O zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw1



Pobieranie 3,07 Mb.
Strona12/35
Data24.10.2017
Rozmiar3,07 Mb.
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   35
Personel lotniczy:

Proponowane zmiany mają na celu dostosowanie ustawy – Prawo lotnicze do prawodawstwa unijnego także w zakresie personelu lotniczego, bowiem w okresie, który upłynął od ostatniej kompleksowej nowelizacji ww. ustawy w 2011 r. przepisy dotyczące personelu lotniczego ewoluowały wskutek opublikowania i wejścia w życie pakietu rozporządzeń wspólnotowych - w tym głównie rozporządzenia Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiającego wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem nr 216/2008/WE oraz rozporządzenia Komisji (UE) nr 805/2011 z dnia 10 sierpnia 2011 r. ustanawiającego szczegółowe zasady licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego oraz wydawania określonych certyfikatów na podstawie rozporządzenia nr 216/2008/WE. W oparciu o zmiany wprowadzone rozporządzeniem nr 1178/2011/UE w niniejszym projekcie przewiduje się nowe brzmienie art. 94 ust. 6 pkt 1 dostosowujące nazewnictwo licencji członków personelu lotniczych do nomenklatury przyjętej w prawie UE. Jednocześnie przewiduje się znowelizowanie m.in. art. 24 ust. 2 i art. 99 ustawy. W odniesieniu do dotychczas obowiązujących kategorii personelu lotniczego określonych w art. 94 ust. 6 ustawy – Prawo lotnicze, rozporządzenie nr 1178/2011/UE rozszerza katalog specjalności, dla których wydawane są licencje personelu lotniczego poprzez wprowadzenie nowego rodzaju licencji lotniczych pilota rekreacyjnego LAPL (Light Aircraft Private Licence) dla kategorii samolotów, śmigłowców szybowców oraz balonów – uwzględnia to projektowana zmiana pkt 1 w ust. 6 art. 94. Następstwem nowelizacji ww. przepisu jest zmiana art. 96 ust. 2 w zakresie wymagań kandydata do uzyskania licencji dotyczących jego wieku i wykształcenia, zmiana art. 96 ust. 3 oraz wprowadzenie nowego ust. 3a regulującego przedłużanie licencji, świadectw kwalifikacji oraz uprawnień lotniczych do nich wpisywanych.



Dodatkowo, ze względu na zbędne powielenie norm (treści przepisu) w stosunku do przepisów prawa UE oraz prawa międzynarodowego niniejszym projektem uchyla się art. 101.

Ponadto, przewiduje się zmiany w zakresie Naczelnego Lekarza Lotnictwa Cywilnego (NLL), centrów medycyny lotniczej i lekarzy orzeczników medycyny lotniczej dotyczące wydawania certyfikatów dla centrów medycyny lotniczej (CML) i lekarzy orzeczników medycyny lotniczej, które będą funkcjonowały obok działającego równolegle systemu krajowego, polegającego na wpisywaniu CML na listę prowadzoną przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz wydawaniu upoważnień dla lekarzy orzeczników medycyny lotniczej do przeprowadzania badań lotniczo-lekarskich w zakresie licencji wydanych tylko na podstawie przepisów krajowych i świadectw kwalifikacji za pośrednictwem NLL. Zmiany te (w ramach art. 106–109 ww. ustawy) dostosowują przepisy krajowe do rozporządzenia nr 1178/2011/UE i wynikają z powstałego obowiązku polegającego na potrzebie posiadania certyfikatu przez lekarza orzecznika medycyny lotniczej oraz dla CML, celem prowadzenia działalności w oparciu o i w zakresie wymagań prawa UE, określonych załącznikami IV (Część MED), VI (Część ARA) i VII (Część-ORA) do ww. rozporządzenia UE. Zmiana w zakresie art. 106 ust. 5 przewiduje, że przy odwołaniu od orzeczenia lotniczo-lekarskiego NLL może zlecić przeprowadzenie dodatkowego badania przez lekarza posiadającego tytuł specjalisty lub specjalizację w dziedzinie medycyny związanej z przeprowadzanymi badaniami lotniczo-lekarskimi. Celem zapewnienia bezstronności i obiektywizmu, w projekcie przepisu zaznaczono, iż taki lekarz nie mógł brać udziału w badaniach, na podstawie których wydano zaskarżone orzeczenie. W obecnym stanie prawnym przy odwołaniach powoływana jest komisja składająca sprawozdanie NLL, którym NLL nie jest związany. Projektowany art. 209 ust. 2a dotyczący ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej określa sposób spełnienia wymogu posiadania przez organizacje szkoleniowe personelu służb ruchu lotniczego wystarczającej ochrony ubezpieczeniowej swoich działań zgodnie z charakterem oferowanego szkolenia, zawartego w art. 19 lit. f rozporządzenia (UE) nr 805/2011 – przepis ten ma zatem na celu dostosowanie prawa krajowego do tego rozporządzenia UE. Biorąc pod uwagę przepisy art. 22 ust. 2 ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (Dz. U. z 2013 r. poz. 392) w projektowanym przepisie określono minimalną sumę gwarancyjną oraz termin powstania obowiązku ubezpieczenia. Proponowane brzmienie art. 209 ust. 2a wzoruje się na § 19 uchylonego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie wymagań dotyczących ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej użytkowników statków powietrznych, przewoźników i innych przedsiębiorców prowadzących działalność lotniczą (Dz. U. Nr 110, poz. 1168). Obecnie obowiązujące rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 27 grudnia 2012 r. w sprawie obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźników lotniczych, przedsiębiorców wykonujących obsługę naziemną oraz instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej (Dz. U. z 2013 r. poz. 67) nie obejmuje organizacji szkolących do specjalności, o których mowa w art. 94 ust. 6 pkt 4 i 4a, tj. kontrolerów ruchu lotniczego i praktykantów – kontrolerów ruchu lotniczego, zatem konieczne jest uregulowanie tej kwestii, co jednocześnie dostosuje prawo krajowe do prawa UE.

Ponadto, w konsekwencji brzmienia przepisu ARA.GEN.355 lit. b pkt 2 w zw. z ARA.FCL.250 lit. a w załączniku VI Część ARA do rozporządzenia nr 1178/2011/UE oraz częstych przypadków nie zwracania przez pilotów zawieszonych licencji do rejestru personelu lotniczego prowadzonego w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego celem ich zatrzymania i dokonania wpisu o zawieszeniu licencji (co wynika z FCL.070 w załączniku I Część FCL do ww. rozporządzenia UE) do ustawy – Prawo lotnicze dodaje się art. 209ue. Przepis ten nakładał będzie karę pieniężną na posiadacza licencji członka personelu lotniczego regulowaną prawem UE, który licencji nie zwróci w sytuacji gdy zostanie mu ona zawieszona bądź cofnięta – proponuje się karę w przedziale od 250 zł do 1000 zł.

Konsekwencją ww. zmian są także zmiany w załączniku nr 6 do ustawy, określającym katalog czynności, za które pobierana jest opłata lotnicza.

Ponadto, w projekcie przewiduje się nowelizację stawki opłaty lotniczej za przeprowadzenie egzaminu teoretycznego kandydatów na uprawnienia w zakresie znajomości lotniczego języka angielskiego oraz egzaminu na przedłużenie ważności tego uprawnienia zgodnie z wymaganiami Załącznika 1 do Konwencji określonej w tabeli 2 części I podczęści 1.1 ust. 1 załącznika 6 do ustawy – Prawo lotnicze – dotychczasowa stawka opłaty lotniczej w tym zakresie była nieadekwatna do kosztów ponoszonych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego i w związku z tym wymaga podniesienia.



Prawa Pasażerów:

Odnosząc się do propozycji zmian w zakresie działu Xa ustawy (art. 205a-205b), zatytułowanego „Ochrona praw pasażerów” należy wskazać, że z dotychczasowej praktyki Urzędu Lotnictwa Cywilnego wynika, że przyjęty obecnie w Rzeczypospolitej Polskiej model kontroli wykonywania przez przewoźników lotniczych obowiązków wspólnotowych w przewozie lotniczym – zgodnie z którym postępowanie wszczyna się co do zasady na wniosek (skargę) poszkodowanego pasażera w zakresie w jakim dotyczy tego pasażera – nie zapewnia powszechnego przestrzegania prawa pasażerów. Przewoźnicy lotniczy ograniczają się jedynie, choć nie w każdym przypadku, do wykonywania obowiązków względem tych pasażerów, którzy zadali sobie trud złożenia skargi do Prezesa Urzędu. Analiza danych w tym zakresie wskazuje zwykle na niski odsetek pasażerów danego lotu, którzy składają skargę na naruszenie przez przewoźnika przepisów prawa wspólnotowego. . Ponadto, nierzadko zdarza się, że w sprawie dotyczącej konkretnego zdarzenia (np. konkretnego lotu) zostało już wydane ostateczne rozstrzygnięcie w stosunku do konkretnego pasażera, który wystąpił z indywidualną skargą, po czym w znacznym odstępie czasowym kolejni pasażerowie składają skargi dotyczące tego samego lotu. W związku z tym, obecnie obowiązujący model postępowania nie zapewnia powszechnego i należytego wykonywania przez przewoźników obowiązków wspólnotowych w zakresie przewozu lotniczego.

Powyższe wnioski przemawiają za modyfikacją tego modelu, w ten sposób, by ustalenie tego, czy w trakcie lotu, co do którego istnieje podejrzenie niewykonania obowiązków wspólnotowych w zakresie przewozu lotniczego, doszło faktycznie do naruszenia przepisów prawa Unii Europejskiej obowiązujących w tym zakresie mogło nastąpić zarówno w wyniku indywidualnej skargi pasażera danego lotu, jak i wszczęcia z urzędu procedury nadzorczej przez Prezesa Urzędu.

Jednocześnie należy mieć na względzie, iż w związku z przyjęciem na szczeblu unijnym dyrektywy ADR został rozpoczęty proces jej wdrażania. Przyjęcie dyrektywy ADR związane jest z dążeniem Unii Europejskiej do utworzenia we wszystkich państwach członkowskich jednolitego systemu pozasądowego rozstrzygania sporów, który obejmie swym zakresem wszelkie spory powstałe na rynku wewnętrznym pomiędzy konsumentem a przedsiębiorcą, wynikające z umów sprzedaży rzeczy lub świadczenia usług, w tym także umów zawartych za pośrednictwem Internetu oraz umów transgranicznych. Wobec powyższego koniecznym jest wprowadzenie do ustawy szczegółowych przepisów regulujących przebieg postępowania w sprawie pozasądowego rozwiązywania sporów pasażerskich w zakresie roszczeń majątkowych pasażerów, wynikających z przepisów prawa Unii Europejskiej dotyczących przewozów lotniczych.

Instytucję pozasądowego rozwiązywania sporów pasażerskich wprowadzono w projektowanym art. 205a. Postępowanie mediacyjne – bo taką nazwę przyjął projektodawca dla określenia tej formy rozwiązywania sporu – będzie prowadzone przez Rzecznika Praw Pasażera na podstawie indywidualnej skargi złożonej przez pasażera danego lotu. Warunkiem prowadzenia tego postępowania jest jednak wyrażenie zgody przez przewoźnika lotniczego lub organizatora wycieczki, którego dotyczy ewentualne naruszenie. Zadaniem Rzecznika Praw Pasażera będzie zapewnienie sprawnej komunikacji między stronami postępowania (m.in. poprzez przedstawieniem stronom obowiązujących w tym zakresie przepisów prawa oraz zapoznanie przewoźnika lotniczego lub organizatora wycieczki z roszczeniami pasażera) w celu wypracowania satysfakcjonującego obie strony rozwiązania, a następnie zawarcia porozumienia. Postępowanie prowadzone przez Rzecznika Praw Pasażera zapewni zatem możliwość dochodzenia przez pasażera swoich roszczeń w każdym indywidualnym przypadku, bez konieczności występowania na drogę sądową. Zgodnie z nowo dodanym art. 205 ust. 1a termin przedawnienia tych roszczeń wyniesie 2 lata od dnia wykonania przewozu lub dnia, w którym miał być wykonany. W sytuacji natomiast, gdy w ramach postępowania mediacyjnego nie dojdzie do rozwiązania sporu, a Rzecznik Praw Pasażera posiada uzasadnione podejrzenie naruszenia przepisów prawa, powinien on wystąpić do Prezesa Urzędu z wnioskiem o przeprowadzenie postępowania nadzorczego (o czym będzie mowa w dalszej części uzasadnienia, dotyczącej regulacji zawartych w art. 205b). Powyższe nie tamuje jednak pasażerowi drogi do dochodzenia swojego roszczenia na drodze postępowania sądowego. Zaproponowane rozwiązanie oparte zostało na rozwiązaniu funkcjonującym obecnie w Niemczach. Równocześnie należy podkreślić, że jest ono w pełni zgodne z wymogami wynikającymi z dyrektywy ADR dla tego typu postępowań. Zaletą opracowanego modelu jest założenie, iż postępowanie mediacyjne w zakresie sporów pasażerskich będzie możliwie odformalizowane, a także bezpłatne dla stron.

Projektowany art. 205b reguluje natomiast kwestie związane ze sprawowaniem przez Prezesa Urzędu nadzoru nad przestrzeganiem przepisów prawa Unii Europejskiej w zakresie ochrony praw pasażerów. W ramach tego nadzoru, Prezesowi Urzędu będą przysługiwać określone uprawnienia w zakresie dochodzenia, czy doszło do ewentualnego naruszenia wspomnianych przepisów prawa przez podmiot nadzorowany. Katalog tych uprawnień został określony w art. 4 ust. 6 rozporządzenia nr 2006/2004/WE. Prezes Urzędu będzie mógł w szczególności żądać przedstawienia przez podmiot nadzorowany określonych dokumentów lub informacji mających związek z naruszeniem. W przypadku ich nieotrzymania w wyznaczonym terminie, Prezes Urzędu będzie zobowiązany przyjąć, że doszło do naruszenia (projektowany art. 205b ust. 5).

Skuteczne, proporcjonalne i odstraszające sankcje w tym zakresie zostały przewidziane w nowym art. 209uf. Zgodnie z tym przepisem, podmiot nadzorowany wobec którego stwierdzono rażące naruszenie przepis prawa Unii Europejskiej lub który nie usunął w terminie nieprawidłowości stwierdzonych w ramach nadzoru, będzie podlegał karze administracyjnej karze pieniężnej w wysokości 100 000 zł. Przewidziana sankcja – poza odstraszającym charakterem – ma także na celu zachęcenie przewoźnika lotniczego lub organizatora wycieczki do dobrowolnego udziału w postępowaniu mediacyjnym prowadzonego na podstawie skargi pasażera złożonej po wyczerpaniu drogi reklamacyjnej. Może się bowiem zdarzyć, że w przypadku odmowy wzięcia udziału w takim postępowaniu, a tym samym odstąpienia od jego prowadzenia na mocy projektowanego art. 205a ust. 10, Rzecznik Praw Pasażera zdecyduje, iż koniecznym jest wystąpienie do Prezesa Urzędu o przeprowadzenie nadzoru w sprawie ewentualnego naruszenia dotyczącego konkretnego lotu. W takim przypadku, na mocy projektowanego art. 205b ust. 2, Prezes Urzędu będzie zobligowany do przeprowadzenia nadzoru, a jeżeli w konsekwencji stwierdzi, że podmiot nadzorowany dokonał naruszenie przepisów prawa UE albo nie usunął stwierdzonych nieprawidłowości w wyznaczonym terminie, to wówczas powinien on zastosować odpowiednią sankcję pieniężną.

W ocenie projektodawcy zaproponowane rozwiązania pozwolą z jednej strony na zapewnienie skuteczniejszej ochrony praw pasażerów poprzez upowszechnienie odpowiedzialnego i bardziej opiekuńczego stosunku przewoźników lotniczych do pasażerów będących w trakcie podróży, a z drugiej strony przyczynią się do minimalizacji obciążeń zarówno dla administracji publicznej, jak i samych przewoźników lotniczych.



Technika lotnicza:
Zmiany ustawy  Prawo lotnicze w zakresie techniki lotniczej zawarte zostały w art. 2 pkt 19, art. 21 ust. 1a, art. 31 ust. 6, art. 209e ust. 1 i załączniku 4 i 6 do ustawy stanowią dostosowanie treści prawa krajowego do prawa Unii Europejskiej. W wymienionych artykułach w treści ustawy  Prawo lotnicze rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego (Dz. Urz. UE L 240 z 07.09.2002, str. 1, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 30, z późn. zm.) zastąpiono rozporządzeniem nr 216/2008/WE, rozporządzenie Komisji (WE) nr 1702/2003 z dnia 24 września 2003 r. ustanawiającym zasady wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i wyposażenia w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (Dz. Urz. WE L 243 z 27.09.2003, str. 6, Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 456) zastąpiono rozporządzeniem nr 748/2012/UE, a rozporządzenie Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Dz. Urz. WE L 315 z 28.11.2003, str. 1, z późn. zm.) zastąpiono rozporządzeniem nr 1321/2014/UE.

Zmiana zawarta w art. 37 ust. 3 polegająca na usunięciu pkt 1 wprowadzana jest w celu zniesienia obciążeń regulacyjnych wobec podmiotów ubiegających się o wpis do rejestru cywilnych statków powietrznych. W obecnym stanie prawnym podmiot ubiegający się o wpis jest zobowiązany do przedłożenia ważnego świadectwa do lotu, eksportowego świadectwa do lotu, pozwolenia na wykonywanie lotów dla statków powietrznych kategorii specjalnej albo innego równoważnego dokumentu lub oświadczenia o zgodności wydanego zgodnie z rozporządzeniem nr 1702/2003/WE. Rozporządzenie nr 748/2012/UE daje państwu członkowskiemu możliwość rezygnacji z ww. obowiązku wobec podmiotów ubiegających się o wpis do rejestru, co w znaczący sposób usprawni procedurę rejestracji. Ponadto należy zauważyć, że powyższa zmiana pozwoli usunąć z polskiego porządku prawnego domniemanie, że każdy statek powietrzny wpisany do rejestru jest zdatny do lotu. Zgodnie z art. 40 ustawy – Prawo lotnicze statek powietrzny podlega wykreśleniu z rejestru gdy uległ zniszczeniu lub trwale utracił zdatność do lotu, a wykreśleniu nie ulegają statki powietrzne, które tylko czasowo utraciły zdatność do lot. Powyższa zmiana nie będzie maiła wpływu na bezpieczeństwo w lotnictwie (stosowne zabezpieczenie ustanawia art. 45 ustawy – Prawo lotnicze stanowiący zakaz używania statków powietrznych nieposiadających stosownych dokumentów w zakresie możliwości lotu), jedynie umożliwi zrównanie sytuacji prawnej właścicieli statków powietrznych nieposiadających stosownych dokumentów. Za przyjęciem takiego rozwiązania przemawiają ponadto przepisy działu XII ustawy – Prawo lotnicze, które w znaczący sposób różnicują odpowiedzialność za nieprzestrzeganie przepisów dotyczących rejestracji statku powietrznego (art. 210 ust. 1 pkt 1 i 2 – ustawy Prawo lotnicze) a nieprzestrzeganiem przepisów dotyczących możliwości lotu (art. 211 ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy – Prawo lotnicze).

Mając na uwadze zgłoszoną przez Radę Legislacyjna uwagę do art. 46 ust. 1 ustawy –Prawo lotnicze wprowadzono nowe brzmienie art. 46 oraz zmodyfikowano art. 49 i 50 oraz dodano art. 49a. Dzięki wprowadzonym zmianom ww. artykułach wyraźnie wskazano kompetencje Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego w zakresie statków powietrznych objętych nadzorem EASA oraz dla statków powietrznych nieobjętych nadzorem EASA. Wyraźne rozgraniczenie kwestii kompetencji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego w zakresie statków powietrznych objętych nadzorem EASA od statków powietrznych nieobjętych nadzorem EASA w ustawie pozytywnie wpłynie na przejrzystość ustawy oraz ułatwi odbiór norm prawnych przez podmioty objęte regulacją.

Wprowadzona również została zmiana w art. 47 ust. 2 polegająca na ujednoliceniu brzmienia dotychczasowego zdania 2 tego przepisu z nowym brzmieniem art. 21 ust. 2c nadawanym niniejszą nowelizacją.

Zmiana treści art. 53 ust. 5 związane jest z wymogiem zawartym w rozporządzeniu nr 748/2012/UE, w którym wskazano na potrzebę określenia przez Państwo członkowskie wzoru wniosku składanego w celu uzyskania świadectwa zdatności w zakresie hałasu. W obecnym brzmieniu przepisu dotychczasowa delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu została rozszerzona o pojęcie o określenie wzoru wniosku o wydanie świadectwa zdatności w zakresie hałasu.

Przedłożony projekt zawiera aktualizację załączników, w których mając na względzie przepisy UE wskazano rodzaje naruszeń przepisów rozporządzenia nr 748/2012/UE oraz rozporządzenia nr 1321/2014/UE w odniesieniu do procedur administracyjnych mających zastosowanie do certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów w zakresie zdatności do lotu oraz nieprzerwanej zdatności do lotu statków powietrznych i zezwoleniom udzielanym instytucjom i personelowi zaangażowanemu w takie zadania wraz z wysokościami kar za poszczególne naruszenia.

Nowelizacja ustawy – Prawo lotnicze w art. 71a–71e jest wynikiem opublikowania w czerwcu 2014 r. rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 598/2014 z dnia 16 kwietnia 2014 r. w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Unii w ramach zrównoważonego podejścia oraz uchylającego dyrektywę 2002/30/WE, które wejdzie w życie 13 czerwca 2016 r.

W obowiązującej ustawie z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze przepisy art. 71a–71e wdrażają do polskiego porządku prawnego przepisy dyrektywy 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 marca 2002 r. w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty, która zostanie uchylona w dniu wejścia w życie rozporządzenia nr 598/2014, dlatego też przepisy ustawy – Prawo lotnicze wymagają zmiany.

Z uwagi na formę nowej regulacji, jak również zmianę treści niektórych przepisów, nowelizacja art. 71a-71e ma zarówno charakter formalny, jak i merytoryczny. Tam gdzie przepisy rozporządzenia określają możliwe działania właściwych organów należało odwołać się do odpowiednych przepisów rozporządzenia nr 598/2014, ponieważ dotychczasowe przepisy dyrektywy w tym zakresie zostały zmienione. Rozporządzenie dopuszcza wprowadzenie ograniczeń operacyjnych przez właściwe organy w portach lotniczych UE, w których występuje problem nadmiernych uciążliwości akustycznych. Ponieważ przepisy rozporządzenia nr 598/2014 inaczej definiują port lotniczy niż przepisy ustawy Prawo lotnicze (art. 2 pkt 17) dlatego w zakresie art. 71a-71e odesłano do definicji portu lotniczego z art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 598/2014, aby jasnym było, że zastosowanie ustawy Prawo lotnicze w tej części dotyczy portów ujętych w rozporządzeniu UE. Ograniczenia możliwe są przy spełnieniu szczegółowych kryteriów, o których mowa w rozporządzeniu. 

W rozporządzeniu nr 598/2014 poprzez zmianę definicji samolotu marginalnie zgodnego, rozszerzono zakres możliwych do wprowadzenia ograniczeń – wskutek bardziej restrykcyjnych kryteriów, jak również przez fakt, iż nowa definicja odnosi się do szerszego zakresu statków powietrznych niż tylko poddźwiękowe samoloty odrzutowe.

Nie zmieniono organu, który byłby właściwy do wprowadzania ograniczeń operacji w danym porcie lotniczym, pozostanie nim Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Podobnie jak w obowiązujących przepisach zarządzający portem lotniczym będzie podmiotem, który byłby stroną postępowania w sprawie wprowadzenia ograniczeń. Zarządzający portem lotniczym będzie także podmiotem, który powinien przeprowadzić konsultacje z zainteresowanymi podmiotami, przed wprowadzeniem ograniczeń, co również pozostanie niezmienione w stosunku do  obowiązujących rozwiązań. Ponieważ przepisy rozporządzenia nr 589/2014 wskazują minimalny zakres podmiotów, z którymi powinny zostać przeprowadzone konsultacje, proponuje się określić w rozporządzeniu zakres podmiotów z jakimi powinny być prowadzone konsultacje, a także tryb i sposób ich prowadzenia.

W związku z obowiązkiem, wskazanym w art. 4 rozporządzenia 598/2014/UE, ustanowienia organu odwoławczego od decyzji wprowadzającej ograniczenia operacyjne innego niż organ wprowadzający ograniczenie, zaproponowano, aby organem tym był minister właściwy do spraw transportu, jako organ sprawujący nadzór na lotnictwem cywilnym, zgodnie z art. 16 ust. 2 ustawy – Prawo lotnicze, i w stosunku do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, zgodnie z art. 34-35 ustawy z dnia 8 sierpnia 1996 r. o Radzie Ministrów.

W przepisach rozporządzenia wykonawczego do ustawy należy także uregulować wzór wniosku, dokumenty dołączane do wniosku oraz szczegółowe warunki oraz tryb wydawania zwolnień, o których mowa w art. 9 i 10 rozporządzenia nr 589/2014/UE.

Wykreślenie przepisu zawartego w dotychczasowym art. 71c ust. 2 związane jest z brakiem w rozporządzeniu 598/2014/UE definicji miejskiego portu lotniczego, którego kryteria w początkowej fazie funkcjonowania dyrektywy 2002/30/WE spełniało lotnisko Łódź - Lublinek. Obecnie ze względu na powyższe, jak również rozbudowę drogi startowej na niniejszym lotnisku do długości ponad 2000 m (jedno z kryteriów miejskiego portu lotniczego), przepis w ustawie – Prawo lotnicze stał się bezprzedmiotowy.



Transport lotniczy:

Proponowana zmiana art. 2 pkt 13 ustawy – Prawo lotnicze powodowana jest koniecznością dostosowania definicji przewozu lotniczego do obowiązującej obecnie w prawie unijnym (m.in. w rozporządzeniu nr 1008/2008/WE) nomenklatury. W definicji zrezygnowano z wyodrębniania „bagażu” z uwagi na fakt, że jego przewóz nie stanowi odrębnej kategorii przewozu lotniczego i jest dokonywany w ramach przewozu pasażerów.

W art. 21 ustawy, określającym szczegółowe zadania i kompetencje Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, zmieniono pkt 27, w ten sposób, by wynikało z niego uprawnienie tego organu do przetwarzania danych osobowych w zakresie skazań, orzeczeń o ukaraniu i mandatów karnych, zebranych przede wszystkim w toku postępowania o udzielenie koncesji.

Zmiana art. 21a ustawy – Prawo lotnicze ma charakter porządkowy i jest wynikiem uchylenia lub nadania nowego brzmienia innym przepisom. tj. uchylenia art. 193a i nadania nowego brzmienia art. 193, art. 194 oraz art. 202 ustawy – Prawo lotnicze.

Wprowadzenie zmiany art. 26d ust. 2 ustawy – Prawo lotnicze wynika z faktu, że zgodnie z art. 23 rozporządzenia nr 391/2013/UE, z dniem 1 stycznia 2015 r. uchyla się rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 r. ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej. Tym samym zachodzi konieczności aktualizacji odesłania do odpowiednich przepisów unijnych.

Uchylenie art. 26e ust. 2 ustawy – Prawo lotnicze jest związane ze zmianą w art. 194 tej ustawy. Zrezygnowano ze szczególnego rozwiązania dotyczącego terminu wnoszenia opłaty lotniczej za rozpatrzenie wniosku o wydanie pojedynczego zezwolenia upoważniającego przewoźnika z państwa trzeciego wykonującego przewozy do lub z Rzeczypospolitej Polskiej do wykonania dziesiątego i kolejnych lotów w danym sezonie rozkładowym na określonych trasach lub obszarach oraz za rozpatrzenie wniosku o wydanie zgody na lot z materiałami niebezpiecznymi, Powyższe wynika z braku praktycznego uzasadnienia do stosowania odstępstwa od ogólnej zasady wnoszenia opłaty z chwilą złożenia wniosku. Szczególnie trzeba mieć na uwadze, że zgoda, o której do tej pory była mowa w art. 26e ust. 2 pkt 2 ustawy, powinna zostać wydana w najkrótszym możliwym terminie, a co za tym idzie opłata powinna zostać uiszczona niezwłocznie.

Zmiany proponowane w art. 67, art. 67b–67g oraz dodane art. 67fb–67fc odnoszą się do koordynacji i organizacji rozkładów lotów w portach lotniczych. Nowe rozwiązania mają na celu pełne dostosowanie przepisów ustawy – Prawo lotnicze do rozporządzenia nr 95/93/WE, z jednoczesnym dążeniem do nienakładania na koordynatorów i organizatorów rozkładów lotów obowiązków nieuzasadnionych koniecznością wdrożenia prawa UE.

Z uwagi na fakt, że przepis art. 67 ust. 3 w obecnym brzmieniu nie jest spójny z prawem Unii Europejskiej obowiązującym w zakresie konsultacji i właściwej reprezentacji interesów stron na lotniskach użytku publicznego, w przepisie tym dostosowano rodzaje komitetów tworzonych w celu zapewniania tych konsultacji i reprezentacji do wymogów określonych w prawie UE. I tak, zgodnie z propozycją tworzy się dwa rodzaje komitetów: komitet koordynacyjny, o którym mowa w art. 5 rozporządzenia nr 95/93/WE oraz komitet przewoźników lotniczych (komitet użytkowników portu lotniczego), o którym mowa w art. 5 dyrektywy nr 96/67/WE.

Dotychczasowa praktyka wskazuje, że obecnie obowiązujące przepisy ustawy – Prawo lotnicze w zakresie wymogu niezależności koordynatora prowadzą do błędnej interpretacji w stosunku do celów zawartych w rozporządzeniu nr 95/93/WE. Aktualne brzmienie art. 67b ust. 2 pkt 4 ustawy – Prawo lotnicze może prowadzić do wniosku, że koordynator nie może pozostawać z którymkolwiek z przewoźników lotniczych lub z zarządzających lotniskami w jakimkolwiek stosunku zależności. Tymczasem w rozporządzeniu nr 95/93/WE wskazuje się na konieczność zapewnienia niezależności koordynatora w koordynowanym porcie lotniczym poprzez funkcjonalne jego oddzielenie od każdej innej zainteresowanej strony. Celem polskiego ustawodawcy nie było obostrzenie wymogów UE w tym zakresie. Tym bardziej, że w praktyce duże trudności rodzi znalezienie koordynatora, który nie pozostawałby w jakimś stosunku zależności z ww. podmiotami. Stąd też zaistniała konieczność zmiany ww. przepisu ustawy w taki sposób, aby nie było wątpliwości, że chodzi wyłącznie o odrębność (niezależność) koordynatora pod względem funkcjonalnym, o której mowa w rozporządzeniu nr 95/93/WE.

Art. 67b ust. 2 ustawy – Prawo lotnicze określa wymagania jakie powinna spełniać osoba, aby mogła ubiegać się o powołanie na koordynatora. Wymagana jest m.in. biegła znajomość języka polskiego oraz angielskiego. W przypadku „koordynatora tymczasowego”, a więc koordynatora powołanego w okolicznościach, o których mowa w art. 3 ust. 6 rozporządzenia nr 95/93/WE, uwzględniając wyjątkowość, pilność i z góry określony okres, na który ma być on powołany, zasadne wydaje się zrezygnowanie z wymogu znajomości języka polskiego (nie tylko biegłej). Wymóg taki mógłby w praktyce uniemożliwić znalezienie w krótkim czasie, w razie zaistnienia pilnej potrzeby, kandydatów do pełnienia tej funkcji. Podkreślenia wymaga, że pełnienie tej funkcji ma być jedynie tymczasowe i uwarunkowane wyjątkowymi okolicznościami. Zaproponowane rozwiązanie ma zatem pozwolić na powołanie do pełnienia funkcji koordynatora, w warunkach tymczasowych, o których mowa w art. 3 ust. 6 rozporządzenia nr 95/93/WE, osoby, która włada biegle językiem angielskim i nie musi w żadnym stopniu posługiwać się językiem polskim (art. 67b ust. 3).

W art. 67b ust. 6 i 7 uregulowano okoliczności, które decydują o obligatoryjnym albo fakultatywnym odwołaniu koordynatora. W art. 67b ust. 8-10 wprowadzono natomiast rozwiązania, jakie znajdują zastosowanie w przypadku odwołania koordynatora do czasu powołania nowego. Przepisy te będą miały także zastosowanie w sytuacji braku możliwości wykonywania czynności koordynacyjnych przez dotychczasowego koordynatora także z innej niż odwołanie przyczyny.

Stosownie do art. 4 ust. 2 lit. c rozporządzenia nr 95/93/ WE państwa członkowskie zapewniają, by koordynator działał w sposób neutralny, niedyskryminacyjny i przejrzysty. Prawo krajowe nie zawiera obecnie postanowienia w tym przedmiocie. Rozwiązaniem pośrednim jest przepis § 10 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 27 czerwca 2006 r. w sprawie koordynacji i organizacji rozkładów lotów (Dz. U. Nr 112, poz. 768), stanowiący, że Prezes Urzędu, sprawując nadzór, o którym mowa w art. 67b ust. 4 ustawy – Prawo lotnicze, ocenia działalność koordynatora w szczególności pod względem niedyskryminacji, niezależności, neutralności i przejrzystości działania. Z uwagi na powyższe, nałożenie w drodze ustawy obowiązku kierowania się ww. zasadami jest niezbędne (proponowany art. 67c ust. 2a ustawy).

Wynikające z art. 11 ust. 2 rozporządzenia nr 95/93/WE zobowiązanie państw członkowskich do podjęcia środków służących ochronie koordynatora przed roszczeniami odszkodowawczymi z tytułu sprawowanej funkcji, z wyjątkiem przypadków rażącego niedbalstwa lub winy umyślnej, spowodowało konieczność podjęcia działań legislacyjnych mających na celu uregulowanie tej kwestii w drodze ustawy, co nastąpiło w projektowanym art. 67c ust. 3a ustawy.

W obecnym stanie prawnym przewoźnicy ponoszą opłaty za koordynację zgodnie z liczbą operacji wykonanych w poprzednich sezonach rozkładowych. Rozwiązanie to prowadzić może do sytuacji, w której nowi przewoźnicy lotniczy (nie wykonujący na danym lotnisku operacji w poprzednich sezonach rozkładowych) nie będą ponosić opłat za koordynację, ponieważ opłaty te będą ponoszone przez przewoźników wykonujących dotychczas takie operacje, niezależnie od tego, czy wykonywanie operacji nastąpiło także w sezonie rozkładowym, którego ma dotyczyć wnoszona opłata. Nieprawidłowość obowiązującego rozwiązania jest szczególnie wyraźna w przypadku koordynacji wprowadzonej na krótki okres, związanej np. ze szczególnym wydarzeniem, co można było zaobserwować podczas organizacji Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej UEFA Euro 2012. Tym samym, w celu odpowiedniego (adekwatnego do wykonywanych operacji lotniczych w porcie lotniczym, w którym wprowadzono koordynację rozkładów lotów) rozłożenia obciążeń finansowych wynikających z tytułu koordynacji rozkładów lotów pomiędzy użytkownikami statków powietrznych korzystającymi z lotnisk obciążeń finansowych wynikających z tytułu koordynacji rozkładów lotów, konieczna jest zmiana zasad naliczania opłat za koordynację (slot) oraz sposobu, w jaki są one pobierane przez koordynatora rozkładów lotów. Zaproponowany w nowym brzmieniu art. 67d ust. 1–4 ustawy – Prawo lotnicze system pobierania opłat za koordynację, w którym przewoźnik będzie ponosił koszty rzeczywiście wykorzystanego slotu, wydaje się bardziej sprawiedliwy, a co za tym idzie – społecznie uzasadniony.

W przypadku krótkiego okresu koordynacji, koszty dla przewoźników będą trudne do obliczenia, a zatem tego typu obciążenia powinien ponosić wstępnie zarządzający lotniskiem. Projektowana zmiana ustawy – Prawo lotnicze umożliwi jednak zarządzającemu lotniskiem pobranie w takiej sytuacji rekompensaty od podmiotów korzystających z portu lotniczego po zakończeniu okresowej koordynacji rozkładów lotów. Rozwiązanie to ma na celu obciążenie kosztem koordynacji rozkładów lotów wyłącznie podmiotów korzystających w danym okresie z koordynowanego portu lotniczego. Ustawa określa również, że zarządzający lotniskiem może zrekompensować sobie jedynie 50% opłaty wniesionej do budżetu koordynatora, co uniemożliwi „przerzucenie” całkowitych kosztów koordynacji na użytkowników statków powietrznych korzystających z koordynowanego portu lotniczego (system docelowego „dzielenia” tych kosztów między zarządzającego lotniskiem a przewoźników odpowiada systemowi finansowania działalności koordynatora powołanego na czas nieokreślony).

Zgodnie z proponowanym brzmieniem art. 67d ust. 2 pkt 1 ustawy – Prawo lotnicze opłaty za koordynację rozkładów lotów będą ponosić przewoźnicy lotniczy, o ile przyznano im czasy na start lub lądowanie w rozumieniu rozporządzenia nr 95/93/WE, proporcjonalnie do liczby operacji lotniczych. Pobieranie opłat nie będzie dotyczyło lądowań awaryjnych oraz operacji wykonywanych w ramach lotów państwowych i lotów humanitarnych – z uwagi na fakt, iż w odniesieniu do tych operacji, zgodnie z rozporządzeniem 95/93/WE, nie są przyznawane czasy na start lub lądowanie.

W projektowanym art. 67d ust. 4 pozostawiono szerszy katalog podmiotów niż przewoźnicy lotniczy – przepis ten odnosi się do wszystkich podmiotów, którym przyznano czasy na start lub lądowanie, Powyższe wynika z faktu, że w przypadku szczególnych wydarzeń (takich jak ME w Piłce Nożnej UEFA Euro 2012), zarządzający lotniskiem i tak pobiera opłaty lotniskowe od wszystkich podmiotów wykonujących operacje lotnicze w ramach tzw. lotnictwa ogólnego (general aviation). Podmioty te powinny zatem w sprawiedliwy sposób ponosić także odpowiednią część kosztów koordynacji rozkładów lotów, tj. zgodnie z propozycją – w łącznej wysokości 50% budżetu koordynatora.

Jednocześnie doprecyzowano przepisy dotyczące zatwierdzania i odmowy zatwierdzenia budżetu koordynatora (projektowany art. 67d ust. 5–8 ustawy), bowiem dotychczasowe uregulowanie przesłanek dla odmowy zatwierdzenia budżetu koordynatora w rozporządzeniu wykonawczym do ustawy było nieprawidłowe legislacyjnie. Za celowe uznano wprowadzenie przepisów, zgodnie z którymi, w przypadku powoływania koordynatora na czas określony, projekt budżetu będzie składany przez osoby ubiegające się o powołanie na koordynatora już na etapie procedury konkursowej. Pozwoli to znacząco skrócić procedurę zatwierdzenia budżetu, co w przypadku czasowej koordynacji ma niezwykle istotne znaczenie z uwagi na potrzebę szybkiego powołania koordynatora oraz podjęcia przez niego działalności w koordynowanym porcie lotniczym. Jednocześnie przesądza się, że budżet nowo powołanego koordynatora nie może przekraczać kwoty przewidzianej w planie gospodarczym załączonym do zgłoszenia kandydata ubiegającego się o powołanie na koordynatora rozkładów lotów, co jest uzasadnione okolicznością, że przedstawiony plan gospodarczy, w tym także wysokość przewidywanego przez kandydata na koordynatora rozkładów lotów budżetu, stanowi jeden z elementów decydujących o wyborze danego kandydata na koordynatora.

Odnosząc się do przesłanki odmowy zatwierdzenia budżetu określonej w art. 67d ust. 6 pkt 1 należy wskazać, że nadmierne obciążenie podmiotów będzie występowało w sytuacji, gdy kwota budżetu jest nieuzasadniona (w tym nieuzasadnione są niektóre pozycje kosztów wykazane w tym budżecie lub wysokość kosztów w takich pozycjach) i nadmierna względem zakresu działalności koordynatora.

Procedura wyboru koordynatora została uregulowana we wspomnianym wyżej rozporządzeniu Ministra Transportu w sprawie koordynacji i organizacji rozkładów lotów. Uwzględnia ona publikację ogłoszenia o konkursie, następnie ogłoszenie listy kandydatów, 14–dniowy termin na zgłaszanie opinii i w końcu wybór podmiotu. W związku z dowolnością wyznaczenia przez Prezesa Urzędu terminu na zgłaszanie kandydatur, oraz ograniczeniem okresu opiniowania do 14 dni, procedura ta może być krótkotrwała. Procedura zatwierdzania budżetu koordynatora jest znacznie bardziej skomplikowana, obejmuje proces opiniowania, a dodatkowo proces konsultacji uwag zgłoszonych w opiniach. W przypadku koordynatora tymczasowego zasadnym jest połączenie procedury zatwierdzania budżetu z procedurą wyboru koordynatora, w celu jej skrócenia. W związku z tym, iż koordynatorzy tymczasowi mają być wybierani – co do zasady – na krótki, z góry określony czas, precyzyjne określenie przewidywanego budżetu w takim przypadku nie powinno stanowić większego problemu. Tym samym, wskazane w projektowanym budżecie koszty działalności koordynacyjnej, mogłyby stać się jednym z kryteriów wyboru kandydata na koordynatora.

Jednocześnie w art. 67d ust. 9 wprowadzono rozwiązanie umożliwiające – w szczególnych przypadkach – zmianę zatwierdzonego już budżetu koordynatora.

Ponadto, w art. 67d ust. 10 wprowadzono rozwiązanie, zgodnie z którym zarządzający lotniskiem będzie zobowiązany do dokonania wpłaty zaliczki do budżetu koordynatora w łącznej wysokości 30% budżetu koordynatora, na podstawie otrzymanej faktury lub innego równoważnego dokumentu, co pozwoli koordynatorowi na niezwłoczne podjęcie realizacji zadań.

Zmiany zaproponowane w art. 67e ust. 3 są wynikiem nadania nowego brzmienia projektowanemu art. 67b, które spowodowało konieczność wskazania tych regulacji dotyczących koordynatora rozkładów lotów, które będą mieć odpowiednie zastosowanie do organizatora rozkładów lotów.

Jednocześnie, w myśl art. 4 ust. 2 lit. a rozporządzenia nr 95/93/WE, państwo członkowskie odpowiedzialne za port lotniczy z organizacją rozkładów lotów jest zobowiązane do zapewnienia, by organizator rozkładów lotów działał w tym porcie lotniczym w sposób niezależny, neutralny, niedyskryminacyjny i przejrzysty. Aktualnie obowiązujące przepisy ustawy – Prawo lotnicze nie przewidują w stosunku do organizatorów rozkładów lotów obowiązku przestrzegania w ramach prowadzonej działalności tych zasad. Co prawda w § 10 ust. 1 pkt 3 w zw. z § 14 rozporządzenia Ministra Transportu w sprawie koordynacji i organizacji rozkładów lotów odzwierciedlenie znalazło postanowienie, z którego wynika, że Prezes Urzędu, sprawując nadzór, o którym mowa w art. 67b ust. 4 ustawy – Prawo lotnicze, ocenia działalność organizatora także pod względem niedyskryminacji, niezależności, neutralności i przejrzystości działania, to jednak postanowienie to uznać należy za niewystarczające. Z tego też względu zaproponowano przepis w brzmieniu określonym w art. 67e ust. 3 ustawy wskazujący, że w stosunku do organizatora rozkładów lotów odpowiednie zastosowanie znajduje także art. 67c ust. 2a. Jednocześnie uzasadnionym jest, aby do organizatora rozkładów lotów odpowiednie zastosowanie znalazł także przepis art. 67c ust. 3a, dotyczący ograniczenia jego odpowiedzialności odszkodowawczej wyłącznie do odpowiedzialności za szkody wynikające z winy umyślnej lub wskutek rażącego niedbalstwa. Dodatkowo, w przepisie art. 67e ust. 3 ujęty został zarówno dotychczas niewymieniony przepis art. 67c ust. 4, którego pominięcie było nieuzasadnionym przeoczeniem, jak również przepisy art. 67b ust. 2 i ust. 4-10.

W ustawie – Prawo lotnicze nie uregulowano dotychczas kwestii udostępnienia posiadanych danych w przypadku zmiany podmiotu powołanego do pełnienia funkcji organizatora rozkładów lotów lub koordynatora. Brak ten może prowadzić do sytuacji, w której nowy podmiot nie otrzyma danych zebranych w toku działalności poprzedniego podmiotu. Istnieje zatem możliwość wystąpienia całkowitego paraliżu działań powołanego podmiotu, który nie mogąc posiłkować się zebranym materiałem (służącym ocenie sytuacji w danym porcie lotniczym oraz niezbędnym do prowadzenia działalności), okaże się niezdolny do wyznaczenia zdarzeń historycznych dotyczących danego przewoźnika lotniczego, a tym samym np. ustalenia częstotliwości i kolejności wystąpień o poszczególne czasy na start lub lądowanie, co z kolei powinno być brane pod uwagę przy przydzielaniu czasów na start lub lądowanie w przyszłości.

Rozwiązanie zaproponowane w art. 67f ust. 4 ustawy ma na celu umożliwienie nowemu koordynatorowi lub organizatorowi sprawne przejęcie obowiązków w sytuacji zmian organizacyjnych wprowadzanych w danym porcie lotniczym. Proponowany przepis obliguje dotychczasowego koordynatora albo organizatora rozkładów lotów do przekazania posiadanych przez siebie danych nowemu koordynatorowi albo organizatorowi rozkładów lotów w zakresie i w celach niezbędnych do skutecznej koordynacji rozkładów lotów, z uwzględnieniem możliwości przetwarzania i dalszego udostępniania przez niego tych danych.

Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 95/93/ WE, państwa członkowskie są zobowiązane do zapewnienia w koordynowanych portach lotniczych określenia parametrów w odniesieniu do przydziałów czasu na start lub lądowanie dwa razy w roku, uwzględniając wszystkie istotne ograniczenia techniczne, operacyjne i środowiskowe jak również wszelkie zmiany w tych ograniczeniach. To zadanie oparte jest na obiektywnej analizie możliwości zagospodarowania ruchu lotniczego, z uwzględnieniem różnych rodzajów ruchu w porcie lotniczym, zatorów w przestrzeni powietrznej, które prawdopodobnie wystąpią podczas okresu koordynacji oraz sytuacji dotyczącej przepustowości. Parametry są przekazywane koordynatorowi w porcie lotniczym z właściwym wyprzedzeniem przed wstępnym przydziałem czasu na start lub lądowanie do celów konferencji dotyczących planowania rozkładów. Powyższe obliguje do przyjęcia regulacji, która wskazywałaby przede wszystkim podmiot, na którym będzie spoczywał obowiązek wyznaczenia parametrów koordynacyjnych oraz termin na jego wykonanie. Zgodnie z projektowanym art. 67fb, podmiotem tym będzie zarządzający lotniskiem użytku publicznego, przy czym ma on w tej kwestii osiągnąć porozumienie z koordynatorem lub organizatorem rozkładów lotów.

Do projektu wprowadzono również art. 67fc, stosownie do którego Prezes Urzędu będzie mógł zarezerwować czasy na start lub lądowanie w przypadkach, o których mowa w art. 9 rozporządzenia 95/93/WE, co umożliwi realizację tego przepisu unijnego.

Nowelizacja ustawy w zakresie systemu finansowania koordynacji w portach lotniczych powoduje konieczność zmiany rozporządzeń regulujących tę materię. W konsekwencji rozszerzono delegację ustawową z art. 67g w ten sposób, tak aby jej zakresem objąć wszystkie niezbędne do uregulowania kwestie.

Dodawany w art. 68 ust. 3 pkt 8 nakłada na zarządzającego lotniskiem użytku publicznego obowiązek przeprowadzania analizy przepustowości, o której mowa w art. 3 ust. 3 rozporządzenia nr 95/93/ WE, w określonych przypadkach i terminach. Zgodnie z art. 3 ust. 3 rozporządzenia nr 95/93/WE państwo członkowskie UE powinno zapewnić, by w porcie lotniczym z nieokreślonym statusem lub w porcie lotniczym z organizacją rozkładów została, przeprowadzona przez organ zarządzający tego portu lotniczego lub przez inny właściwy organ gruntowna analiza przepustowości, jeżeli taką analizę uznaje się za niezbędną, lub w przypadku gdy:

a) złożony został wniosek od przewoźników lotniczych reprezentujących ponad połowę operacji w porcie lotniczym lub od organu zarządzającego portem lotniczym, gdy ktokolwiek z nich uważa, że przepustowość jest niewystarczająca w odniesieniu do bieżących lub planowanych operacji w pewnych okresach,

b) z wnioskiem takim wystąpi Komisja, w szczególności w przypadku, gdy port lotniczy jest w rzeczywistości dostępny tylko dla przewoźników lotniczych, którym przydzielono czasy na start lub lądowanie, lub w przypadku gdy przewoźnicy lotniczy w szczególności nowe podmioty napotykają poważne problemy w zapewnianiu możliwości lądowań i startów w danym porcie lotniczym.

W celu doprecyzowania, w jakich okolicznościach Prezes Urzędu może żądać przeprowadzenia analizy przepustowości, wprowadza się rozwiązanie zawarte w art. 68 ust. 3a. Jednocześnie w art. 68 ust. 3b przewidziano rozwiązanie, które znajdzie zastosowanie, gdy zarządzający lotniskiem nie przedstawi analizy przepustowości. W takim przypadku egzekucja obowiązku będzie odbywała się zgodnie z przepisami ustawy z dnia 17 czerwca 1966 r. o postępowaniu egzekucyjnym w administracji (Dz. U. z 2014 r., poz. 1619 z późn. zm.), w formie wykonania zastępczego. Prezes Urzędu – jako organ posiadający stosowną wiedzę w tym zakresie – będzie natomiast rekomendował podmioty, które będą mogły zrealizować ten obowiązek.

Propozycja wprowadzenia nowego przepisu art. 119a uzasadniona jest potrzebą reglamentacji prawnej możliwości odmowy udzielenia, przez instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej (aktualnie Polską Agencję Żeglugi Powietrznej), zezwolenia na wlot w polską przestrzeń powietrzną w enumeratywnie wymienionych przypadkach. Odmowa taka ma służyć skutecznemu egzekwowaniu wykonywania przez użytkowników statków powietrznych, w tym przewoźników lotniczych, obowiązków wynikających z przepisów prawa, w szczególności prawa UE.

Z uwagi na wejście życie przepisów rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014 z dnia 29 kwietnia 2014 r. ustanawiającego wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące operacji lotniczych  wykonywanych przez operatorów z państw trzecich zgodnie z rozporządzeniem nr 216/2008/WE, niezbędne jest również wprowadzenie przepisów, które stworzą podstawy prawne do żądania przez instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego m.in. zezwolenia EASA wskazanego w art. 3 ww. rozporządzenia nr 452/2014/UE.

Ponadto, propozycja zawarta w art. 119a ma na celu umożliwienie skutecznego egzekwowania przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 785/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych.

Brzmienie zaproponowanego rozwiązania jest odzwierciedleniem postulatów i propozycji Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej w tym zakresie oraz usankcjonowaniem istniejącej praktyki.

Konsekwencją dodania art. 119a jest uzupełnienie treści art. 122 ust. 2 ustawy – Prawo lotnicze o odwołanie również do tego przepisu.

Zmiana przepisu art. 127 ust. 7 ma charakter legislacyjny polega na korekcie odesłania, z dotychczasowego odesłania do art. 12 i art. 13 ust. 4 rozporządzenia Komisji (UE) nr 691/2010 z dnia 29 lipca 2010 r. ustanawiającego system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej na nowe do art. 13 i art. 14 ust. 4 rozporządzenia wykonawczego nr 390/2013/UE, z uwagi na uchylenie z dniem 1 stycznia 2015 r. rozporządzenia 691/2010/UE.

W związku z wejściem w życie ww. rozporządzenia nr 390/2013/UE oraz rozporządzenia nr 391/2013/UE, a także ze względu na uchylenie z dniem 1 stycznia 2015 r. rozporządzeń nr 1794/2006/WE, 1191/2010/UE oraz nr 691//2010/UE, koniecznym jest dostosowanie przepisów ustawy – Prawo lotnicze, tak aby obowiązujące przepisy krajowe były w pełni zgodne z przepisami UE (proponowane zmiany art. 130, uchylenie art. 130a oraz dodanie przepisów art. 130b–130h).

Niezbędnym jest zatem uregulowanie na poziomie ustawowym sposobu ustanawiania w Polsce stref pobierania opłat terminalowych. Ustanawianie tych stref, zgodnie z przepisami rozporządzenia nr 391/2013/UE, pozostaje w zakresie kompetencji państwa członkowskiego UE. Mając na uwadze zależność decyzji w zakresie konfiguracji stref z realizacją polityki w zakresie rozwoju transportu lotniczego w Polsce, w art. 130c ust. 2 ustawy proponuje się, aby strefy te zatwierdzane były przez ministra właściwego ds. transportu. Procedurę w tym zakresie wzorowano na procedurze wyznaczania instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego (art. 127 ustawy – Prawo lotnicze).

Zmiana art. 130 ustawy – Prawo lotnicze jest również niezbędna, z uwagi na konieczność rozszerzenia obecnie obowiązujących przepisów ustawy – Prawo lotnicze o przepisy umożliwiające ustanawianie opłat terminalowych, kosztów związanych z zapewnianiem terminalowych służb żeglugi powietrznej, a także zatwierdzanie stawek jednostkowych opłat terminalowych i stref pobierania ww. opłat na lotniskach wyłączonych ze stosowania rozporządzenia nr 390/2013/UE (wyłączenie na podstawie art. 1 ust. 3) oraz nr 391/2013/UE (wyłączenie na podstawie art. 1 ust. 5 oraz art. 3). W celu umożliwienia skorzystania z wyłączeń, o których mowa w ww. rozporządzeniach, należy określić w przepisach krajowych alternatywny mechanizm ustanawiania opłat terminalowych oraz stref pobierania tych opłat.

Proponowany mechanizm jest – co do zasady – zbliżony do mechanizmów określonych w prawie unijnym.

Jednocześnie wprowadzone zostanie postanowienie konstytuujące tryb korzystania z wyłączenia przepisów unijnych w odniesieniu do lotnisk o niskim ruchu, tj. z reżimu ustalania celów w zakresie terminalowej efektywności kosztowej oraz wiążących się z tym działań, a w odniesieniu do stref pobierania opłat terminalowych, w szczególności w przypadku rozpoczęcia działalności przez nowy port lotniczy w trakcie trwania okresu odniesienia, kiedy strefy zostały już zatwierdzone zgodnie z prawem UE, co pozwoli na zatwierdzenie odrębnej strefy oraz stawek opłat terminalowych dla tego portu lotniczego. Takie działanie umożliwi różnicowanie stawek opłat terminalowych na tych lotniskach, bez konieczności stosowania przepisów art. 16 rozporządzenia nr 391/2013/UE dotyczących modulowania opłat terminalowych. W odniesieniu do stref pobierania opłat terminalowych, które zatwierdzane będą dla portów lotniczych wyłączonych spod stosowania przepisów unijnych, strefy te będą zatwierdzane przez ministra właściwego do spraw transportu po zasięgnięciu opinii Prezesa Urzędu (podobnie jak dla portów lotniczych objętych przepisami UE), w szczególności z uwzględnieniem rodzaju zapewnianych służb. W zakresie różnic dotyczących mechanizmu unijnego oraz krajowego odnoszącego się do portów lotniczych niewyłączonych spod przepisów UE należy wskazać, że strefy pobierania opłat terminalowych, które zatwierdzane będą dla portów lotniczych wyłączonych spod stosowania przepisów unijnych, będą mogły być zatwierdzone na rok lub okres kilku kolejnych lat kalendarzowych (strefy objęte przepisami UE zatwierdzane są na okres odniesienia, o którym mowa w art. 8 rozporządzenia nr 390/2013/UE) i będą mogły być zmieniane w szczególności w przypadku zmiany natężenia ruchu (podobnie jak to ma miejsce w przypadku stref objętych przepisami UE). Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego składająca wniosek o zatwierdzenie strefy będzie zobowiązana przedstawić odpowiednie uzasadnienie oraz przeprowadzić konsultacje z zainteresowanymi podmiotami w sprawie proponowanej strefy, z których będzie musiała następnie sporządzić sprawozdanie i przekazać je Prezesowi Urzędu. Odnosząc się do mechanizmu ustalania stawek dla ww. stref koniecznym jest w szczególności zdefiniowanie kosztów, na podstawie których opłaty te będą ustalane, gdyż brak jest obecnie uregulowań w tej kwestii w prawie krajowym. Same stawki będą zatwierdzane przez Prezesa ULC dla stref ich pobierania (po zatwierdzeniu stref), po przeprowadzeniu przez zainteresowaną instytucję konsultacji w sprawie proponowanych stawek. Ponadto, w przypadku braku zatwierdzenia stawek opłat terminalowych, w terminie do 30 grudnia roku poprzedzającego okres ich obowiązywania, zarówno dla stref objętych przepisami unijnymi, jak i wyłączonych spod przepisów unijnych, stawki te zostaną ustalone z urzędu przez Prezesa Urzędu.

Propozycja rozszerzenia katalogu zwolnień z opłat nawigacyjnych o loty wojskowych statków powietrznych w polskiej przestrzeni powietrznej uzasadniona jest aktywnym uczestnictwem Polski w wielonarodowych programach NATO. Istotą tych programów jest eksploatacja samolotów typu Boeing C-17 Globmaster III posiadających wyposażenie niezbędne do wykonywania misji w rejonach świata o wysokim zagrożeniu, odpowiednio zaadoptowanych samolotów dozoru radiolokacyjnego dalekiego zasięgu typu Boeing E-3A Sentry, a także oczekiwane wykorzystanie samolotu klasy MRTT (Multi Role Transport Tranker) do transportu lotniczego, powietrznego tankowania i ewakuacji medycznej typu Airbus A330. Wskazane statki powietrzne są zarejestrowane jako wojskowe w jednym z państw NATO, ale formalnie należą do tej organizacji i wykonują loty nie tylko na rzecz państwa, w którym są zarejestrowane, ale także NATO. Ze względu na dualizm klasyfikacji ich przynależności oraz obowiązujące obecnie przepisy art. 130 ust. 6 pkt 6 i 7 ustawy – Prawo lotnicze powstają liczne wątpliwości interpretacyjne, czy loty ww. statków powietrznych powinny być zwolnione z opłat nawigacyjnych, czy też nie. Projektowany art. 130 ust. 6 pkt 7a ma zatem na celu usunięcie wątpliwości w tym zakresie.

Nowelizacja dokonuje także uporządkowania przepisów ustawy – Prawo lotnicze dotyczących opłat nawigacyjnych i pogrupowania ich w przepisy generalne, mające zastosowanie do wszystkich rodzajów opłat nawigacyjnych (art. 130 i art. 130e ustawy), przepisy mające zastosowanie do opłat trasowych (art. 130b ustawy) oraz przepisy dotyczące opłat terminalowych (art. 130c i art. 130d). Przepisy zawarte w nowych art. 130 oraz 130b są zbieżne z przepisami obowiązującymi dotychczas.

Przewidziano także zmianę delegacji ustawowej do wydania rozporządzenia zawartej w art. 130g ustawy, celem uregulowania wszelkich kwestii związanych z procesem ustanawiania i zatwierdzania opłat nawigacyjnych oraz stref pobierania opłat terminalowych, w zakresie nieuregulowanym przepisami UE oraz ustawą – Prawo lotnicze.

Ustalone przez Prezesa Urzędu stawki opłat obowiązywały będą do czasu zatwierdzenia stawek na wniosek instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej w trybie „normalnym”. Takie rozwiązanie dotyczyło będzie zarówno ustalenia stawek (na wniosek instytucji albo z urzędu przez Prezesa Urzędu) w sytuacji braku zatwierdzonych stref pobierania opłat terminalowych (art. 130f ust. 12), jak i ustalenia przez Prezesa Urzędu stawek w sytuacji gdy brak jest możliwości zatwierdzenia stawek na wniosek instytucji (art. 130f ust. 11).

Dodanie w art. 155a ust. 4 ma na celu umożliwienie instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego praktyczne wykonanie decyzji Prezesa Urzędu wprowadzającej czasowy zakaz wlotu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej określonego statku powietrznego lub wszystkich statków powietrznych użytkowanych przez określonego przewoźnika lotniczego do czasu trwałego usunięcia przyczyn powstałego zagrożenia, a wiec realizację obowiązku, o którym mowa w art. 119a ust. 4 w wersji projektowanej.

Celem zmian wprowadzanych w art. 164-172 ustawy jest dostosowanie przepisów krajowych do postanowień rozdziału II rozporządzenia nr 1008/2008/WE. W tym zakresie proponuje się uchylenie przepisów krajowych, które powtarzają przepisy prawa UE, a ponadto wprowadzenie narzędzi umożliwiających skuteczne wykonanie przepisów rozporządzenia nr 1008/2008/WE w Polsce.

Zmiana wprowadzana w art. 164 ust. 1 ustawy, polegająca na wyłączeniu wymogu uzyskania koncesji w odniesieniu do „podejmowania” działalności gospodarczej w zakresie przewozu lotniczego, jest związana z dostosowaniem przepisów ustawy do rozporządzenia nr 1008/2008/WE. Zgodnie bowiem z definicją koncesji zawartą w tym rozporządzeniu, koncesja jest uprawnieniem do wykonywania przewozu, a brak koncesji skutkuje zakazem przewozu drogą powietrzną – tym samym rozporządzenie nr 1008/2008/WE nie uzależnia podjęcia działalności od posiadania koncesji, a jedynie uzależnia od tego jej wykonywanie. Dodatkowo wprowadzono (w nowym ust. 4) obowiązek powiadamiania Prezesa Urzędu przez przewoźnika o rozpoczęciu działalności i zaprzestaniu jej prowadzenia. Powyższe wynika z faktu, że te informacje są niezbędne w szczególności dla ustalenia przez Prezesa Urzędu, czy zachodzą przesłanki do przedstawienia koncesji do zatwierdzenia.

W ramach nowelizacji zrezygnowano z określania w treści ustawy zakresu wniosku o udzielenie koncesji, jak również zakresu dokumentów i informacji dołączanych do wniosku. Kompleksowe uregulowanie tych kwestii, jak również informacji przedstawianych przez przewoźnika lotniczego w ramach bieżącego nadzoru, zostanie zawarte w nowym rozporządzeniu wydanym na podstawie zmienionego art. 172 ustawy. W związku z tym, wymogi dotyczące wniosku i informacji do niego dołączanych zostały usunięte z art. 166 ustawy w dotychczasowym brzmieniu. Niemniej, w celu zapewnienia skutecznej weryfikacji spełniania przez wnioskodawcę wymogów określonych w przepisach rozporządzenia nr 1008/2008/WE, pozostawiono w ustawie możliwość żądania przez Prezesa Urzędu dodatkowych dokumentów potwierdzających spełnianie tych wymogów względem tych, które określone zostaną w przepisach wykonawczych do ustawy. Konsekwencją omawianej zmiany jest także konieczność zmiany art. 175 ust. 2 pkt 1, który odsyłał dotychczas do dokumentów określonych w art. 166 ust. 3 ustawy. Należy przy tym podkreślić, że zmiana brzmienia art. 175 ust. 2 pkt 1 nie stanowi zmiany merytorycznej zakresu informacji składanych wraz z wnioskiem.

Wprowadzenie przepisów art. 166 ust. 3 ma na celu realizację art. 4 lit. e i f w związku z art. 8 ust. 1 rozporządzenia 1008/2008. Zgodnie z przytoczonymi przepisami organ wydający koncesję może udzielić koncesji danemu podmiotowi m. in. jeżeli państwa członkowskie lub obywatele państw członkowskich posiadają ponad 50 procent udziałów w przedsiębiorstwie oraz skutecznie je kontrolują, bezpośrednio lub pośrednio poprzez jedno lub więcej przedsiębiorstw pośredniczących. Jednocześnie struktura przedsiębiorstwa musi pozwolić właściwemu organowi wydającemu koncesje na zastosowanie przepisów niniejszego rozdziału, a przewoźnik lotniczy jest w stanie w każdej chwili wykazać, na wniosek właściwego organu wydającego koncesje, że spełnia wszystkie wymagania niniejszego rozdziału. Tym samym, spółki akcyjne posiadające powyżej 50 % akcji na okaziciela nie będą w stanie udowodnić w każdym momencie, że ww. wymogi dot. struktury właścicielskiej są spełnione (państwa członkowskie lub ich obywatele posiadają ponad 50 % akcji oraz skutecznie je kontrolują). Wobec faktu operowania akcjami na okaziciela spółki te nie będą w stanie wykazać jak wygląda ich struktura kapitałowa (a przynajmniej 50% nadzorowanej struktury). Brak możliwości weryfikacji przez Prezesa Urzędu ww. wymogów spowoduje niepełne stosowanie regulacji unijnych z zakresu nadzoru nad posiadaczami uprawnień (rozporządzenie 1008/2008).

Przewoźnicy lotniczy działający w formie spółki akcyjnej, posiadający więcej niż 50% akcji na okaziciela, powinni  dostosować swą strukturę kapitałową do wymaganej przepisami w terminie wskazanym w przepisach przejściowych. Sposób i tryb dostosowania struktury kapitałowej do obowiązujących przepisów zależeć będzie tylko od decyzji  spółki. Każda spółka prawa handlowego ma prawo do swobodnego dysponowania swoim majątkiem i jako taka nie powinna być zmuszana w drodze ustawy do konkretnych czynności prawnych np. do wykupienia akcji czy też ich umorzenia. Konstrukcja przepisów pozwala spółce by po dokonaniu stosownej analizy finansowo – ekonomicznej móc podjąć wybrane przez siebie czynności w dogodnym dla siebie czasie, nieprzekraczającym jednak 36 miesięcy.

Odnośnie do art. 166 ust. 4 ustawy, należy wyjaśnić, że jego wprowadzenie jest związane z potrzebą jednoznacznego wskazania, czy w ramach postępowania koncesyjnego Prezes Urzędu będzie stosował przepis art. 5 ust. 3 akapit drugi rozporządzenia nr 1008/2008/WE, analogicznie jak zostało to określone w art. 171a ust. 7 ustawy w odniesieniu do nadzoru bieżącego. Przepisy rozporządzenia nr 1008/2008/WE przewidują bowiem w dwóch przypadkach fakultatywne działanie organu koncesyjnego w kwestiach oceny spełniania wymogów finansowych, tj.: w art. 5 ust. 3 akapit drugi (na etapie wydawania koncesji) oraz w art. 8 ust. 8 akapit drugi (w ramach nadzoru bieżącego nad koncesjonariuszem). Ustawa w obecnym brzmieniu określa sposób postępowania organu koncesyjnego jedynie w drugim ze wskazanych przypadków, powodując tym samym brak prawnej przejrzystości w zakresie stosowania art. 5 ust. 3 akapit drugi rozporządzenia nr 1008/2008/WE. Uznając celowość ograniczania barier administracyjnych zakłada się odstąpienie od stosowania art. 5 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 1008/2008/WE w stosunku do przedsiębiorstwa ubiegającego się o koncesję na mocy art. 5 ust. 3 akapit pierwszy tego rozporządzenia, które zamierza wykonywać regularne przewozy lub którego obrót przekracza 3 mln EUR rocznie.

Zmiany w art. 167 mają na celu ograniczenie treści koncesji jako dokumentu wydawanego przez Prezesa Urzędu do elementów niezbędnych. . Z rozwiązania przyjętego obecnie w art. 167 ust. 3 ustawy wynikają liczne obligatoryjne elementy decyzji koncesyjnej, implikuje zasadność każdorazowej jej zmiany w przypadku jakichkolwiek modyfikacji tych elementów. Powyższe dotyczy w szczególności danych związanych ze strukturą kapitałową przedsiębiorcy. Mając na względzie, że decyzje biznesowe przewoźnika lotniczego w przedmiocie zmiany struktury kapitałowej poprzez zwiększenie kapitału zakładowego, zmiany w zakresie udziałowców lub akcjonariuszy mogą być podejmowane często, a także z uwagi na fakt, iż odzwierciedlenie tego stanu w samej koncesji nie przedstawia wartości dodanej, zarówno dla strony decyzji (mogącej w każdej chwili legitymować się aktualnym odpisem z Rejestru Przedsiębiorców), Prezesa Urzędu (który niezależnie od treści decyzji koncesyjnej zobowiązany jest na bieżąco weryfikować spełnianie przez przewoźnika wymagań warunkujących utrzymanie koncesji, w tym dotyczących struktury akcji lub udziałów), jak również innych uczestników rynku transportu lotniczego – zasadne jest dokonanie modyfikacji przepisów ustawy w tym zakresie. Jednocześnie z uwagi na fakt, że jedynie w niektórych przypadkach istnieje zasadność określenia w decyzji koncesyjnej szczególnych warunków prowadzenia działalności (np. określenie czasu obowiązywania koncesji w przypadku koncesji tymczasowej), ten element koncesji wyłączono z elementów obligatoryjnych i wprowadzono jako element fakultatywny. Należy przy tym podkreślić, że analiza dokumentów koncesyjnych wydawanych przez właściwe organy innych państw UE wskazuje, że zakres informacji zawartych w koncesjach jest węższy niż zakres wymagany zgodnie z przepisami ustawy w dotychczasowym brzmieniu. Jednocześnie w omawianym przepisie ustawy wskazano wprost, że koncesja może przyznawać uprawnienie do eksploatacji statków powietrznych o maksymalnej masie startowej (MTOM) poniżej 10 ton lub o liczbie miejsc pasażerskich poniżej 20 albo bez ograniczenia MTOM lub liczby miejsc pasażerskich. Rozróżnienie takie wynika z przepisów rozporządzenia nr 1008/2008/WE i wiąże się z różnym zakresem nadzoru nad przewoźnikiem w aspekcie finansowym. Doprecyzowano także, że w ramach decyzji koncesyjnej określa się uprawnienia dotyczące typu przewozu (regularny lub nieregularny) oraz rodzaju przewozu (pasażerowie, towar, poczta).

Art. 167a otrzymał nowe brzmienie. Zmiany w treści przepisu mają na celu z jednej strony uchylenie przepisów powtarzających postanowienia rozdziału II rozporządzenia nr 1008/2008/WE, a z drugiej – objęcie przepisami krajowymi wszystkich przypadków, w których dochodzi lub może dojść do zatwierdzenia koncesji. O ile sam obowiązek przedstawienia koncesji do zatwierdzenia wynika wprost z rozporządzenia nr 1008/2008/WE, o tyle w ustawie określa się zakres dokumentów i informacji przedstawianych w ramach tego procesu Prezesowi Urzędu przez przewoźnika, jak również wskazuje się na formę administracyjną zatwierdzenia. W celu uproszczenia procedur zakłada się, że w przypadku pozytywnej weryfikacji spełnienia wymogów przez przewoźnika proces zatwierdzenia koncesji zakończy się jedynie pisemnym poinformowaniem przewoźnika o tym fakcie, natomiast gdyby w ramach tej weryfikacji stwierdzono naruszenie któregoś z warunków utrzymania koncesji, Prezes Urzędu zobowiązany będzie do wszczęcia postępowania ws. zawieszenia, ograniczenia lub cofnięcia koncesji. Zgodnie bowiem z przepisami rozporządzenia nr 1008/2008/WE, organ wydający koncesję nie utrzymuje ważności koncesji w przypadku, gdy jakiekolwiek z wymagań rozdziału II tego rozporządzenia nie jest spełnione.

W art. 8 ust. 2 rozporządzenia nr 1008/2008/WE wskazane zostały przypadki, w których organ koncesyjny „dokładnie monitoruje spełnianie wymagań niniejszego rozdziału” (tj. rozdziału II). Aktualnie obowiązujące przepisy krajowe w żaden sposób nie regulują ww. kwestii ani nie wskazują, jakimi przesłankami należy kierować się przy wykonywaniu tej normy prawa UE. Nie wskazano również, w jaki sposób powinna zakończyć się dana procedura, tj. czynnością o charakterze materialno-technicznym czy też decyzją administracyjną. W związku z tym, analogicznie jak w przypadku zatwierdzania koncesji, uregulowano w ustawie kwestie dotyczące procedury prowadzenia i zakończenia monitoringu spełniania przez przewoźnika wymagań do utrzymania koncesji w przypadkach, gdy taki monitoring jest wymagany na gruncie przepisów rozporządzenia nr 1008/2008/WE (nowe brzmienie art. 167a ust. 6).

Rozwiązania zaproponowane w nowym w art. 171a ustawy mają na celu eliminację barier administracyjnych w zakresie, w jakim nie są one wymagane prawem UE. Zgodnie z aktualnym brzmieniem art. 171a ust. 1 ustawy, polski przewoźnik lotniczy jest obowiązany do przekazywania Prezesowi Urzędu kopii aktualnego dokumentu potwierdzającego objęcie tego przewoźnika ważnym ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej oraz kopii dokumentu dotyczącego kolejnego okresu ubezpieczenia o tym samym zakresie co dotychczasowe. Przepis ten, oprócz realizacji obowiązku potwierdzenia spełniania wymagań ubezpieczeniowych wskazanych w art. 4 lit. h rozporządzenia nr 1008/2008/WE, nakłada na przewoźnika również obowiązek przedkładania dokumentu dotyczącego kolejnego okresu ubezpieczenia. Wymóg ten nie znajduje oparcia w aktualnie obowiązujących przepisach UE. Realizacja przez przewoźników wymogu posiadania dokumentu dotyczącego potencjalnego przyszłego okresu działalności jest wyjątkowo uciążliwa dla przedsiębiorców, zarówno z powodów ekonomicznych, jak i administracyjnych. Dlatego też proponuje się rezygnację z tego wymogu. Jednocześnie zgodnie z art. 171a ust. 2 ustawy w dotychczasowym brzmieniu, kopie dokumentów ubezpieczeniowych, o których mowa w art. 171a ust. 1, powinny być potwierdzone za zgodność z oryginałem urzędowo lub notarialnie, co stanowi zbędne obciążenie administracyjne i nie jest wymagane na gruncie prawa UE. W związku z tym, w nowelizacji ustawy zaproponowano rezygnację z tego wymogu co do formy kopii dokumentu. Dodatkowo należy wskazać, iż zgodnie z art. 4 lit. h) rozporządzenia nr 1008/2008/WE, jednym z wymogów uzyskania koncesji jest spełnianie wymagań ubezpieczeniowych. Z kolei art. 171a ustawy nakłada na przewoźnika lotniczego – to jest podmiot już posiadający koncesję na przewóz lotniczy – określone wymogi w zakresie formy składanego dokumentu ubezpieczeniowego. Dokonując literalnej wykładni ustawy przyjąć należy zatem, że wymogi wskazane w art. 171a ustawy mają zastosowanie jedynie w odniesieniu do podmiotu już posiadającego koncesję i nie mogą być stosowane do podmiotu wnioskującego o przyznanie ww. uprawnienia. Rozwiązanie takie jest niekorzystne dla wnioskodawców ubiegających się o koncesję, gdyż uniemożliwia skorzystanie z udogodnień takich jak możliwość przedłożenia polisy w języku angielskim (art. 171a ust. 1a ustawy). Wobec tego, proponuje się zrównać w tym zakresie wymogi dla wnioskodawcy z wymogami dla podmiotów posiadających koncesję. Ponadto wprowadza się rozwiązanie, zgodnie z którym w przypadku wszczęcia postępowania w sprawie cofnięcia koncesji z uwagi na nieprzedstawienie dokumentu ubezpieczenia w okresie, na jaki koncesja była zawieszona, koncesja nadal pozostaje zawieszona – rozwiązanie to ma na celu uniknięcie sytuacji w której po okresie zawieszenia koncesji do czasu jej cofnięcia przewoźnik ma ważną koncesję uprawniającą go do wykonywania przewozów przy braku wymaganego prawem ubezpieczenia OC.

W związku z koniecznością uchylenia regulacji, stanowiącej powtórzenie przepisu art. 9 ust. 2 rozporządzenia nr 1008/2008/WE, zaproponowano nowe brzmienie art. 171b ustawy. Jednocześnie dokonano zmiany w dotychczasowym ust. 2 tego artykułu (nowy ust. 1), celem doprecyzowania o jaką ocenę chodzi, a także o wskazanie w jaki sposób (w oparciu o co) dokonywana jest ocena. Jednocześnie wykreślono – jako zbędne – odwołanie do sprawozdania finansowego, gdyż stanowi ono jeden z dokumentów wymienionych w załączniku I pkt 3 (ppkt 3.1), do którego i tak odsyła omawiany przepis prawa krajowego.

Prezes Urzędu w ramach sprawowania bieżącego nadzoru nad przewoźnikiem lotniczym jest obowiązany badać spełnianie przez niego obowiązków wynikających z rozporządzenia nr 1008/2008/WE. W tym celu może żądać przedstawienia przez niego stosownych dokumentów lub informacji. Brak jest natomiast w obowiązujących przepisach sankcji umożliwiających skuteczne egzekwowanie tych dokumentów lub informacji w sytuacji, gdy przewoźnik ich nie przedstawia. W związku z tym należy wyposażyć Prezesa Urzędu w skuteczne narzędzia prawne umożliwiające mu sprawowanie efektywnego nadzoru bieżącego nad przewoźnikami lotniczymi wynikającego z rozdziału II rozporządzenia nr 1008/2008/WE. Stąd też propozycja art. 171c, która wskazuje na wprowadzenie – analogicznego do obowiązującego aktualnie na mocy art. 171a ustawy, mechanizmu stosowanego w odniesieniu do dokumentów ubezpieczeniowych, tj. możliwości dwukrotnego wezwania przez Prezesa Urzędu przewoźnika do przedstawiania wymaganej dokumentacji, pod rygorem zawieszenia koncesji. W przypadku zaś nieprzedstawienia dokumentów w okresie, na jaki została zawieszona koncesja, Prezes Urzędu będzie zobowiązany do niezwłocznego cofnięcia koncesji.

W ramach nowelizacji wprowadza się także wymóg, aby oświadczenia przewoźników lotniczych oraz przedsiębiorców wnioskujących o udzielenie koncesji, wymienione w rozporządzeniu wydanym na podstawie art. 172 ustawy, były składane pod rygorem odpowiedzialności karnej za złożenie fałszywego oświadczenia. Należy bowiem wskazać na duże znaczenie treści takich oświadczeń dla potwierdzenia spełniania bezwzględnie wymaganych prawem UE warunków uzyskania i utrzymania koncesji, stąd ich treść powinna w pełni odzwierciedlać stan faktyczny.

Z uwagi na zmiany wprowadzane w art. 167 ustawy w odniesieniu do zakresu treści koncesji przewoźnika lotniczego, w ramach przepisów przejściowych zakłada się, że wszystkie wydane przed wejściem w życie zmiany ustawy koncesje zostaną poddane z urzędu procedurze dostosowania ich treści do nowych przepisów. Okres 12 miesięcy na wszczęcie przez Prezesa Urzędu postępowań w sprawie zmian w treści wydanych dotychczas koncesji wydaje się być w ocenie projektodawcy wystarczający. Ponadto, w terminie 18 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy zostaną z urzędu wszczęte postępowania w celu dostosowania do jej przepisów upoważnienia obejmujące uprawnienie do wykonywania przewozów regularnych. Z kolei z dniem wejścia w życie ustawy utracą moc upoważnienia obejmujące uprawnienie do wykołowywania wyłącznie serii przewozów nieregularnych.

W projektowanym art. 185a oraz w art. 190c zaproponowano wskazanie możliwości wyłączenia instytucji milczącej zgody na gruncie przepisów ustawy, z uwagi na specyfikę postępowań, a przede wszystkim ze względu na bezpieczeństwo i życie ludzkie.

Zgodnie z zasadą milczącej zgody, jeżeli organ nie rozpatrzy wniosku w terminie, uznaje się, że wydał on rozstrzygnięcie zgodnie z wnioskiem przedsiębiorcy, chyba że przepisy ustaw odrębnych ze względu na nadrzędny interes publiczny stanowią inaczej. Wówczas istnieje swoista fikcja prawna – nierozpatrzenie wniosku w terminie oznacza przyjęcie, że wydane zostało rozstrzygnięcie stwierdzające prawidłowość stanowiska wnioskodawcy, przedsiębiorca zaś może żądać stosownego zaświadczenia w tym zakresie.

Milcząca zgoda powinna być zatem wyłączona przede wszystkim w postępowaniach z zakresu przewozu lotniczego (koncesje dla polskich podmiotów, zezwolenia na przewóz lotniczy dla obcych przewoźników), ponieważ sam fakt niewydania w terminie decyzji administracyjnej w przedmiocie udzielenia koncesji albo wydania zezwolenia nie może skutkować przyjęciem fikcji, ze że koncesja została udzielona albo że zezwolenie zostało wydane. Może bowiem dość do sytuacji, gdy podmiot nie spełnia wszystkich wymagań (brak ubezpieczenia, brak świadectw zdatności do lotu, brak certyfikatu przewoźnika lotniczego), a mimo to przyjmuje się domniemanie, że z uwagi na upływ terminu na wydanie decyzji administracyjnej może on rozpocząć wykonywanie przewozów lotniczych.

Należy mieć na uwadze, że rozstrzygnięcia organu państwowego czy samorządowego w postaci aktu administracyjnego, zapadają w ściśle określonych obszarach wymagających obecności organu i z reguły podyktowane są interesem publicznym. Przykładowo, Prezes Urzędu wydaje koncesję na przewóz lotniczy, gwarantując tym samym spełnianie przez przewoźnika lotniczego warunków pozwalających na bezpiecznie i nieprzerwane wykonywanie przewozu lotniczego. Przyjmując fikcję prawną, że przekraczając termin przy udzielaniu koncesji, organ ten wydał rozstrzygnięcie zgodnie z wnioskiem o udzielenie koncesji, naraża się tym samym pasażerów, załogę, osoby trzecie na niebezpieczeństwo pozbawienia życia lub uszczerbku na zdrowiu, zaś samego przedsiębiorcę na konieczność wypłaty olbrzymich odszkodowań.

Taką samą argumentację należy podnieść w przypadku postępowań w sprawie prowadzenia działalności gospodarczej na lotniskach użytku publicznego. Nie sposób bowiem przyjąć założenia, że podmiot może rozpocząć wykonywanie działalności gospodarczej na lotniskach użytku publicznego przed wydaniem zezwolenia, tym samym przed spełnieniem wszystkich warunków niezbędnych do jego uzyskania (również kwestii bezpieczeństwa, którego spełnianie potwierdza się przed wydaniem zezwolenia z art. 173 ust. odpowiednim certyfikatem).

W postępowaniach wskazanych w art. 185a oraz 190c nadrzędny jest zatem interes publiczny przejawiający się w trosce o bezpieczeństwo pasażerów, załóg statków powietrznych, obsługi naziemnej czy też bezpieczeństwo strategicznych obiektów składających się na infrastrukturę państwa, tj. porty lotnicze.

Z kolei propozycja w zakresie art. 190c ust. 2 propozycja podyktowana jest charakterem postępowań, które muszą być prowadzone w sposób bardzo szybki z uwagi na specyfikę przewozów czarterowych. W postępowaniach tych wnioski o wydanie zezwolenia składa się w terminach 3 lub 14 dni przed wydaniem zezwolenia i dodatkowe potwierdzanie wpłynięcia wniosku jest zbędnym obciążeniem organu, który przede wszystkim powinien w tym czasie badać istotne z punktu widzenia interesu publicznego kwestie jak bezpieczeństwo (świadectwa zdatności do lotu, certyfikat przewoźnika lotniczego) i dokumenty ubezpieczenia.

Potrzeba nowelizacji przepisów art. 190 – 195 ustawy, dotyczących przewozów lotniczych, została podyktowana przede wszystkim wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 18 marca 2014 r. w sprawie C-628/11 International Jet Managament, zgodnie z którym przewoźnicy lotniczy posiadający koncesje wydane przez inne państwa członkowskie wykonujący loty nieregularne handlowe do lub z państw trzecich nie powinni być dyskryminowani ze względu na przynależność państwową. Tym samym państwa członkowskie nie powinny wymagać od przewoźników lotniczych uzyskania zezwolenia na wykonywanie takich operacji, a wymóg w zakresie przedstawiania przez przewoźników lotniczych oświadczeń innych przewoźników o braku zainteresowania bądź niemożności realizacji tych operacji jest naruszeniem zasady niedyskryminacji wynikającej z w art. 18 TFUE. Wspomniany wyrok wskazuje również, że rozporządzenie 1008/2008/WE obejmuje nie tylko loty wewnątrzwspólnotowe, ale również loty obsługujące trasy między państwem członkowskim a państwem trzecim.

Obecny stan prawny w ustawie – Prawo lotnicze nie koresponduje z ww. orzeczeniem, gdyż wymaga się uzyskania zezwoleń dla przewoźników unijnych na połączeniach nieregularnych na trasach pomiędzy RP a państwami trzecimi, żądając przy tym informacji i dokumentów, jakie są już weryfikowane przez państwo UE koncesjonujące danego przewoźnika.

Ponadto, przesłanką przy wydawaniu zezwoleń jest korzystanie przez polskich przewoźników lotniczych w państwie obcego (w tym przypadku unijnego) przewoźnika lotniczego z podobnych praw lub uzyskiwania innych wzajemnych korzyści, potwierdzonych przez władze lotnicze państwa.

Wymaga się również od przewoźników lotniczych ustanowienia się na terytorium RP celem wykonywania przewozów regularnych lub serii przewozów nieregularnych na określonych trasach lub obszarach między RP a państwem trzecim.

Nowelizacja zakłada, że zarówno polski przewoźnik lotniczy, jak i inni przewoźnicy posiadający koncesję udzieloną przez państwo członkowskie UE, Konfederacji Szwajcarskiej lub państwo członkowskie Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) – stronę umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym – mogą wykonywać regularne przewozy lotnicze po uzyskaniu upoważnienia wydanego przez Prezesa Urzędu.

Z kolei wskazani powyżej przewoźnicy lotniczy (oprócz tych posiadających koncesję szwajcarską, którzy muszą uzyskać upoważnienie również na przewozy nieregularne) mogą wykonywać nieregularne przewozy lotnicze na trasach do lub z państw trzecich bez upoważnienia. Proponowane przepisy uwzględniają również treść umowy o transporcie lotniczym zawartej między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską, zgodnie z którą przewoźnicy z Konfederacji Szwajcarskiej mają prawo wykonywania przewozów na trasach między państwami UE a Konfederacją Szwajcarską, a nie mają praw kabotażu w państwach UE.

Przepisy regulujące kwestie związane z wydawaniem upoważnień wynikają przede wszystkim z dokonania ww. zmiany systemowej.

Usunięcie barier administracyjnych dotyczących prowadzenia działalności gospodarczej dla unijnych przewoźników lotniczych w zakresie wykonywania przewozów lotniczych z RP do krajów trzecich poprzez zastrzeżenie niestosowania wymogu ustanowienia na terytorium RP w przypadku, gdy wynika to z umowy międzynarodowej regulującej wykonywanie ww. przewozów lotniczych, uzasadnione jest koniecznością uwzględnienia okoliczności, że z umów międzynarodowych może wynikać brak obowiązku ustanowienia. Niektóre z takich umów rozszerzają wspólny rynek lotniczy wprowadzając możliwość wykonywania przewozów lotniczych na określonych trasach przez wszystkich przewoźników unijnych, bez konieczności spełnienia dodatkowych warunków (w tym np. ustanowienia). Takie stanowisko zostało zaprezentowane w korespondencji skierowanej przez KE do państw członkowskich UE w październiku 2013 r., w którym się powołano się na konieczność zapewnienia w powyższym zakresie spójności przepisów krajowych państw członkowskich z przepisami rozporządzenia nr 847/2004/WE.

Ponadto, niniejsza nowelizacja wprowadza zmiany w przepisach ustawy dotyczących dystrybucji ograniczonych praw przewozowych. Przyznawanie takich praw będzie się odbywało z uwzględnieniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. Stronami postępowania będą wszyscy przewoźnicy lotniczy, który złożą wniosek o przyznanie praw na danej trasie wraz z odpowiednią dokumentacją. W konsekwencji postępowanie zostanie zakończone wydaniem jednej decyzji, w której Prezes Urzędu dokona podziału praw przewozowych. W odróżnieniu od dotychczasowych ram prawnych, gdzie postępowania odwoławcze miał formę protestu w ramach procedury konkursowej, do którego nie miały zastosowania przepisy KPA, nowelizacja ustawy zakłada, że na decyzje Prezesa Urzędu ws. przyznania ograniczonych praw przewozowych stronom będzie przysługiwał wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy, na zasadach ogólnych KPA.

Wprowadzenie obowiązku posiadania zezwolenia przewoźnika lotniczego z kraju trzeciego (TCO – Third Country Operator), o którym mowa w art. 3 rozporządzenia nr 452/2014/UE, przy ubieganiu się o wydanie zezwolenia na wykonywanie przewozu lotniczego do lub z Rzeczypospolitej Polskiej ma na celu zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa w komercyjnym lotnictwie cywilnym. Wymóg ten jest zgodny z przepisami ww. rozporządzenia.

Obowiązek przedłożenia zezwolenia TCO, którego uzyskanie możliwe jest po spełnieniu wymagań określonych w załączniku nr 1 do rozporządzenia nr 452/2014/UE oraz w procedurze określonej w załączniku nr 2 do tego rozporządzenia, uzasadnia rezygnację z wymogu przedkładania w postępowaniu o wydanie zezwolenia na wykonywanie przewozów lotniczych certyfikatu przewoźnika lotniczego, świadectwa zdatności do lotu statku powietrznego, koncesji lub dokumentu równoważnego, z uwagi na fakt, że dokumenty te podlegają weryfikacji w toku wskazanej procedury.

Wprowadza się również rozwiązanie, z którego wynika zakaz zbywania praw przewozowych przyznanych przez Prezesa Urzędu w drodze decyzji administracyjnych o udzieleniu upoważnienia lub zezwolenia, o którym mowa w art. 193 ust. 1 i 2 ustawy.

Zmiana przepisów i wprowadzenie w art. 192a ustawy samodzielnych rozwiązań w przedmiocie wyznaczenia przewoźnika lotniczego oraz cofnięcia wyznaczenia ma na celu zarówno wyraźne oddzielenie kwestii wyznaczenia od udzielenia upoważnienia, jak i przesądzenie o nieadministracyjnej formie dokonywanego wyznaczenia, jeżeli wyznaczenia takiego wymaga umowa międzynarodowa lub prawo państwa trzeciego, w którego granicach mają być wykonywane przewozy lotnicze.

Nowelizacja art. 195a ma na celu dostosowanie przepisów ustawy – Prawo lotnicze do obecnej praktyki, w tym także do realizacji wymogów wynikających z rozporządzenia nr 847/2004/WE poprzez możliwość żądania przez Prezesa Urzędu danych statystycznych od przewoźników lotniczych w ramach prowadzonych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego przygotowań do negocjacji umów międzynarodowych.

Nowelizacja art. 196b ustawy – Prawo lotnicze wynika z konieczności doprecyzowania stosowania wymogu dotyczącego zawiadamiania Prezesa Urzędu o planowaniu wykonywania regularnych przewozów lotniczych na trasach do, z oraz w Rzeczypospolitej Polskiej na zasadach umowy o dzieleniu oznaczeń linii w związku z postanowieniem art. 15 ust. 5 rozporządzenia nr 1008/2008/WE. Wspólnotowi przewoźnicy lotniczy mogą zawierać umowy o dzieleniu oznaczeń linii z dowolnym przewoźnikiem lotniczym z państwa trzeciego, a konieczność zawiadamiania o tym stanowiłaby dodatkową barierę administracyjną, której potencjalne oddziaływanie byłoby nieskuteczne w związku z ww. przepisem unijnym Doprecyzowanie stosowania wymogu tylko do przewoźników lotniczych z państw trzecich wynika z konieczności weryfikacji postanowień właściwych umów międzynarodowych o komunikacji lotniczej. Mając na uwadze interes przewoźników lotniczych z siedzibą poza granicami UE uzupełniono nomenklaturę (m.in. poprzez doprecyzowanie jej zgodnie z brzmieniem rozporządzenia nr 965/2012/UE), celem uniknięcia niejasności interpretacyjnych. Dostosowano również terminy i formę przekazywania decyzji do praktyki. Jednocześnie, z uwagi na przepisy rozporządzenia nr 965/2012/UE, które również regulują pewien aspekt współpracy między przewoźnikami na zasadzie umowy o dzieleniu oznaczeń linii zaproponowano zmiany mające na celu dostosowania art. 196b do nowo tworzonego art. 196c ustawy oraz przepisu ARO.OPS.105 i ORO.AOC.115 rozporządzenia nr 965/2012/UE, poprzez wskazanie nowej przesłanki do wydania przez Prezesa Urzędu decyzji zakazującej wykonywania przewozów, tj. przesłanki naruszenia przepisów Unii Europejskiej w zakresie wykonywania przewozów lotniczych oraz przesłanki w postaci braku umowy lub porozumienia międzynarodowego umożliwiającego przewozy lotnicze pomiędzy zainteresowanymi państwami.

Kwestie związane z ustalaniem taryf lotniczych i stawek lotniczych za przewozy lotnicze wykonywane na terenie Unii Europejskiej regulują przepisy rozporządzenia nr 1008/2008/WE. Powyższe znalazło odzwierciedlenie w art. 198 ust. 3 ustawy – Prawo lotnicze.

Regulacje krajowe odnoszą się zatem wyłącznie do taryf przewozu lotniczego stosowanych w przewozach lotniczych pomiędzy Rzeczpospolitą Polską a państwami trzecimi. Przepisy art. 198 ust. 1 i 2 ustawy – Prawo lotnicze wskazują na konieczność przedstawiania Prezesowi Urzędu taryf lotniczych stosowanych w przewozach lotniczych między Rzeczpospolitą Polską a państwem trzecim, z którym zawarto umowę międzynarodową regulującą zasady ustalania taryf lotniczych, zgodnie z zasadami określonymi w tej umowie. Z powyższego wynika, że przepisy krajowe dotyczące taryf lotniczych ograniczają się zarazem do taryf uregulowanych w umowach międzynarodowych (zasadniczo umowach dwustronnych). Obowiązujące obecnie przepisy prawa odsyłają do umów międzynarodowych wskazując, że jeśli regulują one zasady ustalania taryf przewozu lotniczego to wówczas Prezes Urzędu podejmuje działania i wydaje decyzje administracyjne dotyczące tych taryf na zasadach określonych w tych umowach.

W zaproponowanej regulacji wyraźnie wskazuje się, że taryfy stosowane w przewozach lotniczych między Rzeczpospolitą Polską a państwem trzecim podlegają przedstawieniu Prezesowi Urzędu do zatwierdzenia jedynie wówczas, gdy umowa międzynarodowa tak stanowi.

W związku z tym, utrzymanie delegacji do wydania aktu wykonawczego jest bezprzedmiotowe przede wszystkim z uwagi na fakt, że Prezes Urzędu będzie postępował w sprawie taryf lotniczych na zasadach określonych w umowach międzynarodowych. Aktualnie obowiązujące rozporządzenie Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 30 lipca 2013 r. w sprawie taryf przewozu lotniczego (Dz. U. poz. 911) jedynie określa jedynie elementy, jakie zawierane są we wniosku składanym przez przewoźnika lotniczego w przypadku przedkładania taryf do zatwierdzenia Prezesowi Urzędu. Mając powyższe na uwadze należy stwierdzić, że krajowe regulacje nie wnoszą żadnych nowych rozwiązań w tym zakresie, a jedynie odsyłają do stosownych umów międzynarodowych bądź obowiązujących wprost regulacji UE (rozporządzenie nr 1008/2008/WE). Nowelizacja ma zatem na celu usunięcie przepisów zbędnych.

Ponadto, należy mieć na względzie, że regulacje dotyczące taryf lotniczych wskazujące na konieczność ich zatwierdzania przez Prezesa Urzędu znajdują się jedynie w pojedynczych umowach międzynarodowych, a więc adresowane są do wąskiej grupy adresatów (stron umów). Co więcej, na ogół same umowy międzynarodowe wprost regulują konieczność ich zatwierdzania, tym samym rozwiązania w przepisach krajowych są zbędne.

Obecnie obowiązujące przepisy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 80/2009 z dnia 14 stycznia 2009 r. w sprawie kodeksu postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 2299/89 precyzyjnie regulują kwestie praw i obowiązków stron systemów rezerwacyjnych oraz tryb i sposób postępowania wobec nich. Nie nakładają również w tym zakresie żadnych szczególnych obowiązków na państwa członkowskie. Ewentualne działania państw członkowskich mają głównie charakter pomocniczy w stosunku do Komisji Europejskiej i nie wymagają odrębnych regulacji.

Wobec takiego stanu prawnego jakiekolwiek regulacje w tym zakresie w prawie krajowym wydają się zbędne.

Celem proponowanych zmian jest efektywna i przejrzysta regulacja, która nie będzie nakładać na podmioty rynku nadmiernych obciążeń. Obecnie obowiązujące przepisy mogą tworzyć mylne wrażenie, że w polskim systemie prawnym obowiązuje oddzielny reżim regulujący kwestie systemów rezerwacyjnych. Tymczasem, regulacje istniejące w prawie krajowym, z uwagi na ich konstrukcję i brak przepisów wykonawczych, mają charakter wyłącznie informacyjny. Interes rynku nie przemawia jednak za zasadnością utrzymywania tego typu przepisów dotyczących systemów rezerwacyjnych. Co więcej, brak jasności odnośnie do obowiązujących przepisów może utrudniać podmiotom prowadzenie działalności na polskim rynku.

W świetle powyższego proponuje się uchylenie art. 201 ust. 2 i 3 ustawy – Prawo lotnicze.

Konieczność zmiany treści art. 201a ust. 1 ustawy związana jest z potrzebą dostosowania wymagań krajowych do postanowień rozporządzenia nr 1008/2008/WE oraz do wniosków płynących z wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 18 marca 2014 r. w sprawie C-628/11 International Jet Managament. Zgodnie z art. 15 rozporządzenia nr 1008/2008/WE, wykonywanie przewozów lotniczych przez wspólnotowych przewoźników lotniczych na trasach wewnątrz UE odbywa się bez konieczności uzyskiwania dodatkowych zezwoleń lub upoważnień. Ponadto, zgodnie z ww. wyrokiem również wykonywanie nieregularnych przewozów lotniczych na trasach poza terytorium UE powinno się odbywać bez dodatkowych zezwoleń ze strony państwa członkowskiego, do lub z którego terytorium odbywa się taki przewóz. W związku z tym, zobowiązanie do przedkładania programów lotów do wiadomości Prezesa Urzędu stanowi dodatkową barierę administracyjną niezgodną z ww. rozporządzeniem unijnym oraz wyrokiem Trybunału. Z uwagi na fakt, że wykonywanie regularnych przewozów lotniczych przez unijnych przewoźników lotniczych na trasach do lub z Rzeczypospolitej Polskiej poza terytorium UE podlega konieczności uzyskania upoważnienia do wykonywania takich przewozów, niezbędne jest umożliwienie weryfikacji ich wykonywania przez Prezesa Urzędu poprzez pozostawienie możliwości żądania przedstawienia do wiadomości rozkładów lotów stosowanych w przewozach do lub z RP.

Ponadto, w art. 201a ust. 2 ustawy dokonano ujednolicenia nomenklatury oraz dostosowano terminy do praktyki w realizowaniu przewozów lotniczych. Doprecyzowano wymóg w zakresie zatwierdzania rozkładów lotów w związku z postanowieniami właściwych umów międzynarodowych.

Zmiana brzmienia delegacji z art. 202 ustawy stanowi pochodną wcześniej wprowadzonych zmian w zakresie reglamentacji przewozów lotniczych (zob. uzasadnienie dotyczące art. 198 ustawy).

W związku z art. 24 rozporządzenia nr 1008/2008/WE istnieje potrzeba wprowadzenia w prawie krajowym skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających sankcji na wypadek naruszenia warunków lub obowiązków wynikających z tego rozporządzenia. Powyższe zostało zrealizowane poprzez wprowadzenie w projektowanym art. 209a ust. 2 ustawy lotnicze administracyjnej kary pieniężnej. Z uwagi na różne skutki naruszeń wydaje się również uzasadnione aby proponowane kary miały różną wysokość. Wobec tego zakłada się, że działanie polegające na naruszeniu obowiązków dotyczących publikacji i wskazywania w każdej chwili ostatecznej ceny (co może doprowadzić do przeświadczenia u konsumenta, że cena, którą musi zapłacić jest inna od faktycznej, a w efekcie również poprzez manipulację zmusić go do wyboru niekorzystnej oferty) zostanie zagrożone możliwie najwyższą karą pieniężną. Mniejsze skutki negatywne wydaje się natomiast wywołać naruszenie obowiązku podawania informacji o dodatkowych dopłatach do ceny w sposób wyraźny, przejrzysty i na zasadzie opt-in. Naruszenie może jednak, poprzez manipulację, zmuszać konsumenta do wyboru niekorzystnej oferty, dlatego proponuje się ustalenie dla tego naruszenia drugiego co do wysokości maksymalnego pułapu kary pieniężnej. Mniej szkodliwe z punktu widzenia konsumenta wydaje się natomiast nie podanie warunków zastosowanych do taryf. W najmniejszym stopniu interesy konsumenta wydają się naruszać działania polegające na nieujawnianiu, o ile występują, kwot wymienionych w art. 23 ust. 1 pkt a-d rozporządzenia nr 1008/2008/WE. W takim bowiem przypadku konsument nie jest informowany w sposób właściwy, co nie oznacza, że może podejmować decyzji o zakupie w sposób nieświadomy. Powyższe znalazło odzwierciedlenie w wykazie naruszeń obowiązków lub warunków wynikających z art. 23 rozporządzenia nr 1008/2008/WE oraz kar za te naruszenia. który został określony w załączniku nr 1 do ustawy.

Art. 3 ust. 3 rozporządzenia nr 95/93/WE nakłada na państwo członkowskie obowiązek zapewnienia przeprowadzenia analizy przepustowości. Kary, o których mowa w przepisie art. 209g, mają na celu dyscyplinowanie zarządzających lotniskami do realizacji obowiązku przedstawienia analizy przepustowości, a przez to zapewnienie skuteczności działań, do których zobowiązują przepisy wskazanego rozporządzenia UE. Należy przy tym wskazać, iż w ramach niniejszej nowelizacji nie wprowadza się nowych kar – omawiane kary funkcjonują na mocy obowiązującej obecnie ustawy. Zmiana w przedmiotowym artykule ma za zadanie jedynie wskazanie, że kara nakładana jest za nieprzedstawienie analizy przepustowości w wymaganym terminie.

Konsekwencją zmiany przepisów zawartych w art. 193 ust. 1, 2 i art. 191 ust. 2 i 5 ustawy jest konieczność dostosowania do nich brzmienia art. 209n ustawy, zawierającego sankcje w przypadku niestosowania się przewoźników do ustanowionych wobec nich wymogów w zakresie wykonywania przewozów lotniczych. W art. 209n poprawiono zatem wprowadzenie do wyliczenia oraz pkt 2 tego przepisu, tak aby zapewnić im spójność z przytoczonymi art. 191 ust. 2 i 5 oraz 193 ust. 1 i 2 ustawy – Prawo lotnicze.

Z kolei w art. 209ud została zawarta sankcja za celowe i wielokrotne wykonywanie operacji lotniczych w terminach znacznie różniących się od przydzielonych czasów na start lub lądowania bądź wykorzystywanie czasów na start lub lądowanie w sposób znacznie różniący się od sposobu wskazanego w chwili przydziału, gdy powoduje to zakłócenia w porcie lotniczym lub operacjach lotniczych. Konieczność wprowadzenia takiej regulacji wynika z art. 14 ust. 5 rozporządzenia nr 95/93/WE, w świetle którego państwa członkowskie zapewniają skuteczne, proporcjonalne i odstraszające sankcje lub równoważne środku w celu zapobiegania tego typu działań.

Dokonanie zmiany art. 209w ust. 1 ma na celu objęcie zakresem tych przepisów wprowadzanych sankcji, które również będą nakładane przez Prezesa Urzędu w drodze decyzji administracyjnych. Proponowany przepis art. 209w ust. 4 wskazuje natomiast przypadki, w których przy nakładaniu kar pieniężnych Prezes Urzędu powinien uwzględnić indywidualizację odpowiedzialności administracyjnej w zależności od zaistniałego stanu faktycznego. Indywidualizacja ta może znaleźć zastosowanie wyłącznie w przypadku kar wyrażonych „widełkowo”, wobec czego przepis odwołuje się wyłącznie do kar określonych w ten właśnie sposób.

Poprzez dodanie ust. 2 w art. 209w wprowadza się rozwiązanie, z którego wynika, że Prezes Urzędu będzie zobowiązany do wszczęcia postępowania w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 209ud. Z kolei poprzez dodanie ust. 3 w art. 209w wprowadzono rozwiązanie, zgodnie z którym do zawiadomienia, o którym mowa w ust. 2, koordynator będzie zobowiązany dołączyć materiał dowodowy zebrany w sprawie wraz z określeniem stopnia naruszenia, o którym mowa w art. 209ud.

Obecnie brzmienie art. 209w ust. 5 ustawy – Prawo lotnicze rodzi problemy w jego stosowaniu, głównie w zakresie określenia właściwości organów. Usunięcie regulacji, zgodnie, z którą do nakładania kar pieniężnych stosuje się przepisy ustawy – Ordynacja podatkowa, ma zatem na celu zastosowanie do kar nakładanych przez Prezesa Urzędu ogólnych zasad postępowania administracyjnego, z uwzględnieniem dyrektyw nakładania niepodatkowych należności budżetu państwa. W świetle rozwiązania przyjętego w nowym art. 209y, należności z tytułu kar pieniężnych będą stanowiły dochód budżetu państwa.





1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   35


©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna