Jeśli idzie o występowanie pomocy publicznej w projektach dotyczących transportu, to można je podzielić na dwie grupy



Pobieranie 231,35 Kb.
Strona4/4
Data24.02.2019
Rozmiar231,35 Kb.
1   2   3   4

Tabela 1. Możliwość wystąpienia pomocy publicznej w przypadku inwestycji w tabor

Inwestycje w tabor

Beneficjent

j.s.t.

spółka komunalna o charakterze podmiotu wewnętrznego

podmiot zewnętrzny

Operator

j.s.t. (zakład budżetowy)

Na etapie realizacji: TAK (brak konkurencji), ale pomoc dopuszczalna. Maksymalny poziom dofinansowania = 85%







Na etapie eksploatacji: TAK, ale pomoc dopuszczalna pod warunkiem kalkulacji rekompensaty zgodnej z Rozporządzeniem 1370/07)







spółka komunalna o charakterze podmiotu wewnętrznego

Na etapie realizacji: TAK (brak konkurencji), ale pomoc dopuszczalna

Maksymalny poziom dofinansowania = 85%



Na etapie realizacji: TAK (w przypadku, gdy ten sam podmiot jest operatorem), ale pomoc dopuszczalna.

NIE, jeżeli spółka tylko utrzymuje tabor i udostępnia go innej spółce w drodze przetargu.

Maksymalny poziom dofinansowania = 85%






Na etapie eksploatacji: TAK, ale pomoc dopuszczalna pod warunkiem kalkulacji rekompensaty zgodnej z Rozporządzeniem 1370/07

Na etapie eksploatacji: TAK, ale pomoc dopuszczalna (pod warunkiem prawidłowej kalkulacji rekompensaty)




podmiot zewnętrzny

Na etapie realizacji: NIE (jeżeli operator wybrany w drodze przetargu),

W przypadku braku przetargu istnieje konieczność notyfikacji pomocy publicznej.
Maksymalny poziom dofinansowania = 85%

Na etapie realizacji: NIE, jeżeli spółka tylko utrzymuje tabor i udostępnia go operatorowi w drodze przetargu.

Maksymalny poziom dofinansowania = 85%



Na etapie realizacji: TAK

Maksymalny poziom dofinansowania = 50% (zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 13 października 2006 r.



w sprawie ustalenia mapy pomocy regionalnej

Na etapie eksploatacji: TAK, pomoc wymagająca notyfikacji, nawet w przypadku kalkulacji rekompensaty zgodnie z Rozporządzeniem 1370/07

Na etapie eksploatacji: TAK, ale pomoc dopuszczalna (pod warunkiem prawidłowej kalkulacji rekompensaty)

Na etapie eksploatacji: TAK, ale pomoc dopuszczalna pod warunkiem kalkulacji rekompensaty zgodnej z Rozporządzeniem 1370/07



Przykłady:


    1. Dofinansowanie w wysokości 85% kosztów kwalifikowanych:

  1. W przypadku infrastruktury ogólnodostępnej (np. drogi, torowiska) dotyczy wszystkich rodzajów beneficjentów.

  2. W przypadku pozostałej infrastruktury (np. zakupu taboru) dotyczy wszystkich beneficjentów za wyjątkiem podmiotów zewnętrznych.

    1. Dofinansowanie w wysokości 85% kosztów kwalifikowanych pomniejszone o wskaźnik luki finansowej:

  1. dotyczy wszystkich beneficjentów w przypadku, gdy wytworzona/zakupiona infrastruktura udostępniana będzie odpłatnie, a opłaty pobierane będą od ostatecznych użytkowników infrastruktury (przy czym musi wystąpić tzw. dochód netto z inwestycji zdefiniowany w Wytycznych w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód przygotowanych przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego.

    1. Dofinansowanie zgodnie z mapą pomocy regionalnej: dotyczy podmiotów zewnętrznych (np. spółek prawa handlowego nie mających statusu podmiotu wewnętrznego).



Ad. 17
Zgodnie z metodyką wyliczenia rekompensaty, przy obliczaniu wyniku netto po stronie wpływów należy uwzględnić nie tylko bezpośrednie przychody (czy to ze sprzedaży biletów, czy sprzedaży powierzchni reklamowych), ale również pośrednie korzyści wynikające z realizacji i eksploatacji inwestycji, których operator nie osiągnąłby w przypadku braku realizacji danego przedsięwzięcia. W „Wytycznych zakresie zasad dofinansowania…” korzyści te nazywane są „efektami sieciowymi” i określane są ogólnie jako wzrost dochodowości/rentowności pozostałej działalności operatora nieobjętej umową o świadczenie usług publicznych oraz korzyści uzyskane przez operatora z tytułu wykorzystania środków transportu do usług świadczonych poza umową o świadczenie usług publicznych. Co istotne, efekty sieciowe uwzględniane dla celów kalkulacji poziomu należnej rekompensaty odnoszą się do sieci połączeń obsługiwanej przez operatora i nie dotyczą efektów wynikających z umowy o świadczenie usług publicznych dla działalności innych operatorów oraz systemu transportowego.
O ile korzyści uzyskane przez operatora z tytułu wykorzystania środków transportu do usług świadczonych poza umową o świadczenie usług publicznych są łatwo mierzalne (należy przy tym mieć na uwadze, że umowa ta powinna dopuszczać lub przynajmniej nie wykluczać takiego wykorzystania tych środków) i w zasadzie są one uwzględnione w formule [1] jako pozycja W (pozostałe wpływy finansowe operatora związane z eksploatacją majątku, w tym wpływy z reklam), o tyle określenie wpływu projektu na pozostałą działalność operatora, a w szczególności wiarygodne oszacowanie tego wpływu i przedstawienie w ujęciu pieniężnym może nastręczać pewnych problemów. Przykładowo udostępnienie w ramach projektu operatorowi nowej bądź zmodernizowanej infrastruktury szynowej może skutkować obniżeniem kosztów operacyjnych operatora w wyniku zmniejszenia liczby awarii taboru i zmniejszenia zużycia kosztów energii lub paliwa (i dotyczyć to będzie zarówno taboru wykorzystywanego w ramach świadczenia usług publicznych, jak i pozostałego taboru). Zgodnie z wytycznymi oszczędności te powinny być wzięte pod uwagę przy kalkulacji rekompensaty jako „efekty sieciowe”. Innym przykładem może być udostępnienie operatorowi nowej zajezdni również prowadzące do zmniejszenia kosztów utrzymania istniejącego taboru przez operatora lub udostępnienie nowych przystanków autobusowych, jeśli będą one mogły być wykorzystywane przez operatora również w ramach realizacji usług świadczonych poza umową o świadczenie usług publicznych, co prawdopodobnie będzie generować dodatkowe przychody. Samo zwiększenie taboru (np. poprzez zakup dodatkowych autobusów i przekazanie ich operatorowi) może skutkować zmniejszeniem kosztów operacyjnych np. w wyniku wynegocjowania korzystniejszych warunków serwisowania większej liczby autobusów.

Prawidłowe oszacowanie efektów sieciowych oraz uchwycenie wszystkich zmian w kosztach i przychodach operatora wymaga wykonania prognoz przychodów i kosztów ponoszonych przez operatora w dwóch wariantach: w wariancie inwestycyjnym (WI) oraz bezinwestycyjnym (W0). Co istotne – w przepływach należy uwzględnić nie tylko korzyści o charakterze dodatkowych wpływów pieniężnych, ale również korzyści wynikające ze zmniejszenia kosztów eksploatacyjnych (zarówno stałych, jak i zmiennych).



Korzyści wynikające z efektów sieciowych powinny zostać również uwzględnione w kalkulacji luki finansowej. Efektem tego może być zmniejszenie poziomu dofinansowania, ponieważ dodatnie efekty sieciowe będą powiększać zdyskontowane przychody netto.



1   2   3   4


©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna