O zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw1



Pobieranie 3,07 Mb.
Strona13/35
Data24.10.2017
Rozmiar3,07 Mb.
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   35
Zarządzanie bezpieczeństwem

Zaproponowane zmiany mają na celu umożliwić stosowanie niedawno opublikowanego w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej rozporządzenia nr 376/2014/UE. W tym zakresie zgodnie z art. 16 ust. 12 wyżej wymienionego rozporządzenia istnieje obowiązek po stronie państw członkowskich do wyznaczenia organów odpowiedzialnych za wykonanie przepisów art. 16 ust. 6, 9 i 11 tego rozporządzenia. Wskazane rozporządzenie Unii Europejskiej w art. 21, wymaga również od państw członkowskich ustanowienia przepisów dotyczących sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszenia tego rozporządzenia.

Prezes Urzędu z racji wykonywania funkcji organu administracji lotnictwa cywilnego (centralny organ administracji rządowej właściwy w sprawach lotnictwa cywilnego), powinien być przede wszystkim podmiotem odpowiedzialnym za sprawowanie nadzoru nad wdrażaniem zasady „Just culture”, rozumianej jako kultura sprawiedliwego traktowania, przez podmioty prowadzące działalność w zakresie lotnictwa cywilnego. Kultura Sprawiedliwego Traktowania (Just culture), zgodnie z definicją jest to "atmosfera zaufania, w której ludzie są zachęcani (nawet nagradzani) do zgłaszania wszelkich zdarzeń/niezbędnych informacji związanych z bezpieczeństwem, ale w której są także określone jasne zasady, gdzie należy wyznaczyć granicę pomiędzy zachowaniem dopuszczalnym i nie do zaakceptowania". Kultura Sprawiedliwego Traktowania (Just culture) dotyczy zdarzeń lotniczych (choć nie tylko) które nie przerodziły się jeszcze w wypadki lotnicze. System oparty na Just culture zakłada postawienie wyraźnej granicy między działaniami niezamierzonymi – np. tzw. „honest mistake” – czyli „uczciwym błędem” a „poważnym zaniedbaniem” czy „wykroczeniem umyślnym”. Te pierwsze nie są w żaden sposób karane (choć mogą się wiązać z koniecznością przejścia dodatkowych szkoleń), podczas gdy drugie nie są tolerowane i mogą się skończyć postępowaniem karnym lub administracyjnym. Rożni przedstawiciele systemu prawnego (np. prokuratorzy) są specjalnie szkoleni w zakresie współpracy z odpowiednimi organami Władzy Lotniczej. Porozumienia przewidują również udział specjalistów w zakresie lotnictwa cywilnego w procesach decyzyjnych dotyczących ewentualnego rozpoczynania postępowań przez organy ścigania (tak jest np. w Wielkiej Brytanii). Kultura Sprawiedliwego Traktowania (Just culture) to zestaw przekonań opartych o:

- uznanie, że ludzie (nawet eksperci) będą popełniać błędy;

- zrozumienie, że nawet profesjonaliści mogą rozwijać niezdrowe schematy zachowania;

- istnienie ostrej nietolerancji dla postępowania lekkomyślnego;

- oczekiwanie, że zagrożenia i błędy będą zgłaszane;

- odpowiedzialność za swoje wybory - za podejmowanie ryzyka;

- oczekiwanie, że bezpieczeństwo systemu poprawi się stopniowo.

Kultura Sprawiedliwego Traktowania (Just culture) to także zestaw obowiązków (i odwaga cywilna):

- aby podnieść rękę i powiedzieć: „Zrobiłem błąd”;

- aby podnieść rękę, gdy widzisz zagrożenie;

- aby oprzeć się na chęci podejmowania nadmiernego, nieuzasadnionego ryzyka;

- do udziału w wyciąganiu wniosków z naszych codziennych „złych doświadczeń”;

- aby absolutnie unikać lekkomyślnego zachowania.

Najczęściej scenariusz w takiej sytuacji gdy doszło do jakiegoś zdarzenia (z punktu widzenia pracodawcy) jest prosty:

1) doszło do zdarzenia – najprawdopodobniej zostały poniesione jakieś straty;

2) zachwiane zostało poczucie bezpieczeństwa;

3) istnieje potrzeba przywrócenia poczucia bezpieczeństwa;

4) istnieje potrzeba znalezienia winnego - bo ktoś musi być winny?

5) po znalezieniu „winnego" trzeba go ukarać;

6) znalezienie i ukaranie (a najlepiej „wyeliminowanie”) „winnego” wydaje się być „przywróceniem” bezpieczeństwa, zatem wszystko może wrócić do „normy”.

Zwolnienie z pracy lub skrajnie nawet pozbawienie sprawcy wolności (często bardzo doświadczonego i wyszkolonego za niemałe pieniądze specjalistę) jest traktowane jako rozwiązanie problemu. Powstaje tylko pytanie czy, aby na pewno w ten sposób „przywrócone” zostało bezpieczeństwo?

Aby odpowiedzieć na to pytanie trzeba najpierw odpowiedzieć sobie na kilka pytań:

- Czy znamy rzeczywiste przyczyny tego zdarzenia (najlepiej wszystkie najważniejsze) i czy to one zostały wyeliminowane?

- Czy taka sytuacja (zdarzenie, incydent…) może się powtórzyć?

- Czy inni nie popełniliby w takich samych warunkach takiego samego lub podobnego błędu?

- Czy rzeczywiście efektywnie (a nie efektownie) zarządza się bezpieczeństwem / ryzykiem?

Żeby czymś zarządzać trzeba najpierw posiadać na ten temat odpowiednią wiedzę - a do tego potrzebne są dane, które pochodzą głównie (choć nie wyłącznie) z różnych systemów – nadzoru i przede wszystkim - raportowania.

Ale czy nie wystarczy dotychczasowe podejście do sprawy – nadzór?

Niestety tradycyjny nadzór jest narzędziem coraz mniej efektywnym w obecnych warunkach bowiem:

1. systemy stają się coraz bardziej skomplikowane;

2. technika staje się coraz bardziej skomplikowana;

3. trzeba ciąć koszty;

4. praca odbywa się pod presją czasu;

5. coraz więcej zadań zlecana jest podmiotom zewnętrznym.

Z samej swojej natury nadzór jest raczej narzędziem reaktywnym. Aby poprawić sytuację trzeba się nauczyć zarządzać bezpieczeństwem – stworzyć odpowiedni system (System Zarządzania Bezpieczeństwem - SMS). „Sercem – silnikiem” SMS jest analiza (np. ryzyka / bezpieczeństwa) ale „krwią – paliwem” systemu jest informacja, dane – pochodzące z wielu różnych źródeł – wśród których jednym z najważniejszych (o ile nie najważniejszym) są systemy raportowania.

SMS nie może zatem funkcjonować w próżni - bo niezbędnych informacji / danych będzie za mało. Z powyższych powodów wynika rosnąca rola Kultury Sprawiedliwego Traktowania (Just culture) tak w podmiocie lotniczym, jak i na poziomie całego państwa. Nadzór jest jednak wciąż potrzebny (konieczny) - ale sam w sobie - już nie wystarczający.

Dlatego też, proponuje się, aby w art. 21 ust. 2 pkt 15 dodać nową lit. e, wskazującą Prezesa Urzędu jako organ właściwy w zakresie przepisu art. 16 ust. 9 i ust. 11 rozporządzenia nr 376/2014/UE, tj.:


  1. w zakresie możliwości dokonywania przeglądu przepisów wewnętrznych dotyczących realizacji zasady „Just culture” w podmiotach prowadzących działalność w lotnictwie cywilnym;

  2. w zakresie sprawdzania czy osoby działające na rzecz podmiotów prowadzących działalność lotniczą nie ponoszą jakiegokolwiek uszczerbku za zgłoszenie zdarzeń zgodnie z art. 4 i 5 (tj. w ramach obowiązkowego albo dobrowolnego zgłaszania zdarzeń).

W art. 21 ust. 2 pkt 16 wprowadzono zmianę polegającą na rozszerzeniu zakresu wydawanych przez Prezesa Urzędu instrukcji i wytycznych. Zgodnie z dotychczasowym brzmieniem tego przepisu Prezes Urzędu mógł wydawać jedynie instrukcje i wytyczne w sprawach technicznych związanych ze stosowaniem przepisów lotniczych natomiast praktyka wskazała na potrzebę wydawania ww. dokumentów w szerszym niż wyłącznie techniczny zakresie. Przedmiotowa zmiana pociąga za sobą konieczność wprowadzenia analogicznej zmiany w art. 23 ust. 2 pkt 2.

Nowelizowana ustawa przewiduje także nowe brzmienie przepisów art. 135 a i c, które regulują kwestie obowiązkowego i dobrowolnego systemu zgłaszania zdarzeń lotniczych. Należy wskazać, że w stosunku do cywilnych statków powietrznych, z wyjątkiem statków powietrznych, o których mowa w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, rozporządzenie nr 376/2014/UE nakłada obowiązek prowadzenia obu tych systemów. Poza regulacją UE pozostawały zatem statki powietrzne, o których mowa w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 216/2008. Proponowane przepisy regulują kwestie prowadzenia obu systemów zgłaszania zdarzeń w stosunku do zdarzeń z udziałem statków powietrznych pozostających poza regulacjami UE.

Proponowane zmiany polegające na dodaniu przepisów art. 135e i art. 135f mają na celu dostosowanie przepisów krajowych do przepisów rozporządzenia nr 376/2014/UE a konkretnie do jego art. 16 ust. 7, zgodnie z którym w przypadku wszczęcia postępowania dyscyplinarnego lub administracyjnego, informacji zawartych w zgłoszeniach zdarzeń nie wykorzystuje się przeciwko zgłaszającemu lub osobom wymienionym w zgłoszeniach zdarzeń.

Osobnego omówienia wymaga treść przepisu art. 16 ust. 6 w związku z ust. 12 rozporządzenia nr 376/2014/UE. Otóż, postępowania karne są prowadzone przez organy, które zostały już wyznaczone na mocy obowiązujących przepisów krajowych. W tym zakresie nie ma potrzeby wyznaczania w ustawie Prawo lotnicze organu, który byłby odpowiedzialny za wykonanie art. 16 ust. 6. W ocenie projektodawcy istnieje jednak potrzeba wprowadzenia przepisu wyłączającego karalność za przestępstwo i wykroczenie nieumyślne przewidziane w Dziale XI ustawy Prawo lotnicze oraz w art. 174 Kodeksu karnego, za zgłoszenie zdarzenia w ramach obowiązkowego i dobrowolnego zgłaszania zdarzeń. W tym zakresie, projektodawca ma świadomość, że w polskiej procedurze karnej o umyślności albo nieumyślności danego czynu decyduje sąd wydając wyrok i żaden inny organ nie posiada uprawnień do oceniania w tym zakresie. Jednakże, mając na uwadze treść art. 16 ust 6 w związku z ust 12 rozporządzenia nr 376/2014/UE, a także zasadę „Just culture”, proponuje się wprowadzenie do polskiego porządku prawnego przepisu wyłączającego karanie za czyny nieumyślne zgłoszone w ramach obowiązkowego albo dobrowolnego systemu zgłaszania zdarzeń, o których mowa w rozporządzeniu nr 376/2014/UE, jeżeli o przestępstwie albo o wykroczeniu organy ścigania dowiedziały się w związku z tym zgłoszeniem, zanim organy te dowiedziały się o tym przestępstwie lub wykroczeniu. W ocenie projektodawcy, przepis w brzmieniu zaproponowanym w art. 212a stanowiłby nie tylko istotny krok ku wdrożeniu w Polsce zasady „Just culture”, ale również byłby uzupełnienie art. 17 § 1 pkt 4 Kodeksu postępowania karnego. Zgodnie z normą prawną wynikającą z przytoczonego przepisu procedury karnej, postępowania karnego nie wszczyna się, wszczęte umarza, gdy ustawa stanowi, że sprawca nie podlega karze.

Dodawany w art. 137 ust. 1a wynika z potrzeby zapewnienia sprawnego prowadzenia badania wypadków lotniczych przez Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych, szczególnie w sytuacji kiedy dostęp do statku powietrznego, który podlegał zdarzeniu lotniczemu, jest bardzo utrudniony – np. statek znajduje się w trudno dostępnym miejscu, wymaga specjalistycznego transportu w inne miejsce aby zostało podjęte badanie, itp. Państwowa Straż Pożarna dysponuje sprzętem i możliwościami, aby w szczególnych sytuacjach wspomóc PKBWL w realizacji jej zadań. Ponieważ oba organy funkcjonują w strukturach administracji państwowej w ocenie projektodawcy wskazane jest dodanie przepisu o współdziałaniu tych dwu podmiotów dla realizacji celu publicznego oraz aby ewentualna możliwość wykorzystania zasobów Państwowej Straży Pożarnej miała umocowanie w obowiązujących przepisach.

Proponowany przepis stanowi konsekwencję tzw. przepisów o ASAR, tj. przepisów dot. działań poszukiwawczo-ratowniczych uregulowanych w art. 140a – 140d ustawy – Prawo lotnicze, zgodnie z którymi do prowadzenia tego rodzaju działań angażowane są między innymi jednostki organizacyjne Państwowej Straży Pożarnej.

Realizując wymóg art. 21 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 nakazujący państwom członkowskim ustanowienie przepisów dotyczących sankcji za naruszenie przepisów tego rozporządzenia dodaje się w ustawie – Prawo lotnicze art. 209uj wprowadzający karę administracyjną w postaci kary pieniężnej w wysokości 25 000 zł za naruszenie przepisów art. 16 ust. 9 w/w rozporządzenia UE, zgodnie z którym pracownicy i personel kontraktowy, którzy zgłosili zdarzenie lotnicze lub są wymienieni w zgłoszeniach takich zdarzeń, nie mogą ponosić jakiegokolwiek uszczerbku ze strony swojego pracodawcy lub organizacji, dla której świadczone są usługi, z powodu informacji przekazanych przez zgłaszającego.

Żegluga powietrzna:

Zmiana w art. 21 ust. 2 pkt 28 ma na celu zapewnienie pełnej ochrony lotniczych urządzeń naziemnych przed zakłóceniami na terenie samego urządzenia a także w jego otoczeniu (maksymalny zasięg to 20 km dla radarów meteo). Chronione będą również planowane urządzenia zgłoszone do ULC poprzez wydanie decyzji o wprowadzeniu zmian w systemie funkcjonalnym.

Zmiana art. 86 ma na celu uregulowanie zasad ochrony lotniczych urządzeń naziemnych przed obiektami mogącymi zakłócać ich działanie. Szczegółowe zmiany art. 86 dotyczą wprowadzenia powierzchni ograniczających zabudowę wokół lotniczych urządzeń naziemnych, co jest niezbędne dla zapewnienia prawidłowej pracy tych urządzeń i skutecznej pracy pracowników ULC przy procesie uzgadniania lokalizacji (w tym uzgadniania miejscowych planów zagospodarowania terenu lub warunków zabudowy).

Jednocześnie dodano przepisy zwalniające niektóre rodzaje obiektów z obowiązku uzgadniania ich projektowanych lokalizacji z ULC, co pozwoli ograniczyć ilość wniosków i umożliwi skoncentrowanie działań organów na analizie tych najbardziej zagrażających prawidłowej pracy urządzenia.

Dodanie w art. 86 ust. 11 ma na celu wprowadzenie mechanizmu wydawania przez Prezesa ULC opinii o możliwości lokalizacji inwestycji ze względu na wysokość zabudowy na obszarze obowiązywania powierzchni ograniczających zabudowę. Przedmiotowy przepis, udostępni inwestorowi możliwość uzyskania od Prezesa ULC wcześniejszej opinii odnośnie wpływu lokalizacji inwestycji na lotnicze urządzenie naziemne, co pozwoli mu wprowadzić zmiany do inwestycji, zanim zostanie rozpoczęty proces uzgodnień projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w tym zakresie. O dużej potrzebie takiego rozwiązania świadczą liczne wnioski składane przez inwestorów do Prezesa ULC o wydanie takiej opinii.

Proponowana zmiana nie wpłynie na zwiększenie nakładu pracy dla ULC z uwagi na fakt, że dokonanie ustaleń odnośnie lokalizacji danej inwestycji w postępowaniu w przedmiocie jej zaopiniowania znacznie ułatwi następnie pracę pracownikom ULC w postępowaniu o dokonanie stosownego uzgodnienia zmiany  miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego lub warunków zabudowy związanych z tą inwestycją. Podkreślić bowiem trzeba, że aktualnie otrzymywane przez ULC dokumenty w postępowaniu o uzgodnienie zmiany miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego lub warunków zabudowy sprowadzają się przede wszystkim do mało czytelnych map w formie papierowej, bez precyzyjnego określenia położenia obszaru zainteresowania. Taki stan rzeczy przekłada się na konieczność pozyskiwania przez pracowników ULC dodatkowych danych niezbędnych do dokonania uzgodnienia m.in. elektronicznych danych zawierających współrzędne ( tj. tabelarycznych danych lub wektorowych danych przestrzennych). W praktyce dane te pochodzą od inwestora. Uzyskanie ich na etapie opinii o możliwości lokalizacji inwestycji ze względu na wysokość zabudowy uprości więc i przyspieszy w rezultacie proces uzgodnienia zmiany miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego lub decyzji o warunkach zabudowy.

Proponuje się uchylenie art. 120 ust. 4, który zobowiązuje zarządzających lotniskami do zapewniania lotniskowej służby informacji powietrznej (AFIS) oraz dostępności służby meteorologicznej w przestrzeni niekontrolowanej (ATZ) przydzielonej danemu lotnisku na podstawie art. 121 ust. 5a. Wymóg ten nie znajduje potwierdzenia w dokumentach ICAO, EUROCONTROL i EASA. W szczególności wymóg taki nie wynika z przepisów rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 1035/2011 z dnia 17 października
2011 r. ustanawiającego wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej oraz zmieniającego rozporządzenia (WE) nr 482/2008 oraz rozporządzenie (UE) nr 691/2010 (Dz. Urz. UE L 271 z 18.10.2011, str. 23, z późn. zm.). Ponadto, korelacja pomiędzy elementem struktury przestrzeni powietrznej strefą ruchu lotniskowego (ATZ - Aerodrome Traffic Zone) a zapewnianiem służby AFIS jest różnie rozwiązywana w krajach europejskich. Na podstawie informacji uzyskanych z AIP kilku krajów można wyróżnić następujące rozwiązania:


  1. w Wielkiej Brytanii na lotniskach, którym przydzielono ATZ nie ma obowiązku zapewniania służby AFIS. Istnieją przykłady lotnisk, na których jest ustanowiony ATZ i jest zapewniana służba AFIS, ale są też takie, na których pomimo, że jest strefa ATZ, służba AFIS nie jest zapewniana;

  2. w Niemczech – wokół lotnisk niekontrolowanych z operacjami IFR ustanowiono „przestrzenie lotniskowe z klasą przestrzeni F”, w których zapewniana jest służba AFIS;

  3. w Hiszpanii jest przykład lotniska, gdzie pomimo, że jest ustanowiona strefa ATZ, to nie jest zapewniana służba AFIS;

  4. w Szwecji jest lotnisko, gdzie nie ma strefy ATZ a jedynie strefa TIZ (Traffic Information Zone), natomiast jest tam zapewniana służba AFIS.

Biorąc pod uwagę powyższe, rekomenduje się skorzystanie z rozwiązania brytyjskiego, które pozwala usankcjonować obecny stan faktyczny istniejący w Polsce i daje możliwość dowolnego wyboru w zapewnianiu służby AFIS w przydzielonym ATZ. W takim wariancie:

1) w przypadku zapewniania służby AFIS, zastosowanie znaku wywoławczego INFORMACJA (ATZ i AFIS=INFORMACJA);

2) w przypadku nie zapewniania służby AFIS, zastosowanie znaku wywoławczego RADIO (ATZ i brak AFIS=RADIO).

Proponuje się uchylenie art. 121 ust. 5a, zawierający upoważnienie dla ministra właściwego do spraw transportu do określenia w drodze rozporządzenia szczegółowych warunków i sposobu tworzenia lotniskowych cywilnych organów służb ruchu lotniczego na lotniskach kontrolowanych i niekontrolowanych. Po przeprowadzeniu oceny aktualnego stanu prawnego przepisów europejskich i krajowych należy uznać, że upoważnienie to jest zbędne. Problematyka ta jest objęta przepisami następujących obowiązujących aktów prawnych:

1) rozporządzenia nr 1035/2011/UE;

2) ustawy z dnia 3 lipca 2002 – Prawo lotnicze;

3) rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 marca 2013 r. w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym (Dz. U. poz. 421);

4) rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 14 maja 2013 r. w sprawie sposobu wyznaczania instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej (Dz. U. poz. 608).

Problematyka objęta przepisem art. 121 ust. 5a jest w sposób dostateczny uregulowana w ww. aktach prawnych i w związku z powyższym nie jest uzasadnione istnienie dodatkowych przepisów w tym zakresie.

Dodatkowo w art. 121 zmieniono brzmienie ust. 6 pkt 1 poprzez dodanie obowiązku określenia w akcie wykonawczym zakres wniosku o udzielenie zwolnienia, o którym mowa w art. 21 ust. 2d (dotyczy zwolnień z art. 4 ust. 1 rozporządzenia nr 923/2012/UE). Rozwiązanie takie pozwoli na wskazanie jakie informacje powinien zawierać wniosek o udzielenie przedmiotowego zwolnienia, a tym samym ujednolicenie procedury realizacji art. 4 ust. 1 rozporządzenia nr 923/2012/UE.

Nowelizacja art. 127 ust. 1 dotyczy uchylenia odwołania do rozporządzenia Komisji (WE) 2096/2005 z dnia 20 grudnia 2005 r. ustanawiającego wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej, które już nie obowiązuje i stworzenie generalnej klauzuli, odwołującej się do przepisów wydanych na podstawie art. 6 rozporządzenia 550/2004.

W dalszej części przedmiotowego przepisu w art. 127 ust. 2 dokonano zmiany, polegającej na tym, że minister właściwy do spraw transportu wydaje decyzję o wyznaczeniu instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej po zasięgnięciu opinii Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, a nie jak dotychczas w porozumieniu z Prezesem Urzędu. Zmiana podyktowana jest brzmieniem art. 127 ust. 3, zgodnie z którym Prezes Urzędu przedstawia opinię na temat wniosku, która nie powinna być wiążąca dla ministra właściwego ds. transportu.

W art. 127 ust. 3a do 3c uregulowano kwestię cofnięcia wyznaczenia instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej. Dotychczas kwestia ta nie była uregulowana wprost w ustawie – Prawo lotnicze. Konieczność uregulowania procedury cofnięcia wyznaczenia podyktowana jest potrzebą zapewnienia bezpieczeństwa i ciągłości żeglugi powietrznej oraz kompletności regulacji w tym zakresie. Zgodnie z przyjętym rozwiązaniem ograniczenie certyfikatu nie skutkuje cofnięciem wyznaczenia w przypadku, gdy zakres decyzji o ograniczeniu certyfikatu nie pokrywa się z zakresem wydanego wyznaczenia.

Sytuacja spełniająca przesłanki do zastosowania ww. przepisów może zaistnieć w przypadku np. gdy na danym lotnisku ograniczenia certyfikatu dotyczą jedynie jednego kierunku lądowania i tym samym nie obejmują całego CTR, który stanowi zakres wyznaczenia.

Zmiany w brzmieniu art. 128a ust. 1, art. 128b ust. 1, 2, 4 pkt 2 i 3 oraz w art. 128c mają charakter porządkowy tj. likwidują odwołania do nieobowiązujących aktów prawnych UE, tj. rozporządzeń nr 2096/2005/WE oraz 1315/2007/WE wskazując obowiązujące przepisy UE w tej materii, tj. właściwe przepisy rozporządzenia nr 1034/2011/UE oraz rozporządzenia nr 1035/2011/UE.

Nowelizacja ustawy obejmuje odwołanie do rozporządzenia nr 390/2013/UE z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiającego system skuteczności działania służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych, które zastąpiło rozporządzenie Komisji (UE) nr 691/2010 z dnia 29 lipca 2010 r. ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej, które przestanie obowiązywać 1 stycznia 2015 r.

W zakresie art. 127 ust. 8 pkt 1 praktyka pokazała, że rozporządzenie krajowe jest zbędne. Rozporządzenie nr 390/2013 reguluje w sposób dostateczny kwestie skuteczności działania. Ponadto plan skuteczności działania został opracowywany na lata 2015-2019 na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej (Bałtyckiego FAB). W przyszłości taki plan może być opracowywany w oparciu o jeszcze szerszą współpracę międzynarodową, zatem krajowe rozporządzenie nie może takich kwestii regulować.

Przewiduje się ponadto uregulowanie bezpośrednio w ustawie – Prawo lotnicze systemu zachęt o charakterze finansowym w zakresie obszaru przepustowości, o którym mowa w art. 12 rozporządzenia nr 390/2013/UE, i w konsekwencji uchylenie przepisu upoważniającego w art. 127 ust. 8 pkt 2 ustawy – Prawo lotnicze. Powyższe zagadnienia stanowią bowiem materię ustawową, jako że dotyczą obowiązków o charakterze finansowym.

Projektowane zmiany ustawy z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. z 2012 r. poz. 647, z późn. zm.) wynikają z niewątpliwego związku tematycznego dotyczącego zmian wprowadzanych do ustawy – Prawo lotnicze w zakresie art. 21 ust. 2 pkt 28, art. 86 ust. 7 i art. 87 ust. 4 polegających na dodaniu pełnego przepisu materialnego określającego działania Prezesa Urzędu w zakresie uzgadniania aktów kształtujących politykę przestrzenną. Ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, w obecnym brzmieniu, nie wskazuje Prezesa Urzędu jako podmiotu, przez którego powinny zostać zaopiniowane studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy i decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu. Jedynie w przypadku planów zagospodarowania przestrzennego wskazano w art. 17 pkt 6 lit. b tiret drugie, że powinny one zostać uzgodnione z organami właściwymi do uzgadniania projektu planu na podstawie przepisów odrębnym. W związku z powyższym, w celu ujednolicenia przepisów o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym oraz zapewnieniu, że Prezes Urzędu będzie mógł aktywnie uczestniczyć w procesach związanych z kształtowaniem polityki przestrzennej w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu statków powietrznych, zaproponowano dodanie analogicznego do zawartego w art. 17 pkt 6 lit. b tiret drugie wskazania obowiązku opiniowania zarówno projektów studium jak i uzgadniania decyzji o warunkach zabudowy i decyzji o lokalizacji inwestycji celu publicznego z organami do tego właściwymi. Rozwiązanie takie wyraźnie nakaże organom zajmującym się kształtowaniem polityki przestrzennej obowiązek uzyskania uzgodnienia Prezesa Urzędu i zapewni spójność przepisów w tym zakresie, a tym samym realizując wymagania określone w art. 9 rozporządzenia 139/2014/UE.

Jednocześnie z uwagi na wprowadzane w ustawie – Prawo lotnicze zmiany w zakresie wyznaczenia powierzchni ograniczających zabudowę wokół lotniczych urządzeń naziemnych, w ustawie o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, zaproponowano rozwiązanie, zgodnie z którym roszczenia właścicieli nieruchomości w związku z niekorzystnymi skutkami uchwalenia planu miejscowego albo jego zmianą, w którym uwzględniono powierzchnie ograniczające zabudowę, dla terenu na którym znajduje się lotnicze urządzenie naziemne, będą mogły być kierowane w stosunku do Państwowej Agencji Żeglugi Powietrznej. Na uwagę zasługuje, że realizacja celu publicznego jakim jest zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej, z wykorzystaniem lotniczych urządzeń naziemnych, których użytkowanie musi być sprawne i niezakłócone nie powinna obciążać właścicieli nieruchomości sąsiadujących z tymi urządzeniami. Byłoby to sprzeczne z wyrażoną w Konstytucji zasadą proporcjonalności i zrównoważonego rozwoju. Tym samym konieczność ponoszenia ewentualnych skutków finansowych wynikających z braku możliwości lub istotnego ograniczenia korzystania z nieruchomości lub jej części w dotychczasowy sposób lub w sposób zgodny z dotychczasowym przeznaczeniem powinno obciążać podmiot publiczny. Uznano jednak, że w tym konkretnym przypadku obowiązek ponoszenia ewentualnej odpowiedzialności odszkodowawczej powinien obciążać nie gminę, (co wprost wynikałoby z art. 36 ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym) lecz podmiot, któremu lotnicze urządzenia naziemne służą bezpośrednio. Na podkreślenie zasługuje, że Polska Agencja Żeglugi Powietrznej jest państwową osobą prawną dysponującą mieniem państwowym, a co za tym idzie zachowany byłby warunek ponoszenia odpowiedzialności przez podmiot publiczny. Wprowadzenie przedmiotowego rozwiązania wymagało wskazania przepisów ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, które należy w tym przypadku stosować odpowiednio, co też znalazło odzwierciedlenie w projektowanym art. 371 ust. 2.

Ujęta w projekcie zmiana ustawy z dnia 8 marca 2013 r. o środkach ochrony roślin (Dz. U. poz. 455) jest konieczna ze względu zastąpienie certyfikatów uprawniających do podjęcia i wykonywania działalności w lotnictwie cywilnym w zakresie świadczenie usług lotniczych przy zabiegach z zastosowanie środka ochrony roślin przy użyciu sprzętu agrolotniczego i zastąpienie ich z dniem 1 stycznia 2016 r. zezwoleniami na wykonywanie zarobkowych operacji specjalistycznych wysokiego ryzyka lub uzyskanie przyjęcia zgłoszenia na wykonywania operacji specjalistycznych.

Odnosząc się do propozycji zawartej w art. 4 przedmiotowego projektu, należy wskazać, że wynika ona ze zmiany nomenklatury jaką przyjmuje się dla jednej z licencji personelu lotniczego, tj. „licencji pilota balonu wolnego” (dotychczasowy art. 94 ust. 6 pkt 1 lit. o) na „licencję pilota balonowego” (projektowany przepis lit. r w art. 94 ust. 6). W związku z tym  art. 4 projektu określa kwestie przejściowe – ważność licencji pilota balonu wolnego (ust. 1) oraz jak należy traktować wniosek o wydanie licencji pilota balonu wolnego (ust. 2) – po wejściu w życie projektu, co wymaga uregulowania.

W art. 5 z uwagi na wprowadzane zmiany w odniesieniu do zakresu treści koncesji przewoźnika lotniczego (art. 167 ustawy), w ramach przepisów przejściowych zakłada się, że wszystkie wydane przed wejściem w życie zmiany ustawy koncesje zostaną poddane z urzędu procedurze dostosowania ich treści do nowych przepisów. Okres 12 miesięcy na wszczęcie przez Prezesa Urzędu postepowań w sprawie zmian w treści wydanych dotychczas koncesji wydaje się być w ocenie projektodawcy wystarczający. Ponadto, w terminie 18 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy zostaną z urzędu wszczęte postępowania w celu dostosowania do jej przepisów upoważnień obejmujących uprawnienie do wykonywania przewozów regularnych. Z kolei z dniem wejścia w życie ustawy utracą moc upoważnienia obejmujące uprawnienie do wykonywania wyłącznie serii przewozów nieregularnych. Jednocześnie zaproponowany został 36 miesięczny termin na dostosowanie przez przewoźników lotniczych swojej struktury kapitałowej do nowych wymogów określonych w art. 166 ust. 3 ustawy – Prawo lotnicze.

W art. 6 ust. 1 nowelizacji wprowadzono przepisy określające wpływ nowej ustawy na istniejące w chwili wejścia w życie nowej regulacji strefy pobierania opłat terminalowych oraz zatwierdzone dla nich stawki opłat terminalowych. Przyjęto, że zachowają one swoją moc obowiązującą do końca okresu na jaki zostały zatwierdzone. W art. 6 ust. 2 wprowadzono przepis szczególny określający skutki dla przypadku w którym zatwierdzenie stref, o których mowa w art. 6 ust. 1, po raz pierwszy na podstawie nowej ustawy będzie następowało po dniu 1 stycznia pierwszego roku okresu odniesienia, którego strefy te dotyczą. Wówczas okres, o którym mowa w art. 130c ust. 7 ustawy – Prawo lotnicze w projektowanym brzmieniu, obejmie okres od 1 stycznia roku następującego po roku, w którym strefy te są zatwierdzane, do 31 grudnia roku kończącego okres odniesienia trwający w momencie wejście w życie ustawy.

W przepisie art. 7 ust. 1 zawarte zostały rozwiązania dotyczące spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie projektowanej ustawy. Przyjęto, że przepisy dotychczasowe znajdują zastosowanie – co do zasady – z wyjątkiem spraw związanych z przewozem lotniczym, o którym mowa w dziale X ustawy zmienianej, do których zastosowanie znajdą przepisy nowe oraz postępowań w sprawie udzielania przez Straż Graniczną informacji o braku negatywnych przesłanek do uzyskania dostępu do strefy zastrzeżonej lotnisk. Obecne brzmienie art. 188a ust. 5 pkt 4 Prawa lotniczego budzi poważne wątpliwości konstytucyjne, ponieważ daje możliwość Straży Granicznej do udzielenia informacji o negatywnych przesłankach na podstawie danych dotyczących wszczęcia postępowania karnego przeciwko sprawdzanej osobie. Oznacza to, iż osoba, która nie została skazana prawomocnym wyrokiem sądowym, a jedynie prowadzone jest wobec niej postępowanie przygotowawcze, może zostać oceniona w sposób negatywny w procesie sprawdzenia przeszłości. Taki stan prawny stoi w niewątpliwej sprzeczności z konstytucyjną zasadą domniemania niewinności. Jednocześnie, Straż Graniczna, w obecnym stanie prawnym może dokonywać sprawdzenia przeszłości w oparciu o dane operacyjne instytucji wymiaru sprawiedliwości, które mogą nie podlegać aktualizacji. Przez to potencjalnie mogą one stanowić informację nieaktualną (np. w wypadku zatarcia prawomocnego skazania). W takim wypadku istnieje także możliwość naruszenia kolejnej konstytucyjnej zasady zakazu podwójnego karania za ten sam czyn. Dlatego też koniecznym jest aby postępowania w toku, od dnia wejścia w życie ustawy były prowadzone wg nowych zasad, nie zaś dotychczasowych.

W związku z uchyleniem art. 82 pkt 7 ustawy – Prawo lotnicze oraz wprowadzeniem rozwiązania zaproponowanego w art. 87 ust. 6 w przepisie art. 7 ust. 2 ustawy nowelizującej wprowadza się normę, z której wynika, że wnioski wszczynające postępowania w przedmiocie wydania decyzji w sprawie usunięcia przeszkody, która nie jest obiektem budowlanym, a stanowi zagrożenie bezpieczeństwa ruchu lotniczego, w tym drzew i krzewów w rejonie podejść do lądowania, podlegają przekazaniu do właściwego starosty w terminie miesiąca od dnia wejścia w życie projektowanej ustawy.

Z kolei, z uwagi na uchylenie art. 29 ustawy – Prawo lotnicze, postępowania w przedmiocie wydania decyzji określającej zakres naruszenia oraz termin usunięcia nieprawidłowości, wszczęte na podstawie tego przepisu i nie zakończone przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy podlegają umorzeniu.

W art. 8 ustawy nowelizującej utrzymuje się w mocy przepisy wykonawcze wydane na podstawie wszystkich nowelizowanych upoważnień ustawowych do czasu wydania odpowiednich aktów wykonawczych, nie później jednak niż 18 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy nowelizującej.

Art. 9 projektu ustawy stanowi o wejściu w życie ustawy. Zasadą jest, że ustawa wejdzie w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia. Wyjątkami są następujące przepisy:

1) art. 1 pkt 74 lit. c, d, e, h i i oraz pkt 76, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2017 r.;

2) art. 1 pkt 65 w zakresie art. 119a ust. 1 pkt 2 oraz pkt 126 w zakresie art. 194 ust. 5 pkt 8, które wchodzą w życie z dniem 26 listopada 2016 r.;

3) art. 1 pkt 45 w zakresie art. 87 ust. 15 i 16, który wchodzi w życie po upływie 24 miesięcy od dnia ogłoszenia.

W zakresie pkt 1 konieczność wejścia w życie zmiany z początkiem roku kalendarzowego jest związane z planowaniem stawek opłat terminalowych, w zakresie pkt 2 data 26 listopada 2016 r. wynika z konieczności dostosowania terminów wejścia w życie zmian do terminów wynikających z rozporządzenia nr 965/2012 i terminów wynikających z odstępstw stosowania tego rozporządzenia, jakie RP notyfikowała Komisji Europejskiej. Natomiast termin wejścia w życie zmian dotyczących obowiązku opracowania i przedłożenia do organu administracji jednostki samorządu terytorialnego map z powierzchniami ograniczającymi przeszkody powinien zapewnić odpowiedni czas dla zarządzających lotniskami na jego wykonanie.

Regulacje zawarte w projektowanej ustawie nie stanowią przepisów technicznych w rozumieniu rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039, z późn. zm.), zatem nie podlega ona notyfikacji.

Zgodnie z § 4 uchwały Nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów (M. P. poz. 979) projekt ustawy został udostępniony w Biuletynie Informacji Publicznej Rządowego Centrum Legislacji.

Projekt ustawy jest zgodny z prawem Unii Europejskiej.



Nazwa projektu

Projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw



Ministerstwo wiodące i ministerstwa współpracujące

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa



Osoba odpowiedzialna za projekt w randze Ministra, Sekretarza Stanu lub Podsekretarza Stanu

Jerzy Szmit – Podsekretarz Stanu w MIiB



Kontakt do opiekuna merytorycznego projektu

Magdalena Porzycka (tel. 630 14 47, e-mail: Magdalena.Porzycka@mib.gov.pl)




Data sporządzenia
20.01.2016 r.

Źródło:

Prawo UE

Nr w wykazie prac Rady Ministrów

UC32



OCENA SKUTKÓW REGULACJI

  1. Jaki problem jest rozwiązywany?

Dostosowanie ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r. poz. 1393 oraz z 2014 r. poz. 768) do nowych lub znowelizowanych przepisów Unii Europejskiej w obszarze praw pasażerów, żeglugi powietrznej, personelu lotniczego, techniki lotniczej, lotniczej działalności gospodarczej i transportu lotniczego, operacji lotniczych, lotnisk oraz ochrony lotnictwa cywilnego.

Rozbieżności obecnej ustawy – Prawo lotnicze z prawem Unii Europejskiej obejmują m.in.:



Lotniska:

Brak rozwiązań krajowych umożliwiających pełne stosowanie rozporządzenia Komisji nr 139/2014/UE z dnia 12 lutego 2014 r. ustanawiającego wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące lotnisk zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008, np. w zakresie zgłaszania zdarzeń, zagrożeń ze strony zwierząt, monitorowania i zabezpieczenia otoczenia lotnisk.

– w stosunku do rozporządzenia 139/2014:

- delegacji ustawowej w art. 59a ust. 5, na podstawie, której opracowane są dotychczasowe przepisy wykonawcze do certyfikacji lotnisk, oparte na Załączniku 14 ICAO, oraz

- wymagań dotyczących instrukcji operacyjnej lotnisk w art. 69.

Ponadto rozporządzenie nr 139/2014, w niektórych obszarach funkcjonowania lotniska, nie daje szczegółowych wymagań tylko sceduje ten obowiązek na państwo członkowskie. (zgłaszanie zdarzeń, zagrożeń ze strony zwierząt, monitorowanie i zabezpieczenie otoczenia lotniska).



Ochrona w lotnictwie cywilnym:

Zgodnie z art. 4 ust. 5 rozporządzenia WE 300/2008 zapewnienie odpowiedniego poziomu ochrony lotnictwa cywilnego stanowi kompetencje i odpowiedzialność państwa członkowskiego. Z uwagi na konieczność bezpośredniego stosowania przepisów i dostosowania krajowych regulacji, usunięcie ewentualnych rozbieżności jest możliwe jedynie w drodze zmian legislacyjnych do powszechnie obowiązujących przepisów prawa. Odbywać się to może zatem jedynie w drodze ustawy (ponieważ dotyczy obowiązków) lub w stosownych przypadkach w drodze rozporządzenia (w sprawach technicznych i organizacyjnych). W związku z tym nie ma możliwości wprowadzenia alternatywnych rozwiązań.



Ochrona praw pasażerów:

Brak rozwiązań krajowych uwzględniających w polskim prawodawstwie dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/11/ UE z dnia 21 maja 2013 r. w sprawie alternatywnych metod rozstrzygania sporów konsumenckich oraz zmiany rozporządzenia (WE) nr 2006/2004 i dyrektywy 2009/22/WE (Dz. Urz. UE L 165 z 18.06.2013, str. 63), zobowiązująca do posiadania przepisów pozwalających na pozasądowe rozstrzyganie sporów pomiędzy pasażerami a przewoźnikami lotniczymi.



Transport lotniczy:

Aktualnie przepisy ustawy – Prawo lotnicze dotyczące przewozu lotniczego zawierają przepisy, które mogą być uznane za dyskryminujące przewoźników unijnych względem polskich (konieczność uzyskania zezwolenia). W świetle ostatniego orzecznictwa TSUE (wyrok C-628/11) zabroniona jest wszelka dyskryminacja przewoźników unijnych względem przewoźników krajowych w zakresie wykonywania przewozów nieregularnych. Ponadto brak jest określenia w przepisach krajowych wymaganych prawem UE sankcji za naruszenie przepisów prawa UE (w tym rozporządzenia 95/93/WE oraz 1008/2008/WE). Aktualnie obowiązujące przepisy ustawy uniemożliwiają także zastosowanie możliwych na gruncie prawa UE wyłączeń stosowania przepisów – np. dotyczących opłat nawigacyjnych.



Zarządzanie bezpieczeństwem:

Brak rozwiązań przewidujących wyłączenie karalności za czyny określone w dziale XII ustawy – Prawo lotnicze oraz w art. 174 § 2 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. – Kodeks karny (Dz. U. Nr 88, poz. 553, z późn. zm.) popełnione nieumyślnie, o których organy dowiedziały się tylko dlatego, że zostało dokonane zgłoszenie zdarzenia lotniczego do obowiązkowego lub dobrowolnego systemu zgłaszania zdarzeń lotniczych, co jest niezbędne w świetle rozporządzenia nr 376/2014/UE, w celu promowania zasady „Just culture” i zachęcenia do zgłaszania zaistniałych zdarzeń lotniczych.



Personel lotniczy:

Projektowane przepisy uwzględniają zmiany w prawie UE m.in. w zakresie pojawienia się nowej wspólnotowej licencji LAPL oraz obowiązku certyfikacji lekarzy orzeczników medycyny lotniczej badających do licencji wspólnotowych, w stosunku do obowiązujących do kwietnia 2013 r. jedynie krajowych rozwiązań (wpis na listę orzeczników). Alternatywnych sposobów nie przewiduje się w skutek wprowadzenia ww. rozwiązań w ramach bezpośrednio wiążących w PL rozporządzeń UE.



Żegluga powietrzna:

Brak rozwiązań krajowych w zakresie organu i formy w jakiej może być dokonane zwolnienie z przestrzegania szczegółowych wymogów rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 923/2012/UE z dnia 26 września 2012 r. ustanawiającego wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (WE) nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE) nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr 255/2010 (Dz. Urz. UE L 281 z 13.10.2012, str. 1), w przypadku niektórych działań np. policyjnych, celnych, ewakuacyjnych, gaśniczych, o którym mowa w art. 4 ust. 1 tego rozporządzenia.



Brak przepisów krajowych nakładających obowiązek przeprowadzenia konsultacji w sprawie działalności człowieka i użytkowania gruntów, takich jak np. każde zagospodarowanie gruntów lub zmian ich sposobu użytkowania w strefie lotniska oraz wszelkie rodzaje zagospodarowania gruntów, które mogą tworzyć turbulencje wywołane przez przeszkody potencjalnie niebezpieczne dla operacji statków powietrznych, które wymagane są na gruncie art. 9 rozporządzenia Komisji nr 139/2014/UE z dnia 12 lutego 2014 r. ustanawiającego wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące lotnisk zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008.

  1. Rekomendowane rozwiązanie, w tym planowane narzędzia interwencji, i oczekiwany efekt

Rekomendowanym rozwiązaniem jest nowelizacja ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze. Podstawowym celem jest zapewnienie spójności przepisów tej ustawy i aktów prawa Unii Europejskiej wydanych od lipca 2011 r. do chwili obecnej. Nowelizacja ustawy będzie polegała przede wszystkim na:

  1. wprowadzeniu odwołań w ustawie do nowych przepisów prawa UE;

  2. wprowadzeniu sankcji z tytułu nieprzestrzegania wymagań i obowiązków ustalonych w prawie UE;

  3. wprowadzeniu przepisów kompetencyjnych dla organów administracji krajowej do działania w zakresie określonym prawem UE;

  4. uzupełnieniu katalogu opłat lotniczych o czynności administracyjne wynikające z przepisów prawa UE lub z nimi związane;

  5. wprowadzenie przepisu, na podstawie którego Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego będzie mógł wydawać opinie o możliwości lokalizacji inwestycji ze względu na wysokość zabudowy w otoczeniu lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych;

  6. uchylenie przepisów art. 120 ust. 4 oraz 121 ust 5a dotyczące zapewniania lotniskowej służby informacji powietrznej, dostępności służby meteorologicznej oraz tworzenia lotniskowych cywilnych organów służb ruchu lotniczego na lotniskach kontrolowanych i niekontrolowanych;

  7. wprowadzenie procedury cofnięcia wyznaczenia instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej;

  8. wprowadzeniu alternatywnych dla przepisów prawa UE rozwiązań w przypadkach, gdy to prawo dopuszcza działanie państwa członkowskiego UE np. system zachęt o charakterze finansowym w żegludze powietrznej, system finansowania służb terminalowych na lotniskach wyłącznych;

zastąpieniu obecnego sposobu wykonywania przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego kompetencji Krajowego Organu Wykonawczego, realizowanych w ramach modelu skargowości, modelem nadzorczym oraz modelem mediacyjnym, w celu uniknięcia wielu postępowań dotyczących tego samego stanu prawnego i faktycznego.


  1. Jak problem został rozwiązany w innych krajach, w szczególności krajach członkowskich OECD/UE?

Transport lotniczy:

Co do zasady wszystkie państwa członkowskie UE są bezwzględnie zobowiązane do stosowania przepisów UE i do dostosowania do nich prawa krajowego.

W odniesieniu do finansowania koordynatorów i organizatorów lotów w UE stosowane są różne rozwiązania. W zależności od kraju działalność ta finansowana jest  z opłat wnoszonych przez przewoźników lotniczych, porty lotnicze a w ograniczonych przypadkach finansowana również z przychodów z dodatkowej działalności, opłat nawigacyjnych oraz ze środków państwowych, przy czym stosowane są różne konfiguracje tych rozwiązań oraz różny katalog podmiotów zobowiązanych do ponoszenia opłat. Najbardziej zbliżone rozwiązania do polskiej propozycji stosowane są w Austrii, Belgii, Włoszech i Portugalii. W Austrii i Belgii finansowanie z opłat związanych z wykonaną operacją lotniczą zapewnia skuteczność działania koordynatora i spełnia wymóg jasności i transparentności pobieranych opłat.

W odniesieniu do opłat terminalowych wiele państw w UE skorzystało z wyłączenia mniejszych lotnisk spod reżimu unijnego dotyczącego opłat nawigacyjnych. W niektórych państwach koszty zapewniania służb terminalowych włączane są do opłat lotniskowych (np. Wielka Brytania, Szwecja).



Prawa Pasażerów:

Każdy kraj EOG posiada własny model wykonywania kompetencji Krajowego Organu Wykonawczego w odniesieniu do rozporządzeń nr 261/2004/WE, nr 2111/2005/WE oraz nr 1107/2006/WE.

Obecnie obowiązujący model oparty na zasadzie skargowości wzorowany był na modelu niemieckim, w którym jako Krajowy Organ Wykonawczy został wyznaczony Federalny Urząd Lotnictwa (Luftfahrt-Bundesamt; dalej: LBA), jednakże obecnie funkcja LBA została ograniczona jedynie do nadzoru. Dodatkowo ustawodawca niemiecki wprowadził procedurę pojednawczą dla sporów pomiędzy pasażerami a liniami lotniczymi, zgodnie z którą przewoźnicy mają obowiązek ustanowienia organu arbitrażowego albo przystąpienia do już istniejącego pod rygorem poddania spraw mediacji prowadzonej z urzędu przez Federalne Biuro Sprawiedliwości (Bundesamt für Justiz, BFJ).

Lotniska:

Rozporządzenie nr 139/2014/UE umożliwia elastyczne podejście do wdrożenia wymagań dla lotnisk, mając na uwadze uwarunkowania lokalne, odmienne systemy prawne oraz możliwość stosowania własnych, sprawdzonych, często bardziej restrykcyjnych rozwiązań. Jednocześnie rozporządzenie to przewiduje okres na jego pełne wdrożenie do końca roku 2017, stąd też na obecnym etapie w większości Państw dostosowanie działań do nowych wymogów jest dopiero na początkowym etapie.




  1. Podmioty, na które oddziałuje projekt

Grupa

Wielkość

Źródło danych

Oddziaływanie

Przewoźnicy lotniczy

32


Wykaz posiadaczy certyfikatów AOC

(baza własna Urzędu Lotnictwa Cywilnego)



Przewoźnicy lotniczy oraz pośrednio załogi statków powietrznych

zmniejszenie kosztów obsługi postępowań przed ULC.



Koszty dla przewoźników naruszających prawo w zakresie przestrzegania slotów oraz jednocześnie korzyści dla pozostałych przewoźników, m.in. w postaci redukcji opóźnień wynikające z lepiej funkcjonującego systemu koordynacji rozkładów lotów.

Wspólnotowi przewoźnicy lotniczy

przewoźnicy lotniczy z państw członkowskich EOG

UE baza CIRCA

Usunięcie dodatkowych wymagań w celu rozpoczęcia wykonywania przewozów lotniczych do państw trzecich.

Przewoźnicy lotniczy z państw trzecich

ok. 30 aktualnie wykonujących przewozy lotnicze do / z RP

Baza własna Urzędu Lotnictwa Cywilnego

Ułatwienie – poprzez rezygnację z 2 dokumentów i wprowadzenie jednego wymaganego przez UE.

Pasażerowie w transporcie lotniczym

nieograniczona

Dane własne Urzędu Lotnictwa Cywilnego

Rozpoznanie sprawy bez konieczności zainicjowania postępowania. Zapewnienie powszechnego i należytego wykonywania przez przewoźników lotniczych obowiązków wspólnotowych w zakresie przewozu lotniczego poprzez wszczynane z urzędu procedury nadzorczej mającej na celu wyjaśnienie, czy w trakcie danego lotu, co do którego istnieje podejrzenie niewykonania przez danego przewoźnika obowiązków wspólnotowych dotyczących przewozu lotniczego, doszło do naruszenia tych obowiązków czy też nie. Zapewnienie w sposób bardziej skuteczny przestrzegania praw pasażerów poprzez upowszechnienie odpowiedzialnego i bardziej opiekuńczego stosunku przewoźników do pasażerów będących w trakcie podróży, przy jednoczesnym zachowaniu prawa pasażerów do dochodzenia indywidualnych roszczeń w postępowaniu prowadzonym przed Rzecznikiem Praw Pasażera.

Właściciele/ Użytkownicy Statków powietrznych zarejestrowanych  w rejestrze cywilnych statków powietrznych

2360

Rejestr cywilnych statków powietrznych

Ułatwienie – usunięcie dokumentu świadectwa zdatności do lotu z katalogu wymaganych dokumentów do  zgłoszenia do wpisu do rejestru cywilnych statków powietrznych.

Organizatorzy usług turystycznych


nie określa się (dane zmienne)




Poddanie się nadzorowi ULC.

Organizacje szkolenia lotniczego

ok. 100

Rejestr organizacji szkolenia lotniczego w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego

Normatywne/bezpośrednie.

Licencjonowany personel lotniczy (posiadacze licencji Part-FCL) oraz ewentualnie kandydaci do uzyskania licencji personelu lotniczego

ok. 12 tys.

Rejestr personelu lotniczego Urzędu Lotnictwa Cywilnego

Normatywne/bezpośrednie.

Centra Medycyny Lotniczej oraz lekarze orzecznicy

ok. 50

Rejestr Naczelnego Lekarza Lotnictwa Cywilnego w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego

Normatywne/bezpośrednie.

Operatorzy szkoleniowych urządzeń symulacji lotu (FSTD)

ok. 15

Rejestr FSTD w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego

Normatywne/bezpośrednie.

Zarządzający lotniskami


26 (58 lotnisk w tym 13 lotnisk użytku publicznego podlegających rozporządzeniu 139/2014)

Rejestr lotnisk cywilnych

(prowadzony przez Urzędu Lotnictwa Cywilnego)

Ułatwienie w postaci jasnych przepisów regulujących m.in. kwestie wprowadzenia koordynacji na czas oznaczony dla lotnisk użytku publicznego; Ułatwienie w postaci możliwości finansowania zapewnianych na lotnisku służb żeglugi powietrznej.

Ułatwienie w postaci jednolitych przepisów dotyczących wymagań w zakresie uzyskaniu certyfikatu lotniska użytku publicznego połączone z elastycznym zastosowaniem tych wymagań.



Dookreślenie i wprowadzenie zadań związanych z: prowadzeniem konsultacji w zakresie ochrony otoczenia lotniska przed zagrożeniami dla statków powietrznych, ustalenie opłat lotniskowych związanych z usuwaniem drzew i krzewów oraz odszkodowań z tym związanych; monitorowania i zgłaszania obecności przeszkód lotniczych wznoszonych na terenie znajdującym się w granicach powierzchni ograniczających przeszkody; Uczestnictwo w kształtowaniu polityki przestrzennej gmin dla terenów, na których znajduje się lotnisko oraz wyznaczone są powierzchnie ograniczające przeszkody, wydawanie odstępstw od wymogów dotyczących powierzchni ograniczających przeszkody dla obiektów stałych o charakterze czasowym lub ruchomych; obowiązku usunięcia obiektu, który stał się przeszkodą lotniczą w wyniku budowy lub rozbudowy lotniska.

Koordynator rozkładów lotów

1

Dane własne Urzędu Lotnictwa Cywilnego

Ułatwienie poprzez brak konieczności zbierania opłat za czas operacji, ułatwienie poprzez uregulowanie kwestii odpowiedzialności za szkodę z winy nieumyślnej.

Zarządzający koordynowanym lotniskiem użytku publicznego

2

Dane własne Urzędu Lotnictwa Cywilnego

Utrudnienie w postaci konieczności zbierania opłat za koordynację w imieniu koordynatora, utrudnienie nieznacznego stopnia z uwagi na fakt zbierania danych wraz z opłatami lotniskowymi; korzyści wynikające z lepszej skuteczności systemu koordynacji rozkładów lotów.

Przewoźnik lotniczy i operatorzy lotnictwa ogólnego

250

Dane własne Urzędu Lotnictwa Cywilnego

Ułatwienia w postaci bardziej transparentnego i sprawiedliwego sposobu pobierania opłaty za czas operacji.

Komputerowe systemy rezerwacyjne

3

Dane własne Urzędu Lotnictwa Cywilnego

Ułatwienia w postaci przejrzystości stosowania przepisów.

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej

5 certyfikowanych w Polsce ANSP

Dane własne Urzędu Lotnictwa Cywilnego

Ułatwienie (alternatywne mechanizmy finansowania służb zapewnianych dla mniejszych lotnisk).

Uczestnictwo w kształtowaniu polityki przestrzennej gmin dla terenów, na których znajduje się lotnicze urządzenie naziemne oraz wyznaczono dla nich powierzchnie ograniczające zabudowę (wyznaczenie ww. powierzchni).



Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego

1

Dane własne Urzędu Lotnictwa Cywilnego

Skutki zarówno o charakterze negatywnym (większe obciążenie pracą) jak i pozytywnym (większa kontrola podmiotów nadzorowanych).

Minister właściwy do spraw transportu








Skutki zarówno o charakterze negatywnym (większe obciążenie pracą w związku z przejęciem zadania w postaci ustalania stref pobierania opłat terminalowych) jak i pozytywnym (większa kontrola podmiotów nadzorowanych) oraz nowe zadanie w postaci podejmowania decyzji, o której mowa w art. 1 ust. 5 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 391/2013 oraz Informowania Komisji Europejskiej o podjęciu takiej decyzji.

Komendant Główny Straży Granicznej




Ustawa z dnia 12.10.1990 r. o Straży Granicznej (Dz .U. z 2011 r. Nr 116, poz. 675, z późn. zm.)

Na pracowników (funkcjonariuszy) Komendy Głównej Straży Granicznej, realizujących zadania zlecone przez Komendanta Głównego SG.


1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   35


©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna