Jeśli idzie o występowanie pomocy publicznej w projektach dotyczących transportu, to można je podzielić na dwie grupy



Pobieranie 231,35 Kb.
Strona1/4
Data24.02.2019
Rozmiar231,35 Kb.
  1   2   3   4






OPRACOWANIE DOTYCZĄCE MOŻLIWOŚCI WSPÓŁFINANSOWANIA ZE ŚRODKÓW UNII EUROPEJSKIEJ PROJEKTÓW Z ZAKRESU TRANSPORTU PUBLICZNEGO, PRZYGOTOWANA W OPARCIU O POTRZEBY REGIONALNEGO PROGRAMU OPERACYJEGO WOJEWÓDZTWA LUBELSKIEGO NA LATA 2007-2013.

Katowice, dnia 04 czerwca 2009 roku


Przygotowane przez:

Collect Consulting Sp. z o.o.

Ul. Rolna 14, 40-555 Katowice

e-mail: biuro@collect.pl , www.collect.pl

Tel.: 032 203 20 53, fax.: 032 203 20 53 w.25

NIP: 954-24-43-402, REGON: 278074508


Celem przedsięwzięcia jest przygotowanie opracowania, które zdefiniowaniu warunków udzielenia pomocy publicznej w projektach dotyczących zakupu taboru dla PKP, autobusów MPK oraz inwestycji infrastrukturalnych.

Opracowany materiał pozwoli na określenie kryteriów współfinansowania ze środków UE

projektów typu :

roboty budowlane i modernizacja sieci trolejbusowych i autobusowych oraz elementy transportu kolejowego (w tym zakup sprzętu),

roboty budowlane i modernizacja przystanków, stacji i węzłów przesiadkowych,

roboty budowlane i modernizacja linii kolejowych wraz z infrastrukturą techniczną,

przebudowa, budowa centrów logistycznych wraz / infrastrukturą towarzyszącą niezbędną do realizacji projektów,

zakupu taboru zgodnie z procedura opisaną w wytycznych Ministra Rozwoju Regionalnego

w zakresie zasad dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących

obowiązek świadczenia usług publicznych w lokalnym transporcie zbiorowym.




Wstęp:
Ekspertyza ta podzielona jest na dwie części, prawną i finansową. Część prawna wyczerpuje pytania 1-8 z opisu przedmiotu zamówienia, część finansowa pytania od 9-17.

Sporządzona ekspertyza pozwoli na wprowadzenie odpowiednich reguł oraz wytycznych mających zastosowanie w procedurze wyłaniania podmiotu świadczącego usługi transportu publicznego.

Ekspertyza obejmuje również kwestie sposobu i trybu organizowania przewozów w oparciu

o przepisy pomocy publicznej. W ekspertyzie zaprezentowano metody wyboru operatorów

świadczących usługi publicznego transportu zbiorowego, zaproponowano metodologię wyliczania wysokości rekompensaty oraz „rozsądnego zysku" w oparciu o definicję stopy zwrotu kapitału.


  1. Część prawna



Pojęcie pomocy publicznej w świetle art. 87 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską
Od dnia 1 maja 2004 r. Polska jest członkiem Unii Europejskiej, w związku, z czym zobowiązani jesteśmy do stosowania prawa właściwego dla Wspólnot Europejskich również w zakresie interesującej nas w tym przypadku pomocy publicznej, w jakich sytuacjach jest ona dopuszczalna oraz zasady jej monitorowania.

Zgodnie z art. 87 ust. 1 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską (TWE) za pomoc publiczną uznaje się przysporzenie w jakiejkolwiek formie, przyznawane przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych, które zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów. Analizując wykładnie tego przepisu, wsparcie dla podmiotu prowadzącego działalność gospodarczą będzie podlegało przepisom dotyczącym pomocy publicznej, jeśli kumulatywnie zostaną spełnione następujące przesłanki:


a) Transfer środków publicznych - wsparcie jest przyznawane przez Państwo lub pochodzi ze środków państwowych. Zasady pomocy państwa obejmują wyłącznie środki, z zastosowaniem, których wiąże się przekazanie zasobów państwowych. Nie jest tu konieczne, aby pomoc została udzielona przez państwo, bowiem istnieją sytuacje, w których państwo wyznaczy prywatny lub publiczny organ pośredni, który jej udzieli. Niezbędne jest tu zdefiniowanie środków publicznych, przez które zgodnie z art. 5 Ustawy z dnia 30 czerwca 2005 roku o finansach publicznych rozumie się dochody publiczne, środki pochodzące z budżetu Unii Europejskiej oraz niepodlegające zwrotowi środki z pomocy udzielonej przez państwa członkowskie Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA), środki pochodzące ze źródeł zagranicznych, niepodlegające zwrotowi, przychody budżetu państwa i budżetów jednostek samorządu terytorialnego oraz innych jednostek sektora finansów publicznych, które mogą pochodzić m. in ze sprzedaży papierów wartościowych oraz innych operacji finansowych, ze spłat pożyczek udzielonych ze środków publicznych oraz ze spłat pożyczek udzielonych ze środków publicznych.

Istotne znaczenie ma tu również Rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 z 11 lipca 2006 r., które do środków publicznych zalicza również fundusze ze środków strukturalnych Unii Europejskiej.

W omawianym przypadku następuje transfer zasobów, który można przypisać władzy publicznej. Władzą publiczną są tu wszystkie podmioty, które realizują władczą funkcję państwa na szczeblu centralnym oraz samorządowym. Można tu wymienić m.in. jednostki samorządu terytorialnego i ich związki, organy władzy publicznej, jednostki budżetowe zakłady budżetowe oraz gospodarstwa pomocnicze, samorządowe i państwowe, a także pewna grupa podmiotów powołana do realizacji zadań publicznych. Majątek, którym dysponują opisane przedmioty może mieć charakter zarówno środków pieniężnych oraz zasobów rzeczowych, a czasem może przybierać formę niematerialną.

Należy tu również zaznaczyć, że zgodnie z Rozporządzeniem Rady (WE) nr 1260/1999 w przypadku pomocy publicznej, o której tu mowa może być udzielona wyłącznie przedsiębiorstwu.

Za przedsiębiorcę uznaje się podmiot, który prowadzi działalność gospodarczą, niezależnie od jego formy organizacyjnej czy prawnej, oraz bez względu na to czy jego działalność będzie prowadziła do osiągnięcia zysku, czy też będzie to działalność non-profit. Podobne stanowisko zajął Europejski Trybunał Sprawiedliwości dnia 21 września 1999r. (sprawa Albany C-67/96, ECR [1999] I-05751). Równocześnie działalność tą musi charakteryzować oferowanie dóbr i usług na danym rynku (orzeczenie ETS z 18 czerwca 1998).

W załączniku I do Rozporządzenia Komisji (WE) nr 364/2004 z 25 lutego 2004 r. za przedsiębiorstwo (ang., enterprise, czyli przedsiębiorca w rozumieniu polskich przepisów) uważa się podmiot prowadzący działalność gospodarczą bez względu na jego formę prawną.


Zalicza się tu w szczególności osoby prowadzące działalność na własny rachunek oraz firmy rodzinne zajmujące się rzemiosłem lub inną działalnością, a także spółki lub konsorcja prowadzące regularną działalność gospodarczą. W praktyce definicja ta jest zgodna z polską definicją przedsiębiorcy zawartą w art. 4. ust. 1 Ustawy o swobodzie działalności gospodarczej (Dz.U. z 2004 r., nr 173, poz. 1807 z późn. zm.), gdzie pod pojęciem przedsiębiorcy rozumiana jest ,,osoba fizyczna, osoba prawna i jednostka organizacyjna nie będąca osobą prawną, której odrębna ustawa przyznaje zdolność prawną, wykonująca we własnym imieniu działalność gospodarczą''. Powyższy przykład wskazuje wprost, że w unijnym obrocie prawnym funkcjonują dwa odrębne pojęcia - przedsiębiorca (enterprise) i przedsiębiorstwo (establishment).
b) Korzyść ekonomiczna (przysporzenie) –przez przysporzenie należy to rozumieć każdą korzyść ekonomiczną osiąganą przez podmiot na rzecz, którego dokonywany jest transfer zasobów (transakcja, której efektem jest przepływ zasobów między dwoma podmiotami). Przesłanką wystąpienia pomocy publicznej nie jest jednak każde przysporzenie, wsparcie to muszą charakteryzować warunki, które są korzystniejsze niż te oferowane na rynku:

- preferencyjne oprocentowanie niższe niż to oferowane na rynku,

-dokonuje się rozłożenia na raty/odroczenia płatności po stopie niższej od stopy rynkowej ----poziom zabezpieczenia spłaty, w przypadku kredytu/pożyczki, jest niższy od standardów przyjętych na rynku.

Mowa jest o korzyści ekonomicznej, dlatego że w zwykłym toku działalności zainteresowany podmiot nie uzyskałby takiej pomocy. Ponadto korzyść ekonomiczną charakteryzuje jej bezzwrotny charakter. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego w marcu 2008 roku stwierdziło, że „istotą warunków rynkowych jest możliwość swobodnego i na równych, konkurencyjnych prawach oferowania towarów i usług przez wszystkie zainteresowane podmioty.”


c) Selektywność
Przepisy TWE mówią o selektywności, polegającej na faworyzowaniu pewnych podmiotów (tzw. underaking). Traktat w żaden sposób nie ogranicza podmiotów na rzecz, których ma być dokonany transfer zasobów- warunkiem do spełnienia jest prowadzenie działalności gospodarczej w myśl prawa wspólnotowego. Selektywność oznacza również, że określone podmioty albo towary mają pozycję uprzywilejowaną). Selektywne wsparcie jest przyznawane na rzecz albo jakiegoś konkretnego podmiotu gospodarczego albo na rzecz całej grupy podmiotów, które działają w jednym konkretnym sektorze gospodarki, bądź na rzecz grupy podmiotów działających w konkretnym regionie kraju lub udzielane w związku z produkcją czy obrotem konkretnymi rodzajami towar lub usług.


d) Zakłócenie konkurencji oraz wpływ udzielonego wsparcia na wymianę handlową między państwami członkowskimi
Orzecznictwo Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości stoi na stanowisku, że decydujące znaczenie dla oceny zakłócania konkurencji ma stwierdzenie czy pomoc wzmocni pozycję konkretnego przedsiębiorstwa w porównaniu z innymi przedsiębiorcami.

Wystarczy wykazać, że beneficjent prowadzi działalność gospodarczą i działa na rynku, na którym istnieje wymiana handlowa pomiędzy państwami członkowskimi. Ważne jest tu pojęcie rynku relewantnego, do którego odnosi się porównanie zakłócenia konkurencji (w przypadku usług transportowych między miastami w województwie np. lubelskim rynkiem takim będzie to województwo) Forma działalności beneficjenta nie ma w tej kwestii żadnego znaczenia (nawet organizacja nienastawiona na osiąganie zysku może prowadzić działalność gospodarczą). Warunkiem zakłócenia konkurencji jest to, aby dobra i usługi świadczone były odpłatnie. Natomiast, jeśli idzie o międzynarodową wymianę gospodarczą to przepływ towarów i usług między państwami, a co za tym idzie również i transfer kapitału. Wszelka pomoc, której doprowadzi do wpływu na transfer kapitału spełnia przesłankę traktowania jej, jako pomocy publicznej.


Z art. 87 ust. 1 wynika, że pomoc publiczna jest z zasady nie do pogodzenia z regułami wspólnego rynku, jeżeli uprzywilejowuje wybrane przedsiębiorstwa lub sektory. Można, zatem stwierdzić, że art. 87 ust. 1 Traktatu WE wprowadza ogólny zakaz pomocy państwowej. Pomoc zakazana (niedozwolona) jest jednak tylko wtedy, gdy jest pomocą selektywną-dającą uprzywilejowaną pozycję niektórym przedsiębiorstwom lub gałęziom gospodarki, a zatem różnicującą pozycję gospodarczą przedsiębiorców poprzez przyznanie części z nich określonych korzyści, nieprzysługujących innym. Jest zatem związana z naruszeniem konkurencji na rynku.

Od tej ogólnej reguły przepisy Traktatu WE ustanawiają pewne wyjątki, które mogą polegać na wyłączeniu pewnych rodzajów pomocy spod art. 87 ust. 1 Traktatu WE poprzez uznanie ich wprost w przepisach Traktatu za zgodne z prawem wspólnotowym (określane, jako pomoc dozwolona), bądź też na dopuszczeniu możliwości uznania pewnych rodzajów pomocy państwa za zgodne ze wspólnym rynkiem na mocy konstytutywnej decyzji Komisji Europejskiej, bądź Rady (określane, jako pomoc dopuszczalna).



Za pomoc dozwoloną, uznawaną za zgodną z wspólnym rynkiem (zgodnie z art. 87 ust. 2 Traktatu WE) przyjmuje się:
- pomoc o charakterze socjalnym przyznawaną indywidualnym konsumentom, pod warunkiem, że jest przyznawana bez dyskryminacji związanej z pochodzeniem produktów,
- pomoc mającą na celu naprawienie szkód spowodowanych klęskami żywiołowymi lub innymi zdarzeniami nadzwyczajnymi;
Za zgodną ze wspólnym rynkiem - w oparciu jednak o każdorazową decyzję Komisji Europejskiej - może być ponadto uznana:
- pomoc przeznaczona na sprzyjanie rozwojowi gospodarczemu obszarów o wyjątkowo niskim poziomie życia lub poważnym bezrobociu (art. 87 ust. 3 pkt a TWE);
- pomoc w celu wspierania realizacji ważnych projektów we wspólnym europejskim interesie lub w celu zapobieżenia szczególnym zaburzeniom gospodarki któregokolwiek z Państw członkowskich (art. 87 ust.3 pkt. b TWE);
- pomoc w celu rozwoju pewnych dziedzin gospodarki lub pewnych obszarów gospodarczych, pod warunkiem, że nie zmieni ona reguł handlu w zakresie sprzecznym z ogólnym interesem(art.87 ust.3 pkt. c TWE);
- pomoc we wspieraniu kultury i rozwoju dziedzictwa kulturowego (art. 87 ust.3 pkt. d TWE).


Występowanie pomocy publicznej w projektach dotyczących transportu
Jeśli idzie o występowanie pomocy publicznej w projektach dotyczących transportu, to można je podzielić na dwie grupy:
zakup lub modernizacja taboru, który będzie służył wykonywaniu przewozów (autobusy, trolejbusy, wagony, szynobusy, etc.) realizowane w ramach działania 5.3 i 5.4

tworzenie lub modernizacja infrastruktury transportu publicznego przede wszystkim realizowanie w ramach działania 5.3 i 5.4



Działanie 5.3 dotyczy Miejskiego Transportu Publicznego. Środki w ten sposób pozyskane mogą być przeznaczone na:

  1. roboty budowlane i modernizacja sieci trolejbusowych i autobusowych (w tym zakup sprzętu) w ramach:

a) tworzenia nowej sieci systemu / linii transportu publicznego,

b) przedłużenia istniejącej sieci systemu / linii transportu publicznego,

c) odnowienia istniejącej sieci systemu / linii transportu publicznego,
w tym:

- roboty budowlane i modernizacja dróg i ulic w zakresie infrastruktury służącej obsłudze transportu publicznego (np. zatoczki, zjazdy, podjazdy, bocznice pętle, wydzielenia pasów ruchu dla autobusów i/lub trolejbusów) oraz pasażerów (np. przystanki, wysepki),

- roboty budowlane i modernizacja zajezdni autobusowych i/lub trolejbusowych – tj. obiektów zawierających wszystkie niezbędne dla zajezdni funkcje, wraz z infrastrukturą i zagospodarowaniem terenu, służących prowadzeniu działalności podstawowej (z wyłączeniem działalności usługowo-gospodarczej otwartej na inne podmioty),

- roboty budowlane i modernizacja sieci energetycznej i podstacji trakcyjnych trolejbusowych,

- wyposażenie dróg i ulic w obiekty inżynierskie i niezbędne urządzenia drogowe służące bezpieczeństwu ruchu pojazdów transportu publicznego,

- budowa kanalizacji teletechnicznej;

2) roboty budowlane i modernizacja przystanków, stacji i węzłów przesiadkowych – zintegrowanych z różnymi rodzajami systemów transportu, w tym systemy parkingów dla samochodów „Parkuj i Jedź” („Park & Ride”) oraz dla rowerów („Bike & Park”) przy krańcowych przystankach komunikacji zbiorowej wraz z towarzyszącą infrastrukturą służącą obsłudze pasażerów; 

3) zakup oraz montaż urządzeń z zakresu telematyki w tym:

-systemy centralnego sterowania sygnalizacją,

-systemy sygnalizacji akustycznej,

-systemy sygnalizacji świetlnej wzbudzanej przez autobusy i trolejbusy (sygnalizacja akomodacyjna),

-systemy monitorowania ruchu na kluczowych trasach, w tunelach, w newralgicznych punktach miasta wraz z informowaniem o aktualnej sytuacji ruchowej,

-systemy dystrybucji i identyfikacji biletów,

-system nawigacji satelitarnej dla usprawnienia ruchu i podniesienia bezpieczeństwa transportu publicznego,

-system informacji dla podróżnych – elektroniczne tablice informacyjne, w tym systemy on-line,

-systemy monitorowania bezpieczeństwa montowane na przystankach, węzłach przesiadkowych, parkingach oraz w taborze;

4) projekty w zakresie bezpieczeństwa w ruchu drogowym (budowa infrastruktury na rzecz poprawy bezpieczeństwa np.: rowerowe miasteczka ruchu drogowego itp.).

5) projekty z zakresu transportu miejskiego, zakup środków transportu zbiorowego urządzenia przyjazne dla środowiska tj. taboru autobusowego i/lub trolejbusowego.

Działanie 5.4 dotyczy stricte gałęzi transportu kolejowego. Dotacje pozyskane z tego działania mogą być przeznaczone na:

1) roboty budowlane i modernizacja linii kolejowych wraz z infrastrukturą techniczną polegające na:



  1. robotach budowlanych i modernizacji nawierzchni kolejowej (tory, rozjazdy, podsypka) wraz z układami stacyjnymi,

  2. robotach budowlanych i modernizacji podtorza kolejowego (rowy odwadniające, ławy, skarpy),

  3. robotach budowlanych i modernizacji obiektów inżynieryjnych, budynków i budowli wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną,

  4. robotach budowlanych i modernizacji punktów przeładunkowych wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną,

  5. robotach budowlanych i modernizacji przejazdów kolejowych z ewentualną budową skrzyżowań bezkolizyjnych lub zmianą bądź likwidacją kategorii przejazdu kolejowego,

  6. robotach budowlanych i modernizacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk), a w szczególności: budowie, przebudowie blokady liniowej, zabudowie nowoczesnych urządzeń komputerowych na stacjach i posterunkach wraz ze zdalnym sterowaniem ruchu kolejowego oraz dostosowaniu urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na przejazdach do zwiększonej prędkości z likwidacją bądź zmianą kategorii przejazdów kolejowych,

  7. robotach budowlanych i modernizacji urządzeń telekomunikacji kolejowej,

  8. robotach budowlanych i modernizacji urządzeń elektroenergetycznych (zasilanie, trasy kablowe, sieć trakcyjna z podstacjami, kabinami sekcyjnymi),

  9. robotach budowlanych i modernizacji urządzeń towarzyszących i likwidacji barier dla przemieszczania się zwierząt (np. przejść dla zwierząt nad i pod liniami kolejowymi) w przypadku lokalizacji projektu na obszarach chronionych lub w systemie korytarzy ekologicznych,

  10. modernizacji kolejowych obiektów dworcowych (w tym przystosowanie obiektów do potrzeb osób niepełnosprawnych), – jako element realizacji powyższych typów projektów;

  11. zakup autobusów szynowych o napędzie elektrycznym lub hybrydowym (spalinowo-elektrycznym) do obsługi ruchu regionalnego, pasażerskiego, w zależności od możliwości przewidzianych w schematach pomocy publicznej.

Jeżeli idzie o projekty, których skutkiem będzie sfinansowanie tworzenia lub modernizacji infrastruktury dla transportu publicznego to należy tu przeanalizować trzy sytuację:

  1. Infrastruktura jest własnością Województwa Lubelskiego ( Województwo Lubelskie jest beneficjentem projektu)

Tworzenie infrastruktury publicznej stanowi jedno z zadań władzy publicznej w tym przypadku- Województwa Lubelskiego. Nie jest to, więc działalność wykonywana w ramach konkurencji. Zatem środki, które można uzyskać z programu operacyjnego nie stanowią pomocy publicznej.

Pomoc publiczna może tu wystąpić na dalszym etapie- przy przekazywaniu jej przez władze publiczną. Jeśli infrastruktura ta będzie dostępna na równych i niedyskryminujących warunkach to o pomocy publicznej nie może być tu mowy, gdyż przeczy to kryterium, jakim jest selektywność. W przypadku, jeśli infrastruktura będzie służyła jednemu podmiotowi- będzie dla niego konkretnie przeznaczona, to już samo udostępnienie tej infrastruktury na zasadach nierynkowych będzie pomocą publiczną. Istotną informacją jest tutaj to, że infrastruktura ma służyć wyłącznie jednemu podmiotowi albo pewnej grupie podmiotów. O pomocy publicznej nie będzie można mówić w przypadku, jeśli podmiot, który będzie korzystał z infrastruktury lub grupa takich podmiotów zostanie wyłoniona w drodze przetargu zgodnie z warunkami rynkowymi.



Np.:

Województwo Lubelskie zakupuje szynobusy, a następnie ogłasza przetarg na wykonywanie przewozów, przy wykorzystaniu zakupionego taboru. W przetargu tym wygrywa jeden przewoźnik, który będzie jedynym użytkownikiem tej trakcji. Udostępnienie, więc tej trakcji, której właścicielem będzie nadal Województwo Lubelskie nie stanowi pomocy publicznej (natomiast jeśli z samej infrastruktury będą chcieli korzystać inni przewoźnicy, to nie można im tego zakazać)





  1. infrastruktura stanowi własność podmiotu niepublicznego, który zarządza tą infrastrukturą, ale nie prowadzi działalności przewozowej ( beneficjentem jest ten podmiot)

W omawianym przypadku cała infrastruktura transportowa należy do odrębnego podmiotu, który udostępnia ją wszystkim zainteresowanym podmiotom na równych i niedyskryminujących zasadach. Jeśli podmiot ten został utworzony, w celu realizacji konkretnego zadania publicznego i nie prowadzi innej działalności gospodarczej to, jeżeli dofinansowanie zatrzyma się na poziomie kosztów realizacji projektu polegającego na budowie, modernizacji czy rozbudowie tej infrastruktury to z pomocą publiczną nie będziemy mieć do czynienia.




Np.:

Właścicielem autobusów MPK jest usamorządowiona spółką komunalna. Natomiast przewozy organizuje inny podmiot, który zostanie wyłoniony w drodze przetargu. Spółka może, więc otrzymać dofinansowanie z programu operacyjnego na zakup np. nowych autobusów. Dofinansowanie to nie będzie pomocą publiczną.





  1. Infrastruktura stanowi własność przewoźnika, który jest beneficjentem.

W takim przypadku, jeżeli jednocześnie infrastruktura jest własnością przewoźnika i służy mu do wykonywania przewozów mamy do czynienia z pomocą publiczną.




Np.:

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, będące usamorządowioną spółką komunalną jest przewoźnikiem w komunikacji miejskiej. Z RPO Województwa Lubelskiego buduje, modernizuje przystanki i zajezdnie autobusowe. Mamy tu do czynienia z pomocą publiczną.



Podsumowując, jeżeli analizujemy czy dany projekt będzie dotyczył jakiejś inwestycji w infrastrukturę to najpierw trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie czy będzie ona udostępniana na równych i niedyskryminujących warunkach. Jeśli idzie o inwestycję w infrastrukturę transportową to, to kryterium będzie spełnione. W przypadku infrastruktury o otwartym charakterze, która będzie udostępniana wszystkim zainteresowanych podmiotom na równych warunkach to nie będzie pomocy publicznej. Można ona wystąpić w przypadku, gdy będzie służyła ograniczonej liczbie przedsiębiorstw, bądź będzie udostępniana na dyskryminujących warunkach ( w zależności od tego, jaki podmiot będzie korzystał, to będą mu przedstawione inne warunki takiego korzystania)




Np.:

Projekt zakłada budowę wiat i przystanków autobusowych, którymi będzie zarządzało Województwo Lubelskie. Jeżeli natomiast przystanki te będą udostępniane tylko określonemu przewoźnikowi (dla pozostałych zainteresowanych będą niedostępne) to będziemy mieli do czynienia z występowaniem pomocy publicznej.



Można uniknąć występowania pomocy publicznej, jeśli zobowiąże się beneficjenta do udostępniania na zasadach niedyskryminujących- każdemu, kto będzie chciał wykorzystać ją do prowadzenia działalności gospodarczej. Chodzi, więc o uniknięcie faworyzowania niektórych podmiotów.

Jeśli idzie o kwestię wykonywanie przewozów pasażerskich w ramach transportu publicznego jest on z całą pewnością działalnością wykonywaną w warunkach konkurencji. Często jednak konkurencja ta jest jedynie potencjalna, co nie ma już wpływu na występowanie pomocy publicznej. Co więcej może mieć tu do czynienia z konkurencją ponadnarodową, nawet w przypadku lokalnych przewozów miejskich. Potwierdził to Europejski Trybunał Sprawiedliwości w orzeczeniu Altmark Trans GmbH i Regierungspräsidium Magdeburg przeciwko Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, które wywołało szereg dyskusji. W orzeczeniu tym podniesiono między innymi, że do niektórych przetargów na obsługę linii komunikacji lokalnej w danym państwie członkowskim startowali również przewoźnicy z innych krajów członkowskich. Można z tego wnioskować, że wspomaganie przewoźników zasobami publicznymi, przynajmniej częściowo ma wpływ na wymianę gospodarczą między krajami członkowskimi UE.

Podsumowując udzielenie wsparcia ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego na zakup taboru, dla podmiotu, który będzie go wykorzystywał do wykonywania przewozów, może stanowić pomoc publiczną. Bez względu na to czy przewoźnikiem będzie Województwo Lubelskie działające przez swój zakład budżetowy, czy też usamorządowiona spółka komunalna, w której 100% udziałów należy do Województwa Lubelskiego.

Elementy, jakie powinna zawierać umowa zobowiązująca do świadczenia usługi publicznej zawierana między jednostką samorządu terytorialnego( Województwo Lubelskie) a zakładem budżetowym, podmiotem zewnętrznym, wewnętrznym.
Zasadniczym aktem wspólnotowym mającym wpływ na świadczenie usług publicznych przed 3 grudnia 2009 r. jest Rozporządzenie Rady EWG 1191/69. Roporządzenie to jest już jednak obecnie stopniowo zastępowane przez nowe Rozporządzenie nr 1370/07 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 roku, dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego. Zgodnie z art.2 Rozporządzenia 1370/07:

Umowa o świadczenie usług publicznych oznacza jeden lub kilka aktów wiążących prawnie, potwierdzających porozumienie zawarte pomiędzy właściwym organem a podmiotem świadczącym usługi publiczne, w sprawie powierzenia temu podmiotowi świadczącemu usługi publiczne zarządzania usługami pasażerskiego transportu publicznego podlegającymi zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług publicznych oraz świadczenie tych usług; w zależności od prawa państw członkowskich umowa może mieć również formę decyzji właściwego organu, która:

- stanowi indywidualny akt ustawodawczy lub wykonawczy, albo

- zawiera warunki, zgodnie, z którymi właściwy organ samodzielnie świadczy usługi lub powierza ich świadczenie podmiotowi wewnętrznemu
Zgodnie z Rozporządzeniem 1370/07 umowa o świadczenie usług publicznych obejmuje nie tylko umowy cywilnoprawne, w rozumieniu naszego prawa krajowego, a również akty normatywne i administracyjne, w tym również te akty o charakterze władczym, które będą określały zasady, na jakich dany organ samodzielnie będzie świadczył usługi publiczne.

Rozporządzenie 1191/69 termin „umowa o świadczenie usług publicznych” rezerwowało jedynie dla przypadku, gdy stronami danego stosunku jest organ powierzający usługę i inny niezależny od niego przedsiębiorca zewnętrzny, który zawiera taką umowę dobrowolnie.


Należy tutaj zdefiniować również, kim jest przedsiębiorca zewnętrzny i podmiot wewnętrzny.


  1   2   3   4


©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna