O zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw1



Pobieranie 3,07 Mb.
Strona11/35
Data24.10.2017
Rozmiar3,07 Mb.
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   ...   35
Ochrona lotnictwa cywilnego:

Art. 186b ustawy reguluje kwestie odpowiedzialności za realizację zadań związanych z kontrolą bezpieczeństwa. W nowym brzmieniu przepisu usunięto zapisy, zgodnie z którymi kontrola bezpieczeństwa jest wykonywana przez zarządzających lotniskiem w związku z przewozem lotniczym i w obszarze przejść ze strefy ogólnodostępnej do strefy zastrzeżonej. Powyższe warunki nie znajdowały uzasadnienia ani w prawodawstwie unijnym, ani w praktycznych wymogach ochrony lotnictwa. Proponowane brzmienie uwzględnia również możliwość wykonywania w określonym zakresie kontroli bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych. Po nowelizacji przepis będzie precyzyjnie określał zakres odpowiedzialności zrządzającego lotniskiem, zarejestrowanego agenta, zarejestrowanego dostawcy zaopatrzenia pokładowego i przewoźnika lotniczego. Ponadto art. 186b został uzupełniony o ust. 3a, do którego dodano nową delegację do wydania rozporządzenia przez Ministra właściwego do spraw wewnętrznych. Wprowadzenie powyższego ma na celu zapewnienie skutecznego i sprawnego współdziałania Straży Granicznej z Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego w zakresie realizacji ustawowych zadań dotyczących sposobu współdziałania w sprawowaniu nadzoru nad kontrolą bezpieczeństwa w związku z przewozem lotniczym oraz w obszarze przejść ze strefy ogólnodostępnej do strefy zastrzeżonej.

Zmiana ust. 12 w art. 186b podyktowana jest praktyką stosowania tego przepisu w odniesieniu do katalogu podmiotów występujących do komendanta oddziału Straży Granicznej z wnioskiem o dokonanie sprawdzeń zgodnie z procedurą określoną w art. 188a ustawy. Przed zmianą ustawy art. 186b ust. 12 uprawniał nie tylko podmioty wykonujące zadania w zakresie kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym, ale również zamierzające wykonywać te zadania do wystąpienia z wnioskiem o ustalenie braku negatywnych przesłanek. Podstawa ta nie powinna rozpoczynać procedury weryfikacyjnej z całym zaangażowaniem administracji państwowej. Mamy tu do czynienia z sytuacją, gdzie potencjalny podmiot świadczący usługi z zakresu ochrony osób i mienia przy założeniu planowanego (przyszłego i niepewnego) działania, zmierzającego do realizacji czynności w ramach kontroli bezpieczeństwa, dokonywać będzie sprawdzeń swoich pracowników lub potencjalnych pracowników, których chce zatrudnić. Wypacza to sens weryfikacji negatywnych przesłanek, mających w szczególności na uwadze cel (wejście do strefy zastrzeżonej lotniska) oraz zakres tej weryfikacji realizowanej zgodnie z art. 188a ustawy – wykraczające poza podstawowe sprawdzenie przeszłości. Może to stanowić narzędzie dla określonych osób lub podmiotów do sprawdzenia ewentualnego zainteresowania organów ścigania, bez rzeczywistej potrzeby powierzenia w przyszłości takiemu pracownikowi obowiązków w ramach kontroli bezpieczeństwa. Należy również podkreślić, iż generowana jest w ten sposób znaczna ilość sprawdzeń. Istotnym jest fakt, iż takie osoby są sprawdzane dwa razy przez Straż Graniczną, tj. przed szkoleniem, a później (w krótkim odstępie czasu) przed udzieleniem dostępu do zastrzeżonej strefy lotniska.

W art. 186d ust. 1 zmienione zostało odniesienie do art. 186b, które po nowelizacji uwzględniać będzie nową konstrukcję przepisu.

W części dotyczącej ochrony lotnictwa cywilnego dodano art. 189a jako przepis szczególny w stosunku do założeń do ustawy – Prawo działalności gospodarczej dotyczący wyłączenia „milczącej zgody” i obowiązku potwierdzania składania wniosku. Szerzej ta kwestia została wyjaśniona w części uzasadnienia dotyczącej transportu lotniczego (wyjaśnienia zakresie art. 185a nowelizacji). Powyższa kwestia ma zastosowanie również w sprawach z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego, o których mowa w dziale IX ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze.

Zasadnym jest przeniesienie trybu postępowania w zakresie kontroli zgodności w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego na poziom ustawowy. Obecnie materia ta znajduje się w Krajowym Programie Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego. Derogacja przepisu uprawniającego do wydawania decyzji administracyjnej dotyczącej zatwierdzania protokołu z przeprowadzonej kontroli implikuje potrzebę uregulowania tej materii w zaproponowanym nowym art. 29b ustawy.

Zmiana art. 186e ma charakter redakcyjny. Dotychczasowe odesłanie do rozporządzenia nr 185/2010 zastąpiono odesłaniem do nowego rozporządzenia nr 2015/1998 z dnia 5 listopada 2015 r. ustanawiającego szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. Urz. UE L 299 z 14.11.2015, str. 1), które podlega stosowaniu od 1 lutego 2016 r.

Odnosząc się z kolei do kwestii dodania art. 186ea do ustawy należy wyjaśnić, że zgodnie z pkt 11.6.3.1 załącznika do rozporządzenia nr 2015/1998/UE, państwa członkowskie są zobligowane do wyznaczania podmiotów zatwierdzających do spraw ochrony lotnictwa (UPZ). Natomiast na mocy pkt 11.6.3.5 lit. a załącznika do ww. rozporządzenia, UPZ musi zostać poddany sprawdzeniu przeszłości. Materia ta nie została dotychczas uregulowana w ustawie z dnia 3 lipca 2002 r.– Prawo lotnicze i z tego powodu należy wprowadzić przepisy dotyczące powyższego sprawdzenia. Artykuł 186ea będzie stosowany przede w oparciu o współpracę Prezesa Urzędu z Komendantem Głównym Straży Granicznej poprzez każdorazowe zwracanie się z oficjalnym wnioskiem o udzielenie informacji o braku negatywnych przesłanek. Jednocześnie zmiana polegająca na ustaleniu okresu objętego kontrolą zatrudnienia i kształcenia, w ramach sprawdzenie przeszłości unijnych podmiotów zatwierdzających do spraw ochrony lotnictwa, stoi w zgodzie z wymogiem prawa europejskiego. Przepisy europejskie wskazują, iż kontrola zatrudnienia i kształcenia powinna obejmować co najmniej pięcioletni okres czasu. Wobec tego, proponowana zmiana spełnia standard wskazany w przepisach unijnych. Ponadto w związku z wprowadzeniem do krajowego porządku prawnego UPZ, zaistniała konieczność uzupełnienia delegacji do wydania Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego (art. 187) o wymogi dotyczące wyznaczania UPZ do spraw ochrony lotnictwa cywilnego.

W związku z ograniczeniem upoważnienia do wydania aktu wykonawczego zawartego w art. 59a ust. 5 ustawy – Prawo lotnicze, skutkującym eliminacją upoważnienia do określenia wymagań eksploatacyjnych dla lotnisk certyfikowanych ściśle związanych z ochroną lotnictwa cywilnego oraz w celu uniknięcia luki prawnej w sferze wymogów dotyczących ogrodzeń ww. lotnisk, pożądanym jest przeniesienie tej materii do Działu IX ustawy – Prawo lotnicze (Ochrona lotnictwa cywilnego) w postaci odrębnego upoważnienia dla ministra właściwego do spraw transportu do określenia wymagań, jakim powinno odpowiadać ogrodzenie dla lotniska, o którym mowa w art. 59a ust. 1 i 2 ustawy, mając na uwadze ochronę lotnictwa cywilnego i ograniczenie możliwości  dostępu zwierząt na teren lotniska. Powyższa kwestia dotyczy ochrony lotnictwa cywilnego, stąd zasadnym jest przeniesienie tej materii do wspomnianego wyżej działu IX ustawy – Prawo lotnicze.

Zmiana w art. 188 ust. 1 b podyktowana jest tym, że zadania, o których mowa w ust. 1, są realizowane przy pomocy zespołów ochrony lotniska oraz centrum koordynacji antykryzysowej powołanych przez zarządzającego lotniskiem. Centrum koordynacji antykryzysowej jest kompleksem pomieszczeń przeznaczonych do pracy sztabu kryzysowego (patrz rozporządzenie wydane na podstawie art. 187 ustawy), dlatego też zadania, o których mowa w art. 188 ust. 1 nie mogą być realizowane przy pomocy ww. centrum.

Zmiana proponowana w art. 188a ma na celu zredukowanie katalogu negatywnych przesłanek uniemożliwiających pozytywne przejście sprawdzenia przeszłości. Zgodnie z art. 3 pkt 15 rozporządzenia nr 300/2008/WE „kontrola przeszłości” oznacza udokumentowane sprawdzenie tożsamości osoby, w tym jakiejkolwiek przeszłości kryminalnej, jako element oceny możliwości dopuszczenia danej osoby bez eskorty do stref zastrzeżonych lotniska. W myśl pkt 1.2.4 załącznika do tego rozporządzenia kontrolę przeszłości muszą pozytywnie przejść wszystkie osoby, w tym członkowie personelu latającego przed wystawieniem im karty identyfikacyjnej personelu latającego albo karty identyfikacyjnej portu lotniczego, które upoważniają do dostępu bez eskorty do stref zastrzeżonych lotniska. W kontekście aktualnie obowiązującego w ustawie katalogu negatywnych przesłanek wyraźnie widać, iż zasięg zdarzeń, jakie nie pozwalają pozytywnie przejść kontroli przeszłości jest bardzo rozległy. Dodatkowo, katalog ten jest jedynie przykładowy, co pozwala na szeroką interpretację przepisu. Co więcej, nawet samo powzięcie informacji o wszczęciu postępowania karnego wyklucza pozytywny wynik takiego sprawdzenia. Z punktu widzenia ochrony lotnictwa cywilnego nie jest konieczne utrzymanie tak szerokiego katalogu negatywnych przesłanek. Po przeanalizowaniu rodzajów zdarzeń uniemożliwiających pozytywne przejście sprawdzenia przeszłości w celu wiążących się z nimi zagrożeń postanowiono zawęzić listę negatywnych przesłanek do przypadków mających bezpośredni związek z ochroną lotnictwa cywilnego. Dodatkowo do ustawy wprowadzono postanowienie, zgodnie z którym informacja, o której mowa w art. 188a ust. 4 ustawy, ma być udzielana w drodze zaświadczenia. Do udzielenia ww. informacji, zastosowanie znajdą więc przepisy działu VII Kodeksu postępowania administracyjnego, z zastrzeżeniem art. 188a ust. 6 ustawy – Prawo lotnicze, wskazującego na odmienny od kodeksowego termin załatwienia sprawy. Rozwiązanie ma na celu precyzyjniejsze uregulowanie zagadnienia i wyjaśnienie wątpliwości co do możliwości stosowania środków odwoławczych w stosunku do otrzymanej informacji.

Modyfikacja delegacji ustawowej w art. 189 ust. 2 dla Krajowego Programu Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego dostosowana została do przepisu pkt. 3.2. załącznika II do rozporządzenia nr 300/2008/WE. Z powyższego punktu, wprowadzającego wymogi dla Krajowego Programu Kontroli Jakości zostały wpisane do nowego brzmienia delegacji elementy, które zgodnie z zasadami prawa mogą zostać uregulowane na poziomie podustawowym.

Zaproponowano rozszerzenie katalogu administracyjnych kar pieniężnych, przy jednoczesnym podniesieniu wysokości tych kar – co zapewni możliwość skutecznego nakładania kar, a przez to zrealizuje także funkcję odstraszającą, o której mowa w art. 21 rozporządzenia nr 300/2008/WE.

W odniesieniu do zmiany w art. 209a ust. 1 ustawy należy wskazać, że katalog kar w obecnym kształcie jest niepełny. Sankcje nie zapewniają w pełni prawidłowego wykonania art. 21 rozporządzenia nr 300/2008/WE, gdyż katalog kar jest zbyt wąski, a ich stosunkowo niewysoki wymiar nie spełnia wymogu „odstraszania”, skuteczności i adekwatności, o którym mowa w ww. rozporządzeniu. Obowiązujący „taryfikator” kar nie obejmuje ponadto sankcji karnej za szereg naruszeń istotnych z punktu widzenia zapewnienia ochrony w lotnictwie cywilnym. Dodatkowo, z art. 209a ust. 1 ustawy należy usunąć zwrot „uporczywie uchyla się”, gdyż stoi to w sprzeczności z dalszym brzmieniem przepisu, odnoszącego się do niespełniania wymagań z rozporządzenia nr 2015/1998/UE. Nowelizacja pozwoli dostosować ustawę do wymogów europejskich, gdyż zapewni możliwość ich skutecznego nakładania, a przez to zrealizuje także funkcję odstraszającą. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 300/2008 w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego wymaga określenia zasad dotyczących sankcji stosowanych w przypadku naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia i podjęcia wszelkich niezbędnych środków w celu zapewnienia ich wprowadzenia w życie. W tym względzie należy wskazać, że ustawa – Prawo lotnicze, nie przewidywała sankcji za naruszenie przepisów tego rozporządzenia, w szczególności jego art. 12, 13 i 14. W związku z tym załącznik nr 1 do ustawy został uzupełniony o kary finansowe za brak sporządzenia, nie stosowania oraz utrzymania przez zarządzającego lotniskiem programu ochrony lotniska (art. 12 rozporządzenia WE nr 300/2008), programu ochrony przewoźnika lotniczego – w przypadku przewoźnika lotniczego (art. 13 rozporządzenia WE nr 300/2008) oraz programu ochrony podmiotu zobowiązanego na podstawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego do posiadania, stosowania i utrzymania takiego programu ochrony (art. 14 rozporządzenia WE nr 300/2008).

Wymóg adekwatności, o którym wyżej mowa odnosi się do zakresu i wagi naruszenia przepisów. Oznacza to, że naruszenie przepisów z zakresu ochrony lotnictwa ma różny wpływ na poziom ochrony. Proponując treść art. 209 a dokonano oceny wagi poszczególnych naruszeń z punktu widzenia ochrony lotnictwa cywilnego. Ponadto, zgodnie z art. 21 rozporządzenia nr 300/2008/WE „państwa członkowskie określają zasady dotyczące sankcji stosowanych w przypadku naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia i podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia ich wprowadzenia w życie, a sankcje te muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające”. Takie ujęcie przepisu powoduje, że kary powinny spełniać wszystkie trzy cechy. Jak już wcześniej określono, adekwatność odnosi się do zakresu naruszenia, a charakter odstraszający i skuteczny powodować będzie, że podmiot kontrolowany nie będzie dopuszczał się podobnych naruszeń w przyszłości. Dodatkowo należy wskazać, że w projektowanym art. 209a ust. 1 jest mowa o umyślnym działaniu po stronie podmiotu - nie usunął stwierdzonych niezgodności lub w sposób rażący nie wypełnia obowiązków określonych przepisami prawa.

Odnosząc się z kolei do zmian w załączniku nr 6 ustawy, wymaga podkreślenia, że przepis pkt 11.6.3.1 załącznika do rozporządzenia nr 2015/1998/UE nakłada na państwa członkowskie UE obowiązek wyznaczania unijnych podmiotów zatwierdzających do spraw ochrony lotnictwa cywilnego. Natomiast pkt 6.8.1.1 załącznika do ww. aktu prawnego nakłada obowiązek walidacji lokalizacji dla przewoźnika lotniczego przewożącego ładunki i pocztę z krajów trzecich (ACC3) oraz zarejestrowanych agentów z krajów trzecich (RA3). Obydwa procesy wynikają z niedawnych zmian przepisów z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego. Obecnie brak jest w krajowym prawie lotniczym określenia opłat lotniczych związanych z postępowaniem w powyższych sprawach. Wprowadzenie do tabeli opłat lotniczych nowych rodzajów czynności urzędowych (wyznaczenie UPZ, przeprowadzenie przez Prezesa Urzędu wizji lokalnej) oraz stawek opłat lotniczych pozwoli zrekompensować koszty postępowań, zwłaszcza w zakresie przeprowadzania wizji lokalnych w państwach trzecich leżących w odległych rejonach świata. Planowane zmiany w zakresie opłat lotniczych nie spowodują nadmiernych obciążeń finansowych dla podmiotów, ponieważ w wypadku, gdy będą one zainteresowane wyznaczeniem jako ACC3 lub RA3, do ich własnej decyzji należeć będzie, do jakiego podmiotu zwrócą się o przeprowadzenie walidacji (władza lotnicza lub UPZ), a co za tym idzie, również sposobu walidacji bardziej korzystnego dla nich z ekonomicznego punktu widzenia



Operacje lotnicze:

Dnia 25 października 2012 r. zostało opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej rozporządzenie nr 965/2012/UE, którego obowiązywanie w polskim porządku prawnym zostało przesunięte w czasie na podstawie zgłoszonej do Komisji Europejskiej i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) notyfikacji ogłoszonej komunikatem nr 30 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 1 marca 2013 r. w sprawie dokonania notyfikacji Rzeczypospolitej Polskiej w zakresie zastosowania odroczeń wynikających z rozporządzenia nr 965/2012/UE. Na skutek zgłoszenia przez Rzeczpospolitą Polską odstępstwa od stosowania załączników do rozporządzenia nr 965/2012/UE, do dnia 28 października 2014 r. w sprawach objętych cytowanym komunikatem były stosowane przepisy załącznika III do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego. Mając na uwadze powyższe celem dostosowania przepisów prawa krajowego do rozporządzenia nr 216/2008 oraz stosowanych od dnia 28 października 2014 r. przepisów rozporządzenia nr 965/2012/UE należy wprowadzić odpowiednie zmiany w ustawie – Prawo lotnicze.

Dostosowując prawo krajowe do przepisów UE należy mieć na uwadze uchylenie w art. 1 ust. 8, odsyłającego do stosowania przepisów z zakresu przewozów lotniczych odpowiednio do nieodpłatnych przewozów dokonywanych przez przewoźnika lotniczego. Nadmienić należy, że stosowanie tych przepisów wynika jednocześnie z Konwencji o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzonej w Montrealu dnia 28 maja 1999 r. Proponuje się zatem usunięcie zbędnego powtórzenia.

W czasie obowiązywania rozporządzenia nr 965/2012/UE, Unia Europejska ogłosiła zmiany do tego rozporządzenia. Najobszerniejsza z nich została wprowadzona rozporządzeniem Komisji (UE) nr 800/2013 z dnia 14 sierpnia 2013 r. (Dz. Urz. UE L 227 z 24.8.2013 r., str. 1). Niniejszą zmianą dodano do rozporządzenia 965/2012 przepisy dotyczące operacji niezarobkowych przy użyciu samolotów, śmigłowców, balonów i szybowców. W rozporządzeniu nr 965/2012/UE zmienionym rozporządzeniem nr 800/2013/UE w art. 10 przewidziano możliwość odstępstw od stosowania niektórych przepisów rozporządzenia, określając maksymalne daty, do których z odstępstwa można skorzystać. Polska zdecydowała dotychczas o następujących okresach przejściowych:



Operacje niezarobkowe z wykorzystaniem skomplikowanych statków powietrznych (wymaganie dla organizacji Part-ORO) – zgodnie z zapisami w pkt 3a – do dnia 25 sierpnia 2016 r.

Operacje niezarobkowe z wykorzystaniem skomplikowanych statków powietrznych (wymaganie Part-NCC oraz Part-SPA) – zgodnie z zapisami w pkt 3b do dnia 25 sierpnia 2016 r.

Operacje niezarobkowe, inne niż skomplikowane statki powietrzne (wymaganie Part-NCO oraz Part-SPA) – zgodnie z zapisami w pkt 3b do dnia 28 października 2014 r. z drobnymi wykluczeniami, które zaczną obowiązywać od dnia 25 sierpnia 2016 r.

W kwietniu 2014 r. opublikowane zostało rozporządzenie Komisji (UE) nr 379/2014 z dnia 7 kwietnia 2014 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012 ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz. Urz. UE L 123 z 24.04.2014, str. 1). Prezes Urzędu po przeprowadzeniu konsultacji ze środowiskiem lotniczym, starając się uwzględnić racje wszystkich zainteresowanych stron i ich interesy, przygotowano notyfikację dla RP. Obecnie ma ona zastosowanie w zakresie:

1) nie stosowania przepisów załączników II (Part–ARO), III (Part–ORO) oraz IV (Part–CAT) do operacji zarobkowego transportu lotniczego rozpoczynających się i kończących na tym samym lotnisku/w tym samym miejscu operacji lotniczej, wykonywanych przy użyciu samolotów w klasie osiągów B lub nieskomplikowanych śmigłowców – do dnia 21 kwietnia 2017 r.;

2) nie stosowania przepisu ORO.GEN.200 lit. a pkt 3 – System zarządzania bezpieczeństwem (SMS) załącznika III (Part–ORO) do operacji zarobkowego transportu lotniczego wykonywanego przy użyciu balonów i szybowców – do dnia 21 kwietnia 2017 r.;

3) nie stosowania przepisów załączników II (Part–ARO), III (Part–ORO), VIII (Part–SPO) do specjalistycznych operacji niezarobkowych wykonywanych przy użyciu skomplikowanych samolotów i śmigłowców – do dnia 21 kwietnia 2017 r.;

4) nie stosowania przepisów załączników II (Part–ARO), III (Part–ORO) oraz VIII (Part–SPO) do specjalistycznych operacji zarobkowych – do dnia 1 stycznia 2016 r., z zastrzeżeniem pkt 5;

5) nie stosowania przepisu ORO.GEN.200 lit. a pkt 3 – System zarządzania bezpieczeństwem (SMS) załącznika III (Part–ORO) do specjalistycznych operacji zarobkowych – do dnia 21 kwietnia 2017 r.

Opublikowanie rozporządzenia nr 965/2012/UE oraz zastosowanie obu ww. notyfikacji pozwala na wypracowanie nowych rozwiązań i dostosowanie polskiego systemu prawnego do unijnych regulacji. Stąd w obszarze dotyczącym operacji lotniczych proponuje się następujące zmiany w ustawie – Prawo lotnicze.

Zmiany w przepisach dotyczących kontroli – opisane w części „zagadnienia ogólne”.

Kolejna zmiana w nowelizowanej ustawie dotyczy art. 41. Celem zmiany jest ograniczenie jego uregulowania tylko do umów leasingu wskazanych w rozporządzeniu nr 965/2012/UE, jednocześnie tworząc czytelny i przejrzysty przepis zachowujący spójność z wymaganiami tego rozporządzenia. Przewidziano, iż w razie gdy przepisy Unii Europejskiej tak stanowią, to umowa leasingu wymaga uprzedniej zgody Prezesa Urzędu. Należy bowiem mieć na uwadze, iż przed oddaniem statku powietrznego w leasing wraz z załogą (operatorowi unijnemu, czy też operatorowi z państwa trzeciego), polski operator obowiązany jest jedynie zawiadomić o tym fakcie Prezesa Urzędu (zgodnie z ORO.AOC.110 f rozporządzenia nr 965/2012/UE), w pozostałych wariantach, o których mówią przepisy rozporządzenia nr 965/2012/UE, wymagana jest uprzednia zgoda Prezesa Urzędu. Zgodnie z przyjętymi rozwiązaniami, usunięto również przepis stanowiący o ujawnianiu zawartych umów leasingu statku powietrznego w rejestrze cywilnych statków powietrznych prowadzonym przez Prezesa Urzędu.

Zmiana w zakresie art. 93a ust. 1 jest spowodowana obecnym brakiem możliwości prowadzenia szkoleń załóg wykonujących operacje HEMS (udzielenia pomocy medycznej w nagłej potrzebie) obejmujących lądowania w terenie przygodnym. Szkolenie właśnie w tym zakresie jest bardzo istotnym punktem szkolenia załóg lotniczych wykonujących operacje lotnicze w ramach dzielności śmigłowcowej służby ratownictwa medycznego. Specyfika wykonywania tego typu operacji wymaga od załogi szczególnego przeszkolenia. Proponowana zmiana pozwoli na odpowiednie szkolenie tych załóg lotniczych co niewątpliwie będzie miało bezpośredni wpływ na poziom bezpieczeństwa tych operacji.

Z uwagi na konieczność wdrożenia treści klauzuli 8 ust. 2 dyrektywy 2000/79/WE konieczne jest wprowadzenie w ustawie – Prawo lotnicze ograniczenia, wskazującego limit 1900 godzin czasu pracy członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu w ciągu okresu rozliczeniowego wynoszącego rok kalendarzowy. Należy zauważyć, iż w stosunku do członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu śmigłowca ograniczenie takie w obowiązującej ustawie zostało zawarte w art. 103a ust. 1 ustawy – Prawo lotnicze. Aby nie było wątpliwości, że powyższy limit dotyczy wykonywania wszelkich czynności lotniczych wykonywanych przez członków załóg statków powietrznych uchylono art. 103a ust. 1 i jednocześnie dodano nowy art. 102a gdzie w ust. 1, w którym zapisano normę wskazującą na powyższy limit. Określenie limitu na poziomie 1900 godzin dotyczy wykonywania wszystkich operacji lotniczych przez danego członka załogi lotniczej. Dla zachowania bezpieczeństwa wykonywanych operacji lotniczych zasadnym jest aby przepis precyzyjnie określał, że członek załogi statku powietrznego może łącznie w ciągu roku kalendarzowego przepracować do 1900 godzin. Również z uwagi na potrzebę wdrożenia klauzuli 9 dyrektywy 2000/79/WE na poziomie ustawy określono dni wolne przysługujące członkom załóg statków powietrznych (art. 102a ust. 2).

Z dniem 18 lutego 2016 r. stosuje się przepisy rozporządzenia Komisji (UE) nr 83/2014 z dnia 29 stycznia 2014 r. zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 965/2012 ustanawiającego wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz. Urz. UE L 28 z 31.01.2014, str. 17), zwane dalej „rozporządzeniem nr 83/2014/UE”. Zgodnie z artykułem 8 ww. rozporządzenia, operacje CAT prowadzone przy użyciu samolotów będą podlegać przepisom podczęści FTL Załącznika III, natomiast działalność taksówki powietrznej, operacje służb ratownictwa medycznego oraz operacje CAT wykonywane przez jednego pilota, prowadzone przy użyciu samolotów, podlegać będą przepisom art. 8 ust. 4 rozporządzenia (EWG) nr 3922/91 oraz części Q załącznika III do rozporządzenia (EWG) nr 3922/91 i powiązanym zwolnieniom krajowym opracowanym na podstawie ocen ryzyka w zakresie bezpieczeństwa przeprowadzonych przez właściwe organy. Powyższe rozwiązanie unijne wskazuje, na potrzebę osobnego potraktowania kategorii przewozu operacji służb ratownictwa medycznego, operacji CAT wykonywanych przez jednego pilota i taksówki powietrznej, od uregulowań przyjętych dla operacji CAT prowadzonych przy użyciu samolotów. Uregulowanie powyższych kwestii w dwóch unijnych aktach prawnych (rozporządzeniu nr 965/2012/UE oraz rozporządzeniu (EWG) nr 3922/91) wymusiło zmiany w przepisach dotyczących czasu pracy członków załóg w przewozie lotniczym wykonywanych samolotem.

Uwzględniając obecnie przyjętą redakcję przepisów dotyczących czasu pracy członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu oraz mając na względzie powyższy podział regulacji w przepisach unijnych (tj. osobne przepisy dla działalność taksówki powietrznej, operacji służb ratownictwa medycznego oraz operacji CAT wykonywane przez jednego pilota i osobne dla pozostałych operacji CAT) w projekcie dodano nowy art. 102b, który obejmuje normy dla członków załóg w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu, z wyłączeniem członków załóg wykonujących operacje w ramach działalności taksówki powietrznej, operacji służb ratownictwa medycznego oraz operacji CAT wykonywanych przez jednego pilota.

Jednocześnie mając na uwadze, że w odniesieniu do członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu ujęte w § 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 28 kwietnia 2014 r. w sprawie szczegółowych warunków rozliczania czasu pracy członków załóg powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu (Dz. U. poz. 663), normy wskazują, że czas pracy należy rozumieć jako okres służby oraz dyżur – jako gotowość, zdefiniowane w akcie prawa Unii Europejskiej, a jednocześnie regulacje dotyczące czasu pracy czy dyżuru to normy o charakterze ustawowym, dlatego przeniesiono do przepisów niniejszej nowelizacji obecnie funkcjonujące na poziomie rozporządzenia krajowego rozwiązanie. Przepisy powyższego rozporządzenia sprawdziły się w praktyce stosowania prawa. Przewoźnicy lotniczy nie zgłaszali, aby takie rozwiązania było dla nich problematyczne. Jednocześnie zrównanie pojęcia czasu pracy z okresem służby, a dyżuru z gotowością uprości system prawny i konieczność prowadzenia oddzielnych ewidencji. W sposób analogiczny uregulowano kwestię czasu pracy i dyżuru w odniesieniu do członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym wykonywanym przy użyciu samolotu w służbie ratownictwa medycznego i w operacjach lotniczych w załodze jednoosobowej oraz taksówką powietrzną – art. 103ca ust. 1 (czas pracy rozumiany jako okres służby - pkt 1.2.OPS części Q załącznika III do rozporządzenia nr 3922/91) i ust. 2 (dyżur rozumiany jako gotowość - pkt 1.14 OPS 1.1095 części Q załącznika III do rozporządzenia nr 3922/91). Podobny charakter mają zmiany ujęte w art. 102a ust. 2 (dot. dni wolnych) i art. 103 ust. 3b (dot. symulatora lotu, lotów szkoleniowych), które obecnie są unormowane odpowiednio w § 10 oraz § 18 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 28 kwietnia 2014 r. w sprawie szczegółowych warunków rozliczania czasu pracy członków załóg powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu. Z dniem wejścia w życie podczęści FTL załącznika III do rozporządzenia nr 965/2012/UE (tj. 18 lutego 2016 r.) pozostałe przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 28 kwietnia 2014 r. w sprawie szczegółowych warunków rozliczania czasu pracy członków załóg powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu nie będą miały zastosowania, bowiem będą w tym zakresie obowiązywały wprost przepisy podczęści FTL załącznika III do rozporządzenia nr 965/2012/UE. Z opisanego powyżej powodu i zastosowanych rozwiązań zdecydowano się na uchylenie delegacji ustawowej z art. 103 ust. 4 ustawy – Prawo lotnicze, ponieważ całość jego norm zostanie uregulowana na poziomie ustawowym albo przepisów rozporządzenia unijnego.

Ponadto w art. 103 dodano nowy ust. 3a, w którym określono typ grafiku zakłócającego, który mam być stosowany w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu, realizując tym samym dyspozycję przepisu ARO.OPS.230 (ustalenie który typ grafiku zakłócającego ma zastosowanie, realizując tym samym dyspozycję przepisu ARO.OPS.230 (ustalenie który typ grafiku zakłócającego ma zastosowanie do wszystkich przewoźników lotniczych znajdujących się pod nadzorem polskiego organu nadzoru lotnictwa cywilnego polskiego organu nadzoru lotnictwa cywilnego). Określono również w ust. 3b tego artykułu maksymalny okres pełnienia czynności lotniczych przez członka załogi na symulatorze lotu lub w przypadku lotów szkoleniowych.

Ujęte w art. 102a ust. 3 i 4 oraz w art. 103ca ust. 1 i 2 rozwiązanie przewiduje, że w lotnictwie cywilnym w odniesieniu do członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu czas pracy należy rozumieć jako okres służby w rozumieniu odpowiednio rozporządzenia (EWG) nr 3922/91 dla taksówki powietrznej, lotów w załodze jednoosobowej oraz operacji służb ratownictwa medycznego albo rozporządzenia nr 965/2012/UE dla pozostałych członków załóg. Zastosowana redakcja wynika z faktu, że obecnie w ustawie – Prawo lotnicze przepisy czasu pracy odnoszące się do wszystkich członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotów jest uregulowana w art. 103. Natomiast kwestie czasu pracy członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu wykonujących operacje w ramach działalności taksówki powietrznej, w załodze jednoosobowej oraz operacje służb ratownictwa medycznego została określona w nowym art. 103ca ust. 1 i 2. Układ przepisów w omawianej powyżej materii będzie więc następujący. W art. 102a zostały ujęte normy wspólne dla wszystkich rodzajów operacji lotniczych. W art. 102b i 103 zostały ujęte normy dla członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu, z wyłączeniem członków załóg, do których nie mają zastosowanie przepisy podczęści FTL załącznika III do rozporządzenia nr 965/2012/UE. Natomiast w art. 103ca zostały ujęte przepisy dotyczące członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym wykonywanym przy użyciu samolotu w służbie ratownictwa medycznego i w operacjach lotniczych w załodze jednoosobowej oraz taksówką powietrzną.

Potrzebę osobnego potraktowania kategorii przewozu operacji służb ratownictwa medycznego, operacji CAT wykonywanych przez jednego pilota i taksówki powietrznej, od uregulowań przyjętych dla operacji CAT prowadzonych przy użyciu samolotów wynika z uregulowań unijnych. Specyfika prowadzonej przez nich działalności jest odmienna od przewozu regularnego. Działalność taksówki. powietrznej polega na wykonywaniu operacji typu „na żądanie”, gdzie planowanie załóg opiera się na konstrukcji ustalania dyspozycyjności członków załóg statków powietrznych. Przewoźnik lotniczy typu taksówki powietrznej nie stosuje rozkładów lotów. Podjęcie czynności lotniczych następuje na żądanie w ramach pełnionej w danym okresie czasu dyspozycyjności („ad hoc”). W związku z faktem, iż od 18 lutego 2016 r. stosuje się przepisy rozporządzenia nr 83/2014/UE, ale z wyłączeniem przepisów dotyczących taksówki powietrznej, operacji służb ratownictwa medycznego oraz operacji CAT wykonywanych przez jednego pilota, prowadzonych przy użyciu samolotów, zasadnym wydaje się opracowanie przepisów dla wymienionych podmiotów.

W art. 155a oraz art. 155b wprowadzono odpowiednie zmiany dostosowujące przepisy do wymagań rozporządzenia nr 965/2012/UE, w tym m.in. do ARO.RAMP.140 i ARO.RAMP 145, określających zasady zatrzymywania statku powietrznego oraz sprawozdawczości, tj. prowadzenia centralnej bazy danych celem gromadzenia informacji przydatnych w stosowaniu rozporządzenia nr 216/2008/WE i jego przepisów wykonawczych.

Zmiany w art. 155a wynikają z faktu, ze obecnie niniejszy obszar został objęty prawem UE (rozporządzeniem nr 965/2012/UE), natomiast wcześniej była to implementacja dyrektywy 2004/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa statków powietrznych państwa trzeciego korzystających z portów lotniczych Wspólnoty (Dz. Urz. UE L 143 z 20.04.2008, str. 76) zmienionej przez dyrektywę 2008/49/WE z dnia 16 kwietnia 2008 r. zmieniającą załącznik II do dyrektywy 2004/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do kryteriów przeprowadzania kontroli na ziemi statków powietrznych korzystających z portów lotniczych Wspólnoty (Dz. Urz. UE L 109 z 19.04.2008, str. 17). Zgodnie z ARO.RAMP.145 lit. c załącznika II do rozporządzenia nr 965/2012/UE w każdym przypadku gdy informacje, o których mowa w ARO.RAMP.110, wskazują na istnienie potencjalnego zagrożenia dla bezpieczeństwa, są one również niezwłocznie przekazywane do każdego właściwego organu oraz EASA. Natomiast ARO.RAMP.110 załącznika II do rozporządzenia nr 965/2012/UE w kwestii gromadzenia informacji stanowi, iż (cyt.): „Właściwy organ gromadzi i przetwarza wszelkie informacje uznane za przydatne do przeprowadzania inspekcji na płycie.”.

Uchylono w całości art. 155b bowiem ujęte w nim przepisy znajdują odzwierciedlenie w następujących przepisach rozporządzenia nr 965/2012/UE: ARO.RAMP.110, ARO.RAMP.135 lit. a oraz ARO.RAMP.145.

Ponieważ nowy art. 155a względem obecnej regulacji dotyczy jedynie zabezpieczenia statku powietrznego na lotnisku do czasu przywrócenia stanu zgodnego z umowami i przepisami międzynarodowymi (pkt 1) w nowym art. 155d uregulowano kwestię czasowego zakazu wlotu na terytorium RP określonego statku powietrznego lub wszystkich statków powietrznych określonego przewoźnika lotniczego. Przepis wskazuje, że w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości kategorii 3, o której mowa w ARO.RAMP.130 pkt 1, i wystąpienia okoliczności, o których mowa w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywę 2004/36/WE (Dz. Urz. UE L 344 z 27.12.2005 r., str. 15), Prezes Urzędu może, wydać decyzję administracyjną wprowadzającą czasowy zakaz wykonywania operacji na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej określonego statku powietrznego lub wszystkich statków powietrznych użytkowanych przez określonego przewoźnika lotniczego do czasu trwałego usunięcia przyczyn powstałego zagrożenia. Określono w nim również sposób przekazywania informacji i współpracę między Prezesem Urzędu oraz instytucją zapewniającą służby ruchu lotniczego i właściwym organem państwa, z którego pochodzi przewoźnik lotniczy lub państwa, w którym statek powietrzny jest zarejestrowany.

Zmiana treści art. 157 ust. 1 ma celu doprecyzowanie, że nadzór sprawowany przez Prezesa Urzędu nad eksploatacją statków powietrznych obejmuje również obszar obsługi naziemnej. Uzupełniono także brzmienie art. 158 ust. 2 poprzez wskazanie, że użytkownik statku powietrznego prowadzący działalność podlegającą certyfikacji, obowiązany jest w szczególności wprowadzić w przedsiębiorstwie instrukcje dotyczące obsługi naziemnej. Rozwiązania takie z pewnością sprzyjać będą podniesieniu poziomu bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych.

W celu objęcia nadzorem operacyjnym podmiotów zgłaszających działalność lub posiadających zezwolenia na wykonywanie zarobkowych operacji specjalistycznych wysokiego ryzyka, do czego Prezesa Urzędu zobowiązują przepisy rozporządzenia nr 965/2012/UE – w art. 157 dodano ust. 2a.

Mając na względzie, że przepisy rozporządzenia nr 216/2008/WE oraz rozporządzeń wydanych na jego podstawie w sposób wyczerpujący określają zasady prowadzenia nadzoru przez władzę lotniczą, zasadnym jest uchylenia ust. 2 w art. 159 ustawy – Prawo lotnicze.

W art. 160 wprowadzono niezbędne korekty, dostosowujące przepis do wymagań unijnych, jak również zapewniające funkcjonalność przepisu w obszarze operacji lotniczych. Odpowiednio zmieniono ust. 4 pkt 2 celem umożliwienia sprawdzania przez Prezesa Urzędu w procesie certyfikacji wymogów określonych w rozporządzeniu nr 965/2012/UE, dotyczących zatwierdzeń szczególnych. Dotychczas proces zatwierdzeń szczególnych był wykonywany, jednakże de facto brak było podstawy prawnej w tym obszarze. Dotychczasowy przepis stanowił iż w odniesieniu do przewozu lotniczego w procesie certyfikacji następuje także sprawdzenie zdolności finansowych. Należy jednak mieć na uwadze, że badanie zdolności finansowych jest obowiązkiem nie wynikającym z przepisów bezpieczeństwa lotniczego (np. rozporządzenia nr 965/2012/UE). Aspekty finansowe są weryfikowane bowiem w procesie koncesjonowania (np. rozporządzenie nr 1008/2008/WE).

Nowelizacja zawiera nowy rozdział 3, obejmujący swym zakresem: art. 163b, art. 163d oraz art. 163c. Celem wprowadzenia rozdziału 3, jest umocowanie Prezesa Urzędu do wydawania zatwierdzeń szczególnych, zezwoleń i zgłoszeń wynikających z wymagań rozporządzenia nr 965/2012/UE zmienionego rozporządzeniem nr 379/2014/UE.

Należy zwrócić uwagę, że w propozycji w art. 163d w ust. 1 nałożono na podmiot wykonujący operacje niezarobkowe lub niezarobkowe operacje specjalistyczne skomplikowanym statkiem powietrznym z napędem silnikowym oraz przedsiębiorca wykonujący zarobkowe operacje specjalistyczne składa do Prezesa Urzędu zgłoszenie wraz z dokumentacją, o której mowa w ORO.DEC.100 lit. a i b załącznika III do rozporządzenia nr 965/2014/UE. Pozostałe ustępy tego artykułu dotyczą czynności jakich ma dokonać zarówno wnioskujący – podmiot wykonujący operacje niezarobkowe lub niezarobkowe operacje specjalistyczne skomplikowanym statkiem powietrznym z napędem silnikowym oraz przedsiębiorca wykonujący zarobkowe operacje specjalistyczne, jak i organ administracji – Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Użyte w ust. 6 odesłanie do podmiotu, o którym mowa w ust. 3 należy rozumieć jako odesłanie zarówno do podmiotu wykonującego operacje niezarobkowe lub niezarobkowe operacje specjalistyczne skomplikowanym statkiem powietrznym z napędem silnikowym oraz przedsiębiorcy wykonującego zarobkowe operacje specjalistyczne.

W projekcie nowelizacji zawarto również przepis art. 196c. Przepis ten ma na celu zapewnienie spełniania wymagań rozporządzenia nr 965/2012/UE, dotyczących prowadzenia nadzoru nad umowami o dzieleniu oznaczeń linii, w których jedną ze stron jest przewoźnik z kraju trzeciego (zgodnie z ARO.OPS.105 i ORO.AOC.115).

Przedłożony projekt zawiera nowy załącznik, w którym mając na względzie przepisy UE wskazano rodzaje naruszeń przepisów rozporządzenia nr 965/2012/UE w odniesieniu do procedur administracyjnych mających zastosowanie do komercyjnego transportu lotniczego wraz z wysokościami kar za poszczególne naruszenia.

Zaproponowano rozszerzenie katalogu administracyjnych kar pieniężnych, przy jednoczesnym podniesieniu wysokości tych kar – co zapewni możliwość skutecznego nakładania kar, a przez to łatwiej będzie wyegzekwować przestrzeganie przez podmioty wymagań rozporządzenia nr 965/2012/UE. Należy mieć na uwadze, że art. 3 ust.3 rozporządzenia nr 965/2012/UE stanowi, iż „Państwa członkowskie dopilnowują, aby właściwe organy dysponowały niezbędnymi środkami, pozwalającymi im zapewnić nadzór nad wszystkimi osobami i organizacjami objętymi ich programem nadzoru, w tym wystarczającymi zasobami, które pozwolą im wypełniać obowiązki nakładane przez niniejsze rozporządzenie. Wśród kar wprowadzono w szczególności wprowadzono karę pieniężną za bezczynność podmiotu w przypadku gdy nie usunął on w wyznaczonym terminie stwierdzonych w protokole kontroli nieprawidłowości, karę na użytkownika statku powietrznego użytkującego bez uzyskania uprzedniej zgody Prezesa Urzędu w przypadku gdy umowa leasingu wymaga takiej zgody, czy też karę w przypadku bezskutecznego upływu terminu do przywrócenia stanu zgodnego z przepisami prawa przez podmiot posiadający certyfikat albo podmiot, o którym mowa w art. 163c i 163d.



1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   ...   35


©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna