Dyrektywa rady nr 98/18/WE



Pobieranie 1,35 Mb.
Strona8/17
Data14.02.2018
Rozmiar1,35 Mb.
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   17
WYMAGANIA DODATKOWE DLA MASZYNOWNI OKRESOWO BEZOBSŁUGOWEJ


Wzgląd szczególny (R 54)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
Administracja państwa bandery powinna mieć szczególnie na względzie wszystkie nowe statki klasy B, C i D oraz istniejące statki klasy B, aby stwierdzić czy maszynownie mogą okresowo funkcjonować bezobsługowo i, jeśli odpowiedź jest pozytywna, czy do niniejszych prawideł należy dodać szczególne przepisy niezbędne dla zapewnienia równorzędnego stopnia bezpieczeństwa jak w maszynowniach, które są normalnie nadzorowane przez personel.
1 Ogólne (R 46)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Przewidziane rozwiązania powinny być takie, aby zapewnić, że bezpieczeństwo statku we wszystkich warunkach żeglugowych, łącznie z manewrami, będzie równoważne temu, jakie ma statek z maszynownią pozostającą pod nadzorem personelu.
.2 Należy przedsięwziąć kroki, w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania wyposażenia oraz przeprowadzania regularnych inspekcji oraz rutynowych prób, aby zapewnić ciągłe i niezawodne działanie.
.3 Każdy statek powinien posiadać dokumenty potwierdzające, że może być eksploatowany z maszynownią okresowo bezobsługową.
2 Zabezpieczenie przeciwpożarowe (R 47)
NOWE STATKI KLASY B, C I D:
.1 Należy przewidzieć środki dla wykrywania i podawania sygnałów alarmowych o zaistnieniu pożarów:
.1 w przestrzeniach powietrza zasilającego i na wylotach spalin z kotła;
.2 w przelotniach powietrza przepłukującego maszynę napędowa, chyba że w szczególnym przypadku zostanie stwierdzone, że nie jest to konieczne.
.2 Silniki spalinowe o mocy 2 250 kW i większej, lub mające cylindry o średnicy większej niż 300 mm, powinny być wyposażone w urządzenia wykrywające mgłę olejową w skrzyni korbowej lub w urządzenia kontrolne temperatury łożysk albo w równorzędne urządzenia.
3 Zabezpieczenie przed zalaniem (R 48)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Studzienki zęzowe w przedziałach maszynowych pozostających okresowo bezobsługowymi, powinny być rozmieszczone i nadzorowane w taki sposób, aby przy normalnych kątach przechyłu i przegłębienia statku, zapewnione było wykrywanie gromadzących się cieczy, oraz dostatecznie pojemne dla łatwego pomieszczenia w nich szpigatów normalnie gromadzących się w okresie pozostawania maszynowni bez obsługi.
.2 Jeżeli pompy zęzowe mogą być uruchamiane automatycznie, to należy przewidzieć środki wskazujące, kiedy napływ cieczy przekracza wydajność pompy lub, kiedy pompa pracuje częściej niż można by się tego normalnie spodziewać. W takich przypadkach mogą być dopuszczone mniejsze studzienki zęzowe, wystarczające na uzasadniony okres czasu. Przy zastosowaniu automatycznie sterowanych pomp zęzowych należy zwrócić szczególna uwagę na spełnienie wymagań dotyczących zapobiegania zanieczyszczeniu morza olejami.
.3 Usytuowanie sterowania jakiegokolwiek zaworu obsługującego wlot wody morskiej, wylot usytuowany poniżej linii wodnej lub system odsysania zęz, powinno być takie, aby zapewniony był czas wystarczający dla obsługi w przypadku napływu wody do pomieszczenia, uwzględniając czas, jaki może być wymagany dla dojścia i obsługi sterowania. Jeżeli poziom, do którego może zostać zalane pomieszczenie w warunkach pełnego załadowania statku tego wymaga, to należy przewidzieć środki dla obsługi tych sterowań z miejsca powyżej tego poziomu.
4 Sterowanie mechanizmami napędowymi z mostka nawigacyjnego (R 49)
NOWE STATKI KLASY B, C I D:
.1 W każdych warunkach żeglugowych, łącznie z manewrami, szybkość, kierunek naporu śruby oraz, jeżeli ma to zastosowanie, skok śruby, powinny być w pełni sterowalne z mostka nawigacyjnego.
.1 Takie zdalne sterowanie powinno odbywać się dla każdej niezależnej śruby za pomocą pojedynczego urządzenia sterowniczego, przy automatycznej realizacji wszelkich funkcji związanych, włączając w to tam, gdzie jest to niezbędne, środki zapobiegające przeciążeniu maszyn napędowych.
.2 Na mostku nawigacyjnym należy przewidzieć urządzenie do awaryjnego zatrzymywania maszyn napędowych statku, niezależne od układu sterowania nimi z mostka.
.2 Polecenia dla maszyny napędowej kierowane z mostka nawigacyjnego są wskazywane w centrali kontrolno – manewrowej maszynowni lub na stanowisku sterowania maszyny napędowej, co jest w danym przypadku właściwe.
.3 Zdalne sterowanie maszynami napędowymi powinno być możliwe w danej chwili tylko z jednego stanowiska; na takich stanowiskach sterowania dopuszcza się wzajemnie połączone zespoły sterujące. Na każdym stanowisku powinien być wskaźnik informujący, z którego stanowiska odbywa się sterowanie maszynami napędowymi. Przekazywanie sterowania pomiędzy mostkiem, a przedziałami maszynowymi powinno być możliwe tylko w głównym przedziale maszynowym lub w centrali kontrolno - manewrowej. Układ sterowania powinien obejmować środki zabezpieczające przed znacznymi zmianami naporu śruby napędowej podczas przekazywania sterowania z jednego stanowiska na drugie.
.4 Powinna istnieć możliwość sterowania ze stanowiska lokalnego wszelkimi mechanizmami ważnymi dla bezpiecznej eksploatacji statku, nawet w przypadku uszkodzenia dowolnej części układu automatycznego lub zdalnego sterowania.
.5 Układ zdalnego automatycznego sterowania powinien być tak zbudowany, aby w przypadku jego uszkodzenia podawany był sygnał alarmowy. Nastawione obroty i kierunek naporu śruby napędowej powinny być utrzymywane do czasu przejęcia sterowania przez stanowisko lokalne, chyba, że uznane zostanie to za praktycznie niemożliwe.
.6 Na mostku nawigacyjnym powinny być umieszczone wskaźniki:
.1 liczby i kierunku obrotów śruby, w przypadku śrub napędowych o skoku stałym, lub
.2 liczby obrotów i skoku śruby, w przypadku śrub napędowych o skoku nastawnym.
.7 Liczba kolejnych automatycznych prób rozruchu, które się nie udały, powinna być ograniczona, aby zabezpieczyć wystarczające ciśnienie powietrza rozruchowego. Należy przewidzieć alarm wskazujący niskie ciśnienie powietrza rozruchowego, ustawiony na poziomie pozwalającym jeszcze na wykonanie rozruchów maszyn napędowych.
5 Łączność (R 50)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
Należy przewidzieć niezawodne środki łączności głosowej pomiędzy centralą kontrolno – manewrowej lub stanowiskiem sterowania maszynami napędowymi, w zależności od tego, co na danym statku zastosowano, a mostkiem nawigacyjnym i pomieszczeniami mieszkalnymi oficerów mechaników.
6 System alarmowy (R 51)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Należy przewidzieć system alarmowy wskazujący każde uszkodzenie wymagające reakcji i działania. System ten powinien:
.1 mieć możliwość podawania dźwiękowego sygnału kontrolnego w centrali kontrolno - manewrowej lub na stanowisku sterowania mechanizmami napędowymi oraz wskazywania wizualnie na odpowiednim stanowisku znaczenia każdego alarmu;
.2 być połączony z pomieszczeniami ogólnymi mechaników i z ich indywidualnymi kabinami poprzez przełącznik wybierakowy, zapewniający połączenie z co najmniej jedną z tych kabin. Jeżeli uzna się to za konieczne mogą zostać przyjęte inne równoważne rozwiązania;
.3 uruchamiać dźwiękowy i wizualny alarm na mostku nawigacyjnym, w każdej sytuacji wymagającej reakcji lub uwagi oficera wachtowego;
.4 w miarę możliwości być zaprojektowany zgodnie z zasadą “bezpieczny w razie uszkodzenia; i
.5 uruchamiać alarm dla mechaników, wymagany prawidłem II-1/C/9, jeżeli sygnał alarmowy nie spowodował odpowiedniej reakcji w miejscu jego powstania, i w ustalonym czasie.
.2.1 System alarmowy powinien być zasilany w sposób ciągły i powinien mieć automatyczne przełączenie na zasilanie zapasowe w przypadku uszkodzenia normalnego źródła energii.
.2.2 Awaria normalnego źródła energii systemu alarmowego powinna być wskazana sygnałem alarmowym.
.3.1 System alarmowy powinien być zdolny do równoczesnego wskazania większej liczby uszkodzeń niż jedno, a potwierdzenie dowolnego alarmu nie powinno powstrzymywać innego sygnału alarmowego.
.3.2 Potwierdzenie dowolnego alarmu na stanowisku określonym w pkt. .1 powinno być wskazywane na stanowiskach, na których został on podany. Sygnały alarmowe powinny trwać tak długo, dopóki ich przyczyna nie zostanie usunięta, po czym układ alarmowy powinien automatycznie powracać do wyjściowego stanu funkcjonalnego.
7 Systemy bezpieczeństwa (R 52)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
Należy przewidzieć system bezpieczeństwa, aby zapewnić, że poważne zakłócenie w działaniu maszyn lub kotłów, stwarzające natychmiastowe zagrożenie, spowoduje automatyczne wyłączenie danej części instalacji oraz podanie sygnału alarmowego. Wyłączenie układu napędowego statku nie powinno odbywać się w sposób automatyczny, za wyjątkiem przypadków, które mogłyby doprowadzić do poważnej awarii, całkowitego zniszczenia lub wybuchu. Jeżeli zainstalowane są urządzenia do ominięcia funkcji zatrzymania maszyn napędowych, to powinny one być tak wykonane, aby uniemożliwić ich przypadkowe działanie. Należy przewidzieć wskaźniki optyczne, informujące, że urządzenia te zostały włączone.
Automatyczne urządzenia wyłączające i zwalniające obroty maszyn powinny być oddzielone od systemu alarmowego.
8 Specjalne wymagania dotyczące maszyn, kotłów i instalacji elektrycznych
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Główne źródło energii elektrycznej powinno spełniać następujące warunki:
.1 Jeżeli energia elektryczna może normalnie być dostarczana przez jeden zespół prądotwórczy, to należy przewidzieć odpowiednie urządzenie do selektywnego wyłączania obciążenia, aby zapewnić ciągłość zasilania urządzeń wymaganych dla napędu statku i sterowania, jak również bezpieczeństwa statku. W przypadku awarii pracującego zespołu prądotwórczego powinny być przewidziane odpowiednie rozwiązania dla automatycznego uruchomienia i podłączenia do rozdzielnicy głównego rezerwowego zespołu prądotwórczego o wydajności wystarczającej do napędu statku i sterowania, oraz do zapewnienia bezpieczeństwa statku, z automatycznym ponownym uruchomieniem ważnych mechanizmów pomocniczych, łącznie z zastosowaniem sekwencyjnego ich podłączania, jeżeli jest to niezbędne.
.2 Jeżeli energia elektryczna jest normalnie dostarczana przez więcej niż jeden zespół prądotwórczy pracujący równolegle, to należy przewidzieć urządzenia zapewniające, na przykład przez zastosowanie selektywnego wyłączania obciążenia, że w przypadku awarii jednego z tych zespołów prądotwórczych, pozostałe będą pracowały bez przeciążenia, zapewniając działanie napędu statku i sterowania, oraz bezpieczeństwo statku.
.2 Jeżeli maszyny rezerwowe wymagane są dla innych, ważnych dla napędu statku maszyn pomocniczych, to należy przewidzieć automatyczne urządzenia przełączające.
9 Automatyczne sterowanie i system alarmowy (R 53.4)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 System sterowania powinien być taki, aby za pomocą niezbędnych układów automatyki zapewnić pracę urządzeń koniecznych dla funkcjonowania mechanizmów napędowych i ich mechanizmów pomocniczych.
.2 Przy automatycznym przełączeniu powinien być podany sygnał alarmowy.
.3 Należy przewidzieć system alarmowy spełniający wymagania prawidła 6 dla wszystkich poziomów cieczy, ciśnień, temperatur oraz innych istotnych parametrów.
.4 Należy przewidzieć centralne stanowisko sterowania, z niezbędnymi tablicami alarmowymi i oprzyrządowaniem wskazującym każdy sygnał alarmowy.
.5 Jeżeli do napędu głównego zastosowano silniki spalinowe, to należy przewidzieć urządzenia służące do utrzymywania ciśnienia powietrza rozruchowego na wymaganym poziomie.

ROZDZIAŁ II-2
OCHRONA POŻAROWA, WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW
CZĘŚĆ A
OGÓLNE
1 Zasady podstawowe (R 2)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Celem niniejszego rozdziału jest osiągnięcie najwyższego stopnia zabezpieczenia, wykrywania i gaszenia pożarów na statkach.
.2 Podstawowe zasady, na których opierają się prawidła niniejszego rozdziału, zawarte są odpowiednio w tych prawidłach, uwzględniając typ statków oraz ryzyko ewentualnego zagrożenia pożarem:
.1 podział statku na główne strefy pionowe za pomocą przegród posiadających odporność mechaniczną i termiczną;
.2 oddzielenie pomieszczeń mieszkalnych od reszty statku za pomocą przegród posiadających odporność mechaniczną i termiczną;
.3 ograniczone wykorzystanie materiałów palnych;
.4 wykrywanie każdego pożaru w miejscu jego powstania;
.5 lokalizowanie i gaszenie każdego pożaru w miejscu jego powstania;
.6 ochrona dróg ewakuacji i środków dostępu do prowadzenia akcji gaśniczej;
.7 możliwość szybkiego wykorzystania instalacji przeciwpożarowej;
.8 ograniczenie ryzyka zapłonu oparów ładunku.

ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:


.3 Istniejące statki klasy B przewożące ponad 36 pasażerów, na których przeprowadzane są naprawy, zmiany lub przeróbki, jak również wynikające z nich prace dostosowawcze muszą odpowiadać następującym wymogom:
.1 wszystkie użyte na tych statkach materiały powinny odpowiadać wymogom odnoszącym się do materiałów wykorzystywanych na statkach klasy B; i
.2 wszystkie naprawy, zmiany lub przeróbki, jak również wynikające z nich prace dostosowawcze, które wiążą się z zastąpieniem materiałów w ilości 50 ton lub więcej, innych niż materiały określone w regule II-2/B/16, powinny odpowiadać wymogom mającym zastosowanie do nowych statków klasy B.
2 Definicje (R 3)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Materiał niepalny jest materiałem, który się nie pali i nie wytwarza par palnych w ilości dostatecznej do ich samoczynnego zapalenia się po ogrzaniu do temperatury około 750 ºC, przy czym właściwość ta określana jest z zastosowaniem próby ogniowej zgodnie z uchwałą A.799 (19) zgromadzenia IMO “Zmiana zalecenia dotyczącego metod przeprowadzania prób umożliwiających sklasyfikowanie jako niepalnych materiałów użytych do budowy statków”. Każdy inny materiał jest materiałem palnym.
.2 Standardowa próba ognia jest badaniem odpowiednich próbek przegród i pokładów w piecu próbnym, w temperaturach odpowiadających w przybliżeniu standardowej krzywej temperatura / czas. Otwarta powierzchnia próbek powinna wynosić, co najmniej 4,65 m2 i mieć wysokość (lub długość w przypadku pokładów) co najmniej 2,44 metra, być możliwie podobna do przewidzianych konstrukcji i zawierać, zależnie od przypadku, co najmniej jedno połączenie elementów. Próbki poddaje się w piecu próbnym kolejnemu nagrzewaniu przez określony czas do następujących przybliżonych temperatur:


początkowa temperatura pieca:
przed upływem 5 minut:
przed upływem 10 minut:
przed upływem 15 minut:
przed upływem 30 minut:
przed upływem 60 minut:

20 ºC
576 ºC
679 ºC
738 ºC
841 ºC
945 ºC

.3 Przegrody klasy “A” są to przegrody utworzone przez grodzie i pokłady odpowiadające następującym wymaganiom:


.1 powinny być zbudowane ze stali lub innego równoważnego materiału;
.2 powinny być odpowiednio wzmocnione;
.3 powinny być tak zbudowane, aby mogły zapobiec przedostawaniu się dymu i płomienia, do końca jednogodzinnej standardowej próby ogniowej;
.4 powinny być izolowane z wykorzystaniem zatwierdzonych materiałów niepalnych, w taki sposób aby średnia temperatura na powierzchni strony nienagrzewanej nie wzrosła podczas całego czasu trwania próby o więcej niż 139 ºC ponad temperaturę początkową, jak również, aby temperatura w żadnym punkcie tej powierzchni, włączając w to połączenie elementów, nie wzrosła o więcej niz. 180 ºC ponad temperaturę początkową, przy końcu podanych poniżej okresów czasu:
klasa “A-60”: 60 minut,
klasa “A-30”: 30 minut,
klasa “A-15”: 15 minut,
klasa “A-0”: 0 minut;
.5 administracja państwa bandery może zażądać przeprowadzenia próby z prototypem grodzi lub pokładu, w celu sprawdzenia czy odpowiadają one określonym wyżej wymogom odnoszącym się do szczelności grodzi i wzrostu temperatury zgodnie z uchwałą A.754 (18) IMO.
.4 Przegrody typu “B” są to przegrody utworzone przez grodzie, pokłady, sufity lub oszalowania odpowiadające następującym wymogom:
.1 powinny być tak zbudowane, aby mogły zapobiec przedostawaniu się płomienia, do końca pierwszych trzydziestu minut standardowej próby ogniowej;
.2 powinny być izolowane w takim stopniu, aby średnia temperatura na powierzchni strony nienagrzewanej nie wzrosła podczas całego czasu trwania próby o więcej niż 139 ºC ponad temperaturę początkową, jak również, aby temperatura w żadnym punkcie tej powierzchni, włączając w to połączenie elementów, nie wzrosła o więcej niż 225 ºC ponad temperaturę początkową, przy końcu podanych poniżej okresów czasu:
klasa “B-15”: 15 minut,
klasa “B-0”: 0 minut,
.3 powinny być wykonane z uznanych materiałów niepalnych i wszystkie materiały służące do wykonania i umocowania przegród typu B powinny być niepalne; jednakże, może zostać dopuszczona izolacja z materiałów palnych, jeżeli odpowiada wymogom niniejszego rozdziału;
.4 Administracja państwa bandery może zażądać przeprowadzenia próby przegrody, w celu sprawdzenia czy odpowiada ona określonym wyżej wymogom odnoszącym się do szczelności i wzrostu temperatury zgodnie z uchwałą A.754 (18) IMO.
.5 Przegrody klasy “C” są to przegrody zbudowane z uznanych materiałów niepalnych. Nie muszą one odpowiadać ani wymogom dotyczącym przenikania przez nie dymu i płomienia, ani ograniczeniom dotyczącym wzrostu temperatury. Dopuszczona może zostać izolacja z materiałów palnych, jeżeli odpowiada wymogom niniejszego rozdziału;
.6 Ciągłe sufity lub oszalowania klasy “B” są to sufity lub oszalowania klasy “B”, które biegną aż do przegrody klasy “A” lub “B”.
.7 Stal lub inny równoważny materiał. Wszędzie, gdzie użyto słów “stal lub inny równoważny materiał”, przez określenie równoważny materiał należy rozumieć każdy materiał, który bądź ze względu na swoje właściwości, bądź na skutek pokrycia izolacją wykazuje, na końcu stosowanej próby ogniowej, właściwości konstrukcyjne i szczelność równorzędne stali (np. stop aluminium z odpowiednią izolacją).
.8 Wolne rozprzestrzenianie się płomienia. Określenie to oznacza, że powierzchnia określona w ten sposób będzie się odpowiednio przeciwstawiać rozprzestrzenianiu się płomienia, co powinno zostać potwierdzone w czasie próby ogniowej zgodnej z uchwałą A.635 (16) IMO przewidzianej dla materiałów wykończeniowych używanych w grodziach, stropach i pokładach.
.9 Główne strefy pionowe są to strefy, na które kadłub, nadbudówki i pokładówki są podzielone za pomocą przegród typu “A”. Ich średnia długość i szerokość na każdym pokładzie nie powinna na ogół przekraczać 40 metrów.
.10 Pomieszczenia mieszkalne są to pomieszczenia ogólnego użytku, korytarze, sanitariaty, kabiny, biura, szpitale, kina, sale do gier, sale wypoczynkowe, salony fryzjerskie, biura niewyposażone w sprzęt kuchenny oraz podobne pomieszczenia.
.11 Pomieszczenia ogólnego użytku są to części pomieszczeń mieszkalnych używane jako hole, jadalnie, pomieszczenia rekreacyjne i inne podobne zamknięte pomieszczenia, na stałe oddzielone od reszty statku.
.12 Pomieszczenia służbowe są to pomieszczenia używane jako kuchnie, główne bufety zawierające urządzenia do gotowania, schowki, pomieszczenia do przechowywania depozytów i poczty, magazyny, warsztaty inne niż znajdujące się w maszynowniach oraz inne podobne pomieszczenia i prowadzące do nich szyby.
.13 Pomieszczenia ładunkowe są to wszystkie pomieszczenia przeznaczone na ładunki (łącznie ze zbiornikami na ładunki olejów), jak również prowadzące do nich szyby.
.14 Pomieszczenia ładunkowe typu ro - ro są to pomieszczenia zwykle niepodzielone na przedziały i rozciągające się na znacznej części lub na całej długości statku, w których towary (opakowane, luzem, w, lub na wagonach albo pojazdach drogowych włączając w to cysterny samochodowe lub kolejowe, przyczepach, kontenerach, paletach, zbiornikach dających się wymontować lub w, albo na podobnych zespołach ładunkowych lub innych pojemnikach) mogą być załadowywane lub rozładowywane zwykle w kierunku poziomym.
.15 Otwarte pomieszczenia ładunkowe typu ro - ro są to pomieszczenia ładunkowe typu ro - ro otwarte na obydwu lub na jednym końcu i wyposażone w odpowiednią naturalną wentylację skutecznie działającą na całej jego długości poprzez stałe otwory w poszyciu burtowym lub w pokładzie nad takim pomieszczeniem.
.16 Zamknięte pomieszczenia typu ro - ro są to pomieszczenia ładunkowe typu ro - ro, które nie są ani otwartymi pomieszczeniami ładunkowymi typu ro - ro, ani pokładami zewnętrznymi.
.17 Pokład zewnętrzny jest to pokład całkowicie wystawiony na działanie wpływów atmosferycznych od góry i co najmniej z dwóch stron.
.18 Przestrzenie kategorii specjalnej są to wygrodzone przestrzenie zamknięte znajdujące się nad lub pod pokładem grodziowym, przeznaczone do przewozu pojazdów mechanicznych z paliwem do ich napędu w zbiornikach, gdzie pojazdy te mogą wjeżdżać i wyjeżdżać, i gdzie mają również dostęp pasażerowie statku.
19-1 Przedziały maszynowe kategorii A obejmują pomieszczenia i szyby prowadzące do takich pomieszczeń, w których znajdują się:
.1 silniki spalinowe napędu głównego; lub
.2 silniki spalinowe służące do innych celów niż napęd główny, jeśli ich łączna moc jest niemniejsza niż 375 kW; lub
.3 jakikolwiek kocioł opalany paliwem ciekłym lub zespół paliwowy.
19-2 Przedziały maszynowe obejmują wszystkie przedziały maszynowe kategorii A oraz wszystkie inne pomieszczenia, w których znajdują się urządzenia napędowe, kotły, zespoły paliwowe, silniki smarowe i spalinowe, prądnice i większe urządzenia elektryczne, stacje napełniania paliwem, urządzenia chłodnicze, stabilizacyjne, wentylacyjne i klimatyzacyjne oraz inne podobne pomieszczenia, jak również szyby prowadzące do tych pomieszczeń.
.20 Zespół paliwowy jest to urządzenie stosowane do przygotowywania paliwa ciekłego dla kotła opalanego olejem lub urządzenie do przygotowania podgrzanego paliwa ciekłego dla silnika spalinowego, łącznie z pompami paliwowymi, filtrami i podgrzewaczami oleju, pracujące pod ciśnieniem większym niż 0,18 N/mm2.
.21 Stanowiska sterowania są to pomieszczenia, w których mieszczą się urządzenia radiowe, główne urządzenia nawigacyjne, awaryjny zespół prądotwórczy lub centralne urządzenia do wykrywania i gaszenia pożaru.
.21.1 Centralne stanowisko sterowania jest stanowiskiem sterowania, w którym znajdują się następujące elementy sterowania i wskaźniki:
.1 stałych sygnalizacji wykrywania i alarmowych pożaru;
.2 automatycznych instalacji natryskowych z wykrywaniem pożaru i alarmem;
.3 panele sygnalizacji położenia drzwi pożarowych;
.4 zamknięcia drzwi pożarowych;
.5 panele sygnalizacji położenia drzwi wodoszczelnych;
.6 otwierania i zamykania drzwi wodoszczelnych;
.7 wentylatorów;
.8 alarmu ogólnego / pożarowego;
.9 systemów łączności, włączając w to telefony; oraz
.10 mikrofony systemów powiadamiania.
21-2 Centralne stanowisko sterowania stale obsadzone wachtą jest stanowiskiem sterowania, które w sposób ciągły jest obsługiwane przez uprawnionego członka załogi.
.22 Pomieszczenia z umeblowaniem i wykończeniem o ograniczonym zagrożeniu pożarowym do celów prawidła II-2/B/2, są to pomieszczenia zawierające meble i wyposażenie o ograniczonym zagrożeniu pożarowym (jak kabiny, pomieszczenia ogólnego użytku, biura, jak też inne pomieszczenia mieszkalne), w których:
.1 wszystkie meble, takie jak biurka, szafy ubraniowe, toaletki, sekretarzyki, kredensy kuchenne wykonane są całkowicie z uznanego materiału niepalnego, z tym, że na robocze powierzchnie tych mebli mogą być użyte okleiny palne o grubości niewiększej niż 2 mm;
.2 wszystkie wolno stojące meble, takie jak krzesła, kanapy, stoły posiadające konstrukcję nośną wykonaną z materiałów niepalnych;
.3 wszystkie draperie, zasłony i inne zawieszone materiały tekstylne mają odporność na rozprzestrzenianie się płomienia co najmniej taką, jak wyroby wełniane o masie jednostkowej 0,8 kg/m2, zgodnie uchwałą A.471 (XII) IMO, jak również z poprawkami przyjętymi uchwałą A.563 (14);
.4 wszystkie pokrycia podłogowe charakteryzują się wolnym rozprzestrzenianiem płomienia;
.5 wszystkie odsłonięte powierzchnie przegród, okładzin i sufitów posiadają właściwości materiałów o wolnym rozprzestrzenianiu płomienia;
.6 wszystkie meble tapicerowane charakteryzują się odpornością na zapalenie i rozprzestrzenianie płomienia, zgodnie z uchwałą A.652 (16) IMO.
.23 Statek pasażerski typu ro - ro jest takim statkiem pasażerskim, na którym znajdują się zdefiniowane w niniejszej regule pomieszczenia typu ro - ro lub pomieszczenia kategorii specjalnej.

1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   17


©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna