doświadczenia w tym zakresie, zaproponowano kwotowe wysokości kar mając na uwadze najczęściej pojawiające się uchybienia, przy zachowaniu warunków proporcjonalności i adekwatności. W stosunku do naruszeń mniejszej wagi, dotychczasowe wyniki kontroli wskazują, iż podmioty usuwają niezgodności w sposób prawidłowy i sprawny, wobec czego nie występują następnie przesłanki do nałożenia kary. Proponowane kary są związane z potencjalnym niewykonywaniem obowiązków z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego. Odpowiedni poziom ochrony przed aktami bezprawnej ingerencji bezpośrednio wpływa na stopień bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym – które stanowi niepodważalnie wysoką wartość.

b) Dokonano wykreślenia.



c) W zakresie propozycji obniżenia wysokości kar:
i – Propozycja zdecydowanie nie do zaakceptowania. Kontrola dostępu stanowi fundament w zapewnianiu ochrony w portach lotniczych. Brak właściwej lub skutecznej kontroli dostępu spowodować może drastyczne podniesienie poziomu zagrożenia aktem bezprawnej ingerencji. Z tego powodu, kara za ewentualne naruszenia powinna być proporcjonalna do wagi naruszenia.
ii – Propozycja nie do zaakceptowania. Przeszukanie statku powietrznego przylatującego z kraju, którego nie można uznać za spełniający określone w prawie UE warunki ochrony lotnictwa cywilnego, uznaje się za ekwiwalentny środek kontroli bezpieczeństwa. W związku z tym, istotna rola przeszukania statku powietrznego w procesie realizacji zadań z zakresu ochrony powoduje, iż kara za ewentualne naruszenie powinna również być wysoka.
iii – Propozycja do nie do zaakceptowania. Zabezpieczenie statku powietrznego stanowi jeden z głównych elementów ochrony wykonywanej przez przewoźnika lotniczego, brak jego zastosowania spowoduje obniżenie poziomu ochrony tego przewoźnika i wpłynie negatywnie na kwestię właściwie przeprowadzonego przeszukania statku powietrznego.
iv – Propozycja uwzględniona.
v - Propozycja nie do zaakceptowania. Brak lub niewłaściwa realizacja procedury łączenia bagażu rejestrowanego z jego właścicielem oraz niewłaściwe działanie w stosunku do bagażu przewożonego bez pasażera wywierają tak samo negatywny wpływ na poziom ochrony, jak brak kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego.
vi – Propozycja nie do zaakceptowania. Brak zastosowania kontroli bezpieczeństwa i zabezpieczenia poczty i materiałów przewoźnika może mieć w tym wypadku takie same konsekwencje, jak niezastosowanie kontroli bezpieczeństwa i zabezpieczenia bagażu kabinowego czy rejestrowanego. W związku z tym, mając na uwadze charakter naruszenia, kara powinna pozostać w pierwotnie proponowanej wysokości.
vii – Propozycja nie do zaakceptowania. Sprawdzenie przeszłości jest warunkiem niezbędnym do przydzielenia personelowi szczególnych uprawnień, w tym dostępu bez eskorty do bezpiecznego bagażu, pasażerów, ładunków. Szczególne znaczenie ma to w przypadku pracowników podmiotów stosujących środki kontroli w zakresie ochrony poza strefą zastrzeżoną (które nie muszą być poddawane kontroli bezpieczeństwa). Ewentualne naruszenie może powodować zagrożenie w postaci dostępu osoby, której przeszłość zawodowa i kryminalna jest nieznana, do bezpiecznych ładunków i bagaży. A taka sytuacja ma znaczący wpływ na obniżenie poziomu ochrony lotnictwa cywilnego. Wobec czego proponowane obniżenie wymiaru kary jest nieuzasadnione.
Jednocześnie zgodnie z uwagą MSZ (patrz poz. 85) uzupełniono katalog kar w Załączniku nr 1 do ustawy o dodatkowe kary wynikające z naruszenia przepisów rozporządzenia nr 300/2008/WE.

94

PAŻP

Polska Agencja Żeglugi Powietrznej popiera kierunek proponowanych zmian ustawowych dotyczących uregulowania sprawy przeszkód oraz usytuowania krzewów i drzew w otoczeniu lotnisk oraz lotniczych urządzeń naziemnych (LUN). Tym niemniej należy zaznaczyć, że w dalszym ciągu
w projekcie nie zaproponowano jednoznacznie brzmiących przepisów, które dotyczyłby, ważnej dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego, kwestii przeszkód ograniczających pole widzenia z wieży kontroli lotniska (TWR). Ponadto stroną w postępowaniach dotyczących przeszkód lotniczych oraz drzew i krzewów nadal pozostaje zarządzający lotniskiem, zaś instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej nie nadaje się w tym zakresie stosownych uprawnień.
Z tych przyczyn proponuje się nieuchylanie pkt 7 w art.82 w brzmieniu:
„7) wnioskuje do Prezesa Urzędu, a w przypadku:
a) lotniska wpisanego do rejestru lotnisk wojskowych – do Ministra Obrony Narodowej,
b) lotniska wpisanego do rejestru lotnisk lotnictwa służb porządku publicznego – do ministra właściwego do spraw wewnętrznych – o wydanie decyzji w sprawie usunięcia przeszkody, która nie jest obiektem budowlanym, a stanowi zagrożenie bezpieczeństwa ruchu lotniczego, w tym drzew i krzewów w rejonie podejść do lądowania;”

lub wprowadzenie odpowiedniej regulacji, uwzględniającej potrzeby kontroli ruchu lotniczego, do projektowanego art.87. W obecnie proponowanym brzmieniu art.87 regulacja ta dotyczy tylko przeszkód lotniczych i powierzchni ograniczających przeszkody i nie uwzględnia potrzeby zapewnienia należytej ochrony funkcjom operacyjnym służb TWR w zakresie przeciwdziałania lokowaniu obiektów utrudniających obserwację wzrokową. Zdaniem PAŻP przepisy te w tym zakresie powinny zostać uzupełnione.



68, 75, 82, 86, 87, 88, 210

wyjaśniona

Propozycja została już uwzględniona w zm. ustawy - Prawo lotnicze z dnia 24 sierpnia 2015 r. (Dz. U. poz. 1221). Projektowany art. 82 ust. 1 pkt 7 lit. c oraz ust. 2 realizują postulat PAŻP odnośnie usuwania przeszkód ograniczających pole widzenia z wieży kontroli lotniska (TWR) oraz lotniczych urządzeń naziemnych.

95

PAŻP

Wnioskuje się o uwzględnienie w zawartym w art.88 ust.3 katalogu LUN podlegających wpisowi do rejestru także systemu satelitarnego ze wspomaganiem naziemnym (GBAS), o co PAŻP występował już wcześniej

88 ust.3

wyjaśniona

System satelitarny ze wspomaganiem naziemnym należy do urządzeń radionawigacyjnych, które są już ujęte w art. 88 ust. 3 pkt 3 obowiązującej ustawy - Prawo lotnicze. Nie ma zatem potrzeby rozwijania katalogu LUN podlegających wpisowi do rejestru. GBAS zostały już sklasyfikowane jako rodzaj NAV w aktualnie procedowanym projekcie rozporządzenia w sprawie lotniczych urządzeń naziemnych, znajdującym się na etapie uzgodnień międzyresortowych.

96

PAŻP

a) Uchylenie przepisu art. 120 ust. 4 dotyczącego obowiązku zapewniania przez zarządzającego lotniskowej służby informacji powietrznej i dostępności służby meteorologicznej w przestrzeni niekontrolowanej, przydzielanej danemu lotnisku (ATZ) jest zmianą korzystną dla użytkowników przestrzeni powietrznej.
Sprawa uchylenia przepisu upoważniającego do wydania rozporządzenia (art.121 ust 5a) dotyczącego tworzenia lotniskowych cywilnych organów służb ruchu lotniczego na lotniskach kontrolowanych i niekontrolowanych wymaga szerszego wyjaśnienia w uzasadnieniu do projektu nowelizacji. Odsyłanie w tym zakresie do przepisów wskazanych w uzasadnieniu, nie wyczerpuje bowiem, ogólnego tematu określenia zasad zapewniania lotniskowych cywilnych służb ruchu lotniczego na lotniskach kontrolowanych i niekontrolowanych.

b) Zastosowanie procedury cofnięcia wyznaczenia instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej, o której mowa w art.127 ust.3b, powinno być poprzedzone uprzednim poinformowaniem o takim zamiarze ministra właściwego do spraw transportu oraz podjęciem działań gwarantujących ciągłość zapewniania służb.



art.121 ust.5a,

art. 127 ust.3b



a) uwzględniona

b) nieuwzględniona



a) Uzasadnienie zostało stosownie uzupełnione

b) W zakresie art. 127 ust. 3b uwaga niejasna - bowiem sam minister cofa wyznaczenie.



97

PAŻP

Ponieważ powyższe przepisy zawierają zmiany systemowe (zmiana koncepcji ustalania stref), których założenia nie były wcześniej z PAŻP konsultowane, a proponowane przepisy mogą powodować w ich stosowaniu wątpliwości interpretacyjne, Agencja przedstawia w tabeli załączonej do niniejszego pisma, , niektóre uwagi pionu finansowego PAŻP oraz wnosi o omówienie wyszczególnionych tematów z projektodawcami nowelizacji ustawy. Ponadto PAŻP nie widzi możliwości uzgodnienia propozycji nowego zapisu ust. 7 a w art. 130 projektu w następującym brzmieniu:
"7a. Dotacji, o której mowa w ust. 7, udziela się na wniosek instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej złożony do ministra właściwego do spraw transportu w terminie do końca miesiąca następującego po zakończeniu kwartału, którego wniosek dotyczy, pod rygorem utraty prawa do uzyskania dotacji za ten kwartał.,
Zespół sporządzający wniosek otrzymuje bowiem dane operacyjne za ostatni miesiąc dopiero około 10 dnia następnego miesiąca, Dane z CRCO/EUROCONTROL o wystawionych fakturach i zwolnieniach z opłat PAŻP otrzymuje dopiero w połowie następnego miesiąca po ostatnim miesiącu danego kwartału. W związku z powyższym, ze względu na bardzo krótki czas sporządzenia wniosku (około 14 dni), możliwość awarii systemu czy czynnik ludzki (choroby, urlopy) istnieje wysokie ryzyko niewywiązania się z terminu złożenia wniosku.


1   ...   20   21   22   23   24   25   26   27   ...   35


©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna