Dyrektywa rady nr 98/18/WE



Pobieranie 1,35 Mb.
Strona5/17
Data14.02.2018
Rozmiar1,35 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17

9 Grodzie skrajników i grodzie przedziałów maszynowych (R 10)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Statek powinien posiadać gródź skrajnika dziobowego lub gródź zderzeniową, która powinna być wodoszczelna aż do pokładu grodziowego. Gródź ta powinna być usytuowana w odległości od pionu dziobowego niemniejszej niż 5% długości statku i niewiększej niż 3 metry plus 5% długości statku.
.2 Jeżeli jakakolwiek część statku położona poniżej linii wodnej, tak jak dziób gruszkowy, przekracza pion dziobowy, odległości określone w pkt. 1 mierzone są od punktu położonego:
.1 w połowie tego przedłużenia; lub
.2 w połowie odległości równej 1,5% długości statku przed pionem dziobowym; lub
.3 w odległości 3 metrów przed pionem dziobowym; w zależności od tego, która z tych wielkości jest najmniejsza.
.3 Jeżeli statek posiada długą dziobówkę, wówczas gródź skrajnika dziobowego lub gródź zderzeniowa powinna być doprowadzona jako odporna na działanie warunków atmosferycznych do pokładu leżącego bezpośrednio powyżej pokładu grodziowego. Doprowadzenie to powinno być wykonane w taki sposób, aby wykluczyć możliwość uszkodzenia furty dziobu w przypadku jego uszkodzenia lub oderwania.
.4 Przedłużenie wymagane w pkt. 3 nie może znajdować się ponad grodzią, pod warunkiem, że wszystkie jego części znajdują się poza granicą dziobową, określone w pkt. 1 lub pkt. 2.
Jednakże, dla istniejących statków klasy B:
.1 jeżeli nachylona rampa załadowana jest częścią przedłużenia grodzi zderzeniowej powyżej pokładu grodziowego, część rampy znajdująca się powyżej 2,3 metra ponad pokładem grodziowym może rozciągać się do przodu nie więcej niż 1,0 metr poza granicę określoną w pkt. .1 i .2;
.2 jeżeli istniejąca rampa nie odpowiada wymogom, od których zależy dopuszczalność przedłużenia grodzi zderzeniowej i jej umiejscowienie jest takie, że przedłużenie to nie może znajdować się w granicach określonych w pkt. .1 lub pkt. .2, przedłużenie może znajdować się w przedziale ograniczonych odległości w kierunku rufy i granicach określonych w pkt. .1 lub pkt. .2. Odległość ta nie powinna być większa od odległości potrzebnej w celu niedopuszczenia do wystąpienia zakłóceń w funkcjonowaniu rampy. Przedłużenie grodzi zderzeniowej powinno być otwierane ku dziobowi i odpowiadać wymogom pkt .3 oraz powinno być wykonane w taki sposób, aby w przypadku uszkodzenia lub oderwania rampy, nie zostało przez nią uszkodzone.
.5 Rampy niespełniające powyższych wymogów nie można uznać za przedłużenie grodzi zderzeniowej.
.6 W przypadku istniejących statków klasy B, należy postanowienia pkt. .3 i .4 zastosować do dnia pierwszego okresowego przeglądu przeprowadzanego po dniu, określonego w art. 14 ust. 1 niniejszej dyrektywy.
.7 Statek powinien posiadać również gródź skrajnika rufowego oraz grodzie położone z przodu i z tyłu przedziału maszynowego i oddzielające go od pomieszczeń ładunkowych i pasażerskich; grodzie te powinny być wodoszczelne aż do pokładu grodziowego. Jednakże, gródź skrajnika rufowego może kończyć się poniżej tego pokładu pod warunkiem, że przez to nie zmniejszy się stopień bezpieczeństwa statku ze względu na jego podział grodziowy.
.8 We wszystkich przypadkach rutynowe pochwy wałów śrubowych powinny mieścić się w pomieszczeniach wodoszczelnych. Dławnica rufowa powinna być umieszczona wewnątrz wodoszczelnego tunelu wału lub w innym wodoszczelnym pomieszczeniu oddzielonym od pomieszczenia zawierającego pochwę wału śrubowego i o takiej objętości, aby po zatopieniu go na skutek przeciekania dławnicy rufowej linia graniczna nie była zanurzona.
10 Dno podwójne (R 12)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Dno podwójne ma być zbudowane na przestrzeni od grodzi skrajnika dziobowego do grodzi skrajnika rufowego, jeżeli jest to praktycznie wykonalne oraz zgodne z założeniem konstrukcyjnym i normalnym użytkowaniem statku.
.1 Statki o długości 50 metrów lub większej, lecz nieprzekraczającej 61 metrów, powinny posiadać dno podwójne, sięgające przynajmniej przedziału maszynowego do grodzi skrajnika dziobowego albo tak blisko tej grodzi, jak jest to praktycznie możliwe.
.2 Statki o długości 61 metrów lub większej, lecz nieprzekraczającej 76 metrów, powinny posiadać dno podwójne przynajmniej poza przedziałem maszynowym rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego albo tak blisko tej grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.
.3 Statki o długości 76 metrów i większej powinny posiadać dno podwójne na śródokręciu rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego lub tak blisko tych grodzi, jak jest to możliwe.
.2 Gdy wymagane jest dno podwójne, jego wysokość powinna spełniać wymagania uznanej organizacji, a dno wewnętrzne powinno rozciągać się w kierunku burt w taki sposób, aby zabezpieczało dno zewnętrzne na początku obła. Zabezpieczenie to będzie uważane za zadowalające, jeżeli linia przecięcia zewnętrznej krawędzi płyty krawędziowej z poszyciem obła nie wypada w żadnym swoim odcinku niżej od poziomej płaszczyzny przechodzącej przez punkt, w którym owręże przecina się z linią prostą, poprowadzoną w płaszczyźnie owręża pod kątem 25 stopni do linii podstawowej i przecinającą ją w punkcie położonym w odległości połowy szerokości konstrukcyjnej statku, licząc od płaszczyzny symetrii statku.
3. Studzienki wbudowane w dno podwójne do celów zasysania przez pompy zęzowe itp. nie powinny być głębsze niż jest to konieczne. Głębokość studzienek nie może być w żadnym razie większa od wysokości podwójnego dna w osi symetrii, zmniejszonej o 460 mm; studzienki nie mogą również sięgać niżej poziomej płaszczyzny określonej w pkt. .2. Studzienki sięgające do dna zewnętrznego są jednak dozwolone w rufowej części tuneli wałów napędowych statków śrubowych. Inne studnie (na przykład dla zbierania spływającego oleju smarowego pod głównymi maszynami napędowymi) mogą być dozwolone przez administrację państwa bandery, jeżeli uzna ona, że sposób ich budowy zapewnia taką samą ochronę, jaką daje dno podwójne wykonane zgodnie z wymaganiami niniejszego prawidła.
.4 Budowa dna podwójnego nie jest konieczna w obrębie średnich rozmiarów przedziałów wodoszczelnych, używanych wyłącznie do przewozu płynów, pod warunkiem, że zdaniem państwa bandery bezpieczeństwo statku w razie uszkodzenia dna lub burty nie będzie przez to naruszone.
.5 Administracja państwa bandery może uznać za zbędne dno podwójne w każdej części statku, której współczynnik podziału grodziowego nie przewyższa 0,5, jeżeli ustali, że wykonanie dna podwójnego w tej części nie byłoby to zgodne z podstawowymi założeniami konstrukcyjnymi i normalnym użytkowaniem statku.
11 Wyznaczanie, znakowanie i wpisywanie linii ładunkowych przedziałów (R 13)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Dla zapewnienia wymaganego stopnia podziału grodziowego statku linia ładunkowa, odpowiadająca zanurzeniu statku przyjętemu dla obliczenia podziału grodziowego, powinna być wyznaczona i oznakowana na burtach statku, na śródokręciu. Statek posiadający pomieszczenia specjalnie przystosowane do przewozu na przemian pasażerów lub ładunków może na życzenia armatora mieć wyznaczoną jedną lub więcej dodatkowych linii ładunkowych wyznaczonych i oznakowanych w sposób odpowiadający warunkom zanurzenia właściwych przedziałów, które administracja państwa bandery może zatwierdzić dla dozwolonych warunków użytkowania.
.2 Wyznaczone i oznakowane linie ładunkowe powinny być wpisane do świadectwa bezpieczeństwa statku pasażerskiego oraz powinny być rozróżnione przez oznaczenie C.1 gdy występuje jedna podziałowa linia ładunkowa.
W przypadku istnienia większej liczby podziałowych linii ładunkowych, inne przypadki użytkowania statku zostaną rozróżnione przez oznaczenie w zapisie C.2, C.3, C.4, itp.13.
.3 Wysokość wolnej burty, odpowiadająca każdej z tych podziałowych linii ładunkowych, powinna być mierzona w tym samym miejscu i od tej samej linii pokładowej, co wysokości wolnej burty określone zgodnie z obowiązującą Międzynarodową Konwencją o Liniach Ładunkowych.
.4 Wolna burta, odpowiadająca każdej zatwierdzonej podziałowej linii ładunkowej i warunkom użytkowania, dla których są one zatwierdzone, powinna być wyraźnie zaznaczona w świadectwie bezpieczeństwa statku pasażerskiego.
.5 W żadnym przypadku nie należy umieszczać jakiejkolwiek cechy podziałowej linii ładunkowej ponad najwyższą linią ładunkową dla słonej wody, ustaloną na podstawie wytrzymałości statku bądź też na podstawie obowiązującej Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych.
.6 Niezależnie od położenia cech podziałowych linii ładunkowych, statek nie może być w żadnym przypadku tak załadowany, aby zanurzyła się cecha linii ładunkowej właściwa dla danej pory roku oraz dla danego obszaru określona zgodnie obowiązującą Międzynarodową Konwencją o Liniach Ładunkowych.
.7 W żadnym wypadku statek nie może być tak załadowany, aby w wodzie słonej była zanurzona cecha podziałowej linii ładunkowej, właściwa dla danej podróży i warunków użytkowania statku.
12 Konstrukcja i wstępne próby grodzi wodoszczelnych itp. (R 14)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Każda wodoszczelna gródź podziałowa poprzeczna lub wzdłużna powinna być zbudowana w taki sposób, aby mogła wytrzymać, uwzględniając odpowiedni zapas jej wytrzymałości, ciśnienie maksymalnego słupa wody o wysokości, jaka może wystąpić w razie awarii, lecz co najmniej o wysokości do linii granicznej w obrębie każdej grodzi. Budowa tych grodzi powinna odpowiadać wymogom uznanej organizacji.
.2.1 Uskoki i wnęki w grodziach powinny być wodoszczelne i posiadać taką samą wytrzymałość jak pozostałe części grodzi.
.2.2 Jeżeli wręgi lub pokładniki przechodzą przez pokład wodoszczelny lub gródź wodoszczelną, rozwiązanie konstrukcyjne takiego przejścia powinno zapewnić wodoszczelność bez użycia drewna lub cementu.
.3 Próby głównych przedziałów przez napełnienie ich wodą nie są obowiązujące. Jeżeli nie przeprowadza się prób przez napełnianie wodą, obowiązuje próba przez natrysk strumieniem wody; próbę taką należy wykonać w możliwie jak najbardziej zaawansowanym stanie budowy statku. W każdym przypadku należy przeprowadzić dokładny przegląd grodzi wodoszczelnych.
.4 Skrajnik dziobowy, dno podwójne (włączając stępki skrzynkowe) oraz burtowe przedziały ochronne powinny być poddawane próbie pod ciśnieniem słupa wody odpowiadającym wymogom pkt. .1.
.5 Zbiorniki przeznaczone do przechowywania cieczy, a stanowiące przedział w podziale grodziowym statku, powinny być poddawane próbie na szczelność pod ciśnieniem słupa wody o wysokości bądź do najwyższej podziałowej linii ładunkowej, bądź do dwóch trzecich wysokości statku, licząc od górnej krawędzi stępki do linii granicznej w miejscu położenia zbiorników, zależnie od tego, która wartość okaże się większa, jednak w żadnym wypadku wysokość próbnego słupa wody nie może być mniejsza od 0,9 metra ponad górną powierzchnią zbiornika. Jeżeli nie można przeprowadzić próby z wodą, można przeprowadzić próbę przecieku powietrza przy poddaniu zbiorników ciśnieniu powietrza nieprzekraczającemu 0,14 bar.
.6 Próby wymienione w pkt. .4 i .5 mają na celu sprawdzenie, czy konstrukcyjny podział grodziowy jest wykonany wodoszczelnie, i nie mogą być uważane za próby stwierdzające przydatność jakiegokolwiek przedziału do magazynowania paliwa płynnego lub do innego specjalnego użytku, dla którego może być wymagana surowsza próba, w zależności od wysokości powierzchni płynu w zbiorniku lub w rurociągach obsługujących ten zbiornik.
13 Otwory w grodziach wodoszczelnych (R 15)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Liczba otworów w grodziach wodoszczelnych powinna być ograniczona do minimum odpowiadającego przepisom ogólnym i prawidłowemu użytkowaniu statku; należy przewidzieć skuteczne urządzenia do zamykania tych otworów.
.2.1 Jeżeli rurociągi, szpigaty, kable elektryczne itd. przechodzą przez wodoszczelne grodzie przedziałowe, powinny być zastosowane urządzenia zapewniające wodoszczelność tych grodzi.
.2.2 Zawory i krany, jeżeli nie stanowią części systemu rurociągów, nie mogą być instalowane na wodoszczelnych grodziach podziałowych.
.2.3 W instalacjach, które przechodzą przez podziałowe grodzie wodoszczelne, nie może być użyty ołów ani inne materiały nieodporne na wysoką temperaturę, jeśli uszkodzenie takich systemów w razie pożaru mogłoby mieć ujemny wpływ na wodoszczelność tych grodzi.
.3.1 Niedozwolone jest umieszczanie drzwi, włazów lub otworów wejściowych:
.1 w grodzi zderzeniowej poniżej linii granicznej;
.2 w poprzecznych grodziach wodoszczelnych, oddzielających pomieszczenie ładunkowe od przyległego pomieszczenia ładunkowego albo od stałego lub zapasowego zasobnika paliwa, z wyjątkiem przypadków wymienionych w ppkt. 10.1 i w regule 14.
.3.2 Za wyjątkiem przypadku przewidzianego w ppkt. .3.3, przez gródź zderzeniową może być przeprowadzony najwyżej jeden rurociąg obsługujący zbiornik z płynem w skrajniku dziobowym, pod warunkiem, że rurociąg ten będzie zaopatrzony w zawór wzniosowy z wrzecionem gwintowym sterowany z miejsca położonego ponad pokładem grodziowym, sam zaś korpus zaworu przymocowany do grodzi zderzeniowej od wewnętrznej strony skrajnika dziobowego. Jednakże, zawór ten może być zamontowany z tyłu grodzi zderzeniowej, pod warunkiem, że jest on łatwo dostępny w każdych warunkach podróży, zaś pomieszczenie, w którym się znajduje, nie jest ładownią.
.3.3 Jeżeli skrajnik dziobowy jest podzielony w celu pomieszczenia w nim dwóch różnych płynów, gródź zderzeniowa może być przeprowadzona pod linią graniczną dwóch rurociągów, z których każdy powinien odpowiadać wymogom ppkt. .3.1, pod warunkiem jednak, że poza zainstalowaniem tego drugiego rurociągu nie ma innego praktycznego sposobu rozwiązania i że, biorąc pod uwagę dodatkowy podział przewidziany w skrajniku dziobowym, bezpieczeństwo statku pozostaje zapewnione.
.4 W obrębie przedziałów z głównymi i pomocniczymi mechanizmami napędowymi, włącznie z kotłami obsługującymi napęd, w każdej głównej grodzi poprzecznej, oprócz drzwi do tuneli wałów śrubowych, można zamontować tylko jedne drzwi. Jeżeli przewidziano dwa lub więcej wałów śrubowych, należy tunele wałów połączyć przejściami komunikacyjnymi. Między przedziałem maszynowym a przedziałami tuneli wałów powinny być tylko jedne drzwi - gdy są dwa wały śrubowe, oraz tylko dwoje drzwi - gdy jest więcej niż dwa wały. Każde takie drzwi powinny być typu przesuwnego i umieszczone tak, aby ich progi były odpowiednio wysokie. Ręczne urządzenie do poruszania tymi drzwiami powinno się znajdować poza obrębem przedziału maszynowego, w miejscu położonym powyżej pokładu grodziowego.
.5.1 ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B ORAZ NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI PONIŻEJ 24 METRÓW
Drzwi wodoszczelne powinny być zasuwane lub zawiasowe, lub drzwi równorzędnego rodzaju. Nie dopuszcza się drzwi płytowych zabezpieczonych jedynie za pomocą sworzni ani drzwi zamykających się pod wpływem własnego ciężaru lub pod działaniem ciężaru opadającego.
ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 METRÓW LUB WIĘCEJ:
Drzwi wodoszczelne, za wyjątkiem przypadków określonych w ppkt. 10.1 prawidła 14, powinny być drzwiami zasuwanymi, o napędzie silnikowym, odpowiadającymi wymogom pkt. 7, które powinno uruchamiać się równolegle z centralnego pulpitu sterowniczego, znajdującego się na mostku nawigacyjnym, w czasie nieprzekraczającym 60 sekund, przy normalnym położeniu statku.
.5.2 ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B ORAZ NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI PONIŻEJ 24 METRÓW
Drzwi zasuwane mogą być:
- bądź poruszane wyłącznie ręcznie, lub
- poruszane mechanicznie i ręcznie.
NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 METRÓW LUB WIĘCEJ:
Jeżeli statek posiada nie więcej niż dwoje drzwi wodoszczelnych i zainstalowane są one w maszynowni lub w sąsiadujących z nim grodziach, administracja państwa bandery może zezwolić, aby drzwi te zamykane były wyłącznie ręcznie. Drzwi zasuwane poruszane ręcznie powinny być zamknięte przed rozpoczęciem przewozu pasażerów i powinny pozostawać zamknięte podczas żeglugi.
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.5.3 Obsługa każdych zasuwanych drzwi wodoszczelnych, bez względu na to czy są one poruszane ręcznie czy mechanicznie, powinna zapewnić zamykanie drzwi przy przechyle statku 15 stopni w obie strony. Należy uwzględnić również siły, które mogą oddziaływać na drzwi z jednej lub drugiej strony, jeżeli woda przedostaje się przez otwór, pod ciśnieniem statycznym równym ciśnieniu, jakie wywierane jest przy poziomie wody, co najmniej 1 metra powyżej progu na środkowej linii drzwi.
NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 METRÓW LUB WIĘCEJ:
.5.4 Układ sterowania drzwi wodoszczelnych, włącznie z przewodami hydraulicznymi i kablami elektrycznymi, powinien być umieszczony najbliżej jak jest to możliwe grodzi, w których te drzwi są zamontowane, aby ograniczyć do minimum możliwość ich uszkodzenia w przypadku awarii statku. Umiejscowienie drzwi wodoszczelnych i układu ich obsługi powinno być takie, aby w przypadku awarii statku o zasięgu poprzecznym, mierzonym od burty statku w kierunku do wewnątrz i prostopadle na płaszczyźnie osiowej na poziomie najwyższej linii podziałowej, obejmującym jedną piątą lub mniejszą część szerokości statku poza uszkodzoną częścią, nie zostanie naruszone działanie drzwi wodoszczelnych.
.5.5 Wszystkie zasuwane drzwi wodoszczelne poruszane mechanicznie powinny mieć zainstalowane wskaźniki wskazujące na wszystkich stanowiskach uruchamiania, z których drzwi są niewidoczne, czy dane drzwi są otwarte, czy zamknięte. Stanowiska uruchamiania powinny znajdować się wyłącznie na mostku nawigacyjnym, zgodnie z przepisami ppkt. 7.1.5 i w przypadku obsługi ręcznej, w miejscu znajdującym się nad pokładem grodziowym, określonym w ppkt. 7.1.4.
ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B ORAZ NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI PONIŻEJ 24 METRÓW
.5.6 Drzwi wodoszczelne nieodpowiadające wymogom ppkt. .5.1-.5.5, muszą być zamknięte przed rozpoczęciem podróży i pozostawać zamknięte podczas żeglugi. W dzienniku pokładowym należy zapisywać godzinę ich otwarcia w porcie i ich zamknięcia przed wyjściem z portu.
NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI PONIŻEJ 24 METRÓW ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.6.1 Drzwi zasuwane obsługiwane ręcznie mogą być poruszane poziomo lub pionowo. Należy zapewnić możliwość obsługi urządzenia zamykającego z obu stron drzwi, a oprócz tego z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego za pomocą pokrętła o pełnym ruchu obrotowym lub urządzenia uznanego typu o innym ruchu zapewniającego taki sam poziom bezpieczeństwa. Przy obsłudze ręcznego urządzenia czas niezbędny do całkowitego zamknięcia drzwi przy normalnym położeniu statku nie może przekraczać 90 sekund.
.6.2 ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B: Drzwi zasuwane poruszane mechanicznie mogą być poruszane poziomo lub pionowo. Jeżeli drzwi mają być poruszane mechanicznie z centralnego stanowiska sterowania, to przekładnie należy urządzić w taki sposób, aby drzwi mogły być poruszane mechanicznie również bezpośrednio na miejscu z obu ich stron. Rękojeści do bezpośredniego manewrowania drzwiami, połączone z napędem mechanicznym, powinny być zainstalowane po każdej stronie grodzi i umieszczone tak, aby osoby przechodzące przez drzwi mogły utrzymywać obie rękojeści w pozycji otwartej, bez możliwości przypadkowego uruchomienia mechanizmu zamykającego. Drzwi poruszane mechanicznie powinny być zaopatrzone w mechanizm poruszany ręcznie, zarówno bezpośrednio na miejscu po obu stronach drzwi, jak i z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego, za pomocą pokrętła o pełnym ruchu obrotowym lub urządzenia uznanego typu o innym ruchu, dającego takie same gwarancje bezpieczeństwa. Należy zainstalować ostrzegawcze urządzenia dźwiękowe sygnalizujące, że zamykanie drzwi rozpoczęło się i będzie trwało aż do ich całkowitego zamknięcia. Ponadto, w strefach gdzie poziom hałasu jest wysoki, sygnalizującym urządzeniom dźwiękowym powinien towarzyszyć na poziomie drzwi przerywany sygnał wizualny.
NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 METRÓW LUB WIĘCEJ:
.7.1 Każde drzwi zasuwane poruszane mechanicznie:
.1 powinny być poruszane pionowo lub poziomo;
.2 powinny, z zastrzeżeniem pkt. 11, mieć maksymalną szerokość otwarcia 1,2 metra. Administracja państwa bandery może dopuścić drzwi szersze jedynie w przypadku, gdy stwierdzi, że jest to konieczne dla skutecznej eksploatacji statku i pod warunkiem, że uwzględnione zostaną inne środki bezpieczeństwa, w szczególności:
.2.1 aby nie dopuścić do przecieku, szczególnemu badaniu poddana zostanie wytrzymałość drzwi i ich mechanizmy zamykające;
.2.2 drzwi powinny być umieszczone poza strefą uszkodzenia B/5;
.2.3 drzwi powinny pozostawać zamknięte podczas żeglugi, chyba że administracja państwa bandery stwierdzi, że ich otwarcie w pewnych okresach czasu jest absolutnie konieczne.
.3 powinny być wyposażone w instalację potrzebną do korzystania z elektryczności, energii hydraulicznej lub każdego innego źródła energii, które może dopuścić administracja państwa bandery, aby można było otwierać i zamykać drzwi;
.4 powinny być wyposażone w ręczne urządzenia do poruszania nimi. Powinna istnieć możliwość ręcznego otwierania i zamykania drzwi z obu stron i ponadto, zamykania drzwi z dostępnego miejsca położonego ponad pokładem grodziowym za pomocą pokrętła o pełnym ruchu obrotowym lub urządzenia uznanego typu o innym ruchu zapewniającego taki sam poziom bezpieczeństwa, który może dopuścić państwo bandery. Kierunek ruchu obrotowego lub każdego innego możliwego ruchu powinien być wyraźnie wskazany we wszystkich miejscach, z których można obsługiwać drzwi. Przy obsłudze ręcznego urządzenia czas niezbędny do całkowitego zamknięcia drzwi przy normalnym położeniu statku nie może przekraczać 90 sekund.
.5 powinny być wyposażone w urządzenia pozwalające na mechaniczne otwieranie i zamykanie drzwi z obu ich stron, ale również zamykanie tych drzwi w ten sam sposób z centralnego pulpitu sterowniczego znajdującego się na mostku nawigacyjnym.
.6 powinny być wyposażone w ostrzegawcze urządzenia dźwiękowe, niezależne od wszystkich innych znajdujących się w danej strefie urządzeń alarmowych, które włączą się, za każdym razem gdy drzwi będą mechanicznie zdalnie zamykane, na co najmniej 5 sekund ale nie na dłużej niż 10 sekund, przed rozpoczęciem ruchu drzwi i będzie działać do chwili aż drzwi zostaną całkowicie zamknięte. W przypadku zdalnego ręcznego uruchamiania drzwi, wystarczy, aby alarm dźwiękowy włączał się jedynie wówczas, gdy drzwi poruszają się. Ponadto, w pomieszczeniach pasażerskich oraz w strefach o wysokim poziomie hałasu, administracja państwa bandery może wymagać, aby sygnalizującym urządzeniom dźwiękowym towarzyszył, usytuowany na poziomie drzwi, przerywany sygnał optyczny: i
.7 powinny mieć w przybliżeniu stałą szybkość zamykania, jeżeli są uruchamiane mechanicznie. Czas zamykania, licząc od chwili, gdy drzwi zaczynają się zamykać do chwili ich całkowitego zamknięcia, przy normalnym położeniu statku, w żadnym wypadku nie powinien przekraczać 40 sekund.
.7.2 Energia elektryczna potrzebna do uruchomienia zasuwanych drzwi wodoszczelnych poruszanych mechanicznie powinna być przesyłana bezpośrednio z awaryjnej rozdzielnicy bądź bezpośrednio, bądź poprzez specjalną rozdzielnicę znajdującą się powyżej pokładu grodziowego; towarzyszące obwody sterowania, wskaźników i alarmowe powinny być zasilane z awaryjnej rozdzielnicy bądź bezpośrednio, bądź poprzez specjalną rozdzielnicę znajdującą się powyżej pokładu grodziowego i w razie awarii głównego lub awaryjnego źródła energii elektrycznej powinna istnieć możliwość automatycznego ich zasilania z tymczasowego awaryjnego źródła energii elektrycznej.
.7.3 Wodoszczelne drzwi poruszane mechanicznie powinny być wyposażone w:
.1 centralny system hydrauliczny, zasilany z dwóch niezależnych źródeł, z których każde składa się z silnika i pompy, mogących równocześnie zamykać wszystkie drzwi. Ponadto, powinny znajdować się, dla całego systemu, hydrauliczne akumulatory o wystarczającej mocy potrzebnej do wykonania trzech kolejnych ruchów wszystkich drzwi, to znaczy otwarcia – zamknięcia - otwarcia, w przypadku, gdy statek posiada przechył 15º. Powinna istnieć możliwość wykonania tych trzech ruchów, gdy akumulator jest odłączony od ciśnienia pompy. Wykorzystywany płyn powinien zostać wybrany z uwzględnieniem temperatury, z którą może się zetknąć system podczas pracy. Mechaniczne urządzenie obsługujące drzwi powinno być zaprojektowane w taki sposób, aby nie dopuścić do sytuacji, w której jedna awaria przewodów rurowych obwodu hydraulicznego mogła wpłynąć na działanie więcej niż jednych drzwi; system hydrauliczny powinien być wyposażony w alarm niskiego poziomu dla zbiorników płynu hydraulicznego wykorzystywanego w mechanicznym systemie obsługującym oraz alarm niskiego ciśnienia gazu lub inny skuteczny środek kontroli ubytków energii zgromadzonej w akumulatorach hydraulicznych. Sygnały alarmowe powinny być sygnałami dźwiękowymi i optycznymi, i być włączane z centralnego pulpitu sterowniczego znajdującego się na mostku nawigacyjnym; lub
.2 oddzielny dla każdych drzwi system hydrauliczny, zasilany silnikiem lub pompą, mogący otworzyć lub zamknąć drzwi. Ponadto, powinien znajdować się, hydrauliczny akumulator o wystarczającej mocy, potrzebnej do wykonania trzech kolejnych ruchów wszystkich drzwi, to znaczy otwarcia - zamknięcia - otwarcia, w przypadku, gdy statek posiada przechył 15º. Powinna istnieć możliwość wykonania tych trzech ruchów, gdy akumulator jest odłączony od ciśnienia pompy. Wykorzystywany płyn powinien zostać wybrany z uwzględnieniem temperatury, z którą może się zetknąć system podczas pracy. W centralnym pulpicie sterowniczym znajdującym się na mostku nawigacyjnym powinno być umieszczone ogólne urządzenie alarmowe, włączające się w przypadku niskiego ciśnienia gazu lub inny skuteczny środek kontroli ubytków energii zgromadzonej w akumulatorach hydraulicznych. Na każdym stanowisku sterowniczym powinien znajdować się również wskaźnik ubytków zgromadzonej energii; lub
.3 bądź oddzielny dla każdych drzwi system i silnik elektryczny, przy czym w każdym wypadku silnik ten powinien być zdolny do otwierania i zamykania drzwi. Powinna istnieć możliwość, aby źródło energii zasilane było automatycznie z tymczasowego awaryjnego źródła energii elektrycznej, w przypadku awarii głównego lub awaryjnego źródła energii elektrycznej, o wystarczającej mocy potrzebnej do wykonania trzech kolejnych ruchów wszystkich drzwi, to znaczy otwarcia - zamknięcia - otwarcia, w przypadku, gdy statek posiada przechył 15º.
Systemy, określone w ppkt. 7.3.1, 7.3.2 i 7.3.3, powinny odpowiadać następującym wymogom:
Układy napędowe zasuwanych drzwi wodoszczelnych poruszanych mechanicznie powinny być niezależne od wszystkich innych układów napędowych. Pojedyncze uszkodzenie elektrycznego lub hydraulicznego systemu mechanicznego sterowania, za wyjątkiem hydraulicznego systemu uruchamiającego, nie powinno uniemożliwiać użycia ręcznego urządzenia obsługiwania drzwi.
.7.4 Z każdej strony grodzi należy zainstalować, na wysokości, co najmniej 1,6 metra ponad podłogą, dźwignie sterujące, które powinny być tak wykonane, aby dać możliwość osobom przechodzącym przez otwór drzwiowy na utrzymanie obu dźwigni w pozycji otwarcia drzwi bez możliwości przypadkowego włączenia mechanizmu zamykającego. Kierunek przestawienia dźwigni przy otwarciu i zamknięciu drzwi powinien być zgodny z kierunkiem ruchu drzwi i powinien być wyraźnie oznaczony.
Hydrauliczne dźwignie sterujące drzwi wodoszczelnych, znajdujących się w pomieszczeniach mieszkalnych powinny, jeżeli do otwierania wymagana jest tylko jedna dźwignia, być umieszczone w taki sposób, aby nie mogły zostać uruchomione przez dzieci, to znaczy za drzwiami płycinowymi, ze śrubami usytuowanymi na wysokości, co najmniej 170 cm nad poziomem pokładu.
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY, B O DŁUGOŚCI 24 METRY LUB WIĘCEJ:
Po obu stronach drzwi powinny być umieszczone tabliczki, z instrukcją obsługi systemu drzwi. Po obu stronach każdych drzwi powinna być również umieszczona tabliczka z tekstem lub rysunkami, ostrzegająca przed niebezpieczeństwem znajdowania się w otworze drzwi w chwili, gdy drzwi zaczynają się zamykać. Tabliczki takie wytwarzane są z trwałego materiału i są solidnie zamocowane. Tekst umieszczony na tabliczce z instrukcją obsługi lub zawierającą ostrzeżenie zawiera informacje dotyczące czasu zamykania danych drzwi.
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B O DŁUGOŚCI 24 METRY LUB WIĘCEJ:
.7.5 Na ile jest to praktycznie możliwe, wyposażenie i elementy elektryczne drzwi wodoszczelnych powinny być umieszczone ponad pokładem grodziowym i poza strefami i pomieszczeniami niebezpiecznymi.
.7.6 Obudowy elementów elektrycznych umieszczone, z konieczności, poniżej pokładu grodziowego powinny posiadać odpowiednie zabezpieczenie przeciwko przedostaniu się wody z zewnątrz.
.7.7 Obwody elektryczne zasilające, sterujące oraz wskaźnikowe i alarmowe powinny być zabezpieczone przed uszkodzeniem w taki sposób, że awaria w obwodzie jednych drzwi nie powinna spowodować awarii w obwodzie jakichkolwiek innych drzwi. Krótkie spięcia lub inne uszkodzenia w obwodach alarmowych lub wskazujących położenie drzwi nie powinny doprowadzać do utraty możliwości mechanicznego uruchamiania tych drzwi. Powinny być zastosowane takie rozwiązania, aby przeciek wody do wewnątrz wyposażenia elektrycznego poniżej pokładu grodziowego nie powodował otwarcia drzwi.
.7.8 Pojedyncze elektryczne uszkodzenia w systemie napędu operowania lub sterowania zasuwanych drzwi wodoszczelnych o napędzie silnikowym nie powinny powodować otwarcia zamkniętych drzwi. Gotowość zasilania energią elektryczną powinna być wskazywana w sposób ciągły w punkcie obwodu elektrycznego położonym tak blisko, jak to praktycznie możliwe, każdego z silników wymaganych zgodnie z ppkt. .7.3. Zanik któregokolwiek zasilania powinien uruchamiać dźwiękowy i optyczny alarm na centralnym pulpicie obsługi na mostku nawigacyjnym.
.8.1 W centralnym pulpicie obsługi znajdującym się na mostku nawigacyjnym powinien znajdować się “przełącznik dyspozytorski” z dwoma położeniami rodzaju sterowania: położenia “sterowanie miejscowe”, które powinno pozwalać na miejscowe otwarcie dowolnych drzwi i miejscowe ich zamknięcie w przypadku, gdy uprzednio nie były one zamknięte automatycznie, oraz położenie “drzwi zamknięte”, które powinno zapewniać automatyczne zamknięcie wszystkich drzwi, które są otwarte. Położenie “drzwi zamknięte” powinno pozwalać na miejscowe otwarcie drzwi i następnie, po zwolnieniu mechanizmu miejscowego sterowania drzwi, powinno spowodować ich ponowne zamknięcie. “Przełącznik dyspozytorski” powinien normalnie być ustawiony w położeniu “sterowanie miejscowe”. Położenie “drzwi zamknięte” powinno być stosowane tylko w przypadkach awarii lub w celu przeprowadzania prób.
.8.2 Centralny pulpit obsługi znajdujący się na mostku nawigacyjnym powinien posiadać schemat przedstawiający rozmieszczenie wszystkich drzwi z wizualnymi wskaźnikami pokazującymi w odniesieniu do każdych drzwi czy są one otwarte czy zamknięte. Światło czerwone powinno wskazywać, że drzwi są całkowicie otwarte, a światło zielone, że drzwi są całkowicie zamknięte. W trakcie zdalnego zamykania drzwi, pośrednie ich położenie powinno być wskazywane przez błyskające światło czerwone. We wszystkich drzwiach obwody wskazujące powinny być niezależne od obwodów sterowania.
.8.3 Nie powinno być możliwe zdalne otwarcie drzwi z centralnego pulpitu obsługi.
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.9.1 Wszystkie drzwi wodoszczelne powinny być zamknięte w czasie żeglugi, z wyjątkiem przypadków, kiedy mogą być otwarte, jak to określono w ppkt. 9.2 i 9.3. Drzwi wodoszczelne o szerokości większej niż 1,2 metra, dopuszczone w pkt. 11, mogą być otwarte tylko w okolicznościach wyszczególnionych w tym punkcie. Każde drzwi, otwarte zgodnie z wymogami niniejszego punktu, powinny być gotowe do natychmiastowego zamknięcia.
.9.2 Drzwi wodoszczelne mogą być otwarte w czasie żeglugi dla umożliwienia przejścia pasażerom lub załodze, albo, kiedy wymagają tego prace prowadzone w ich bezpośrednim sąsiedztwie. Drzwi muszą zostać natychmiast zamknięte, kiedy przechodzenie przez drzwi jest zakończone lub zakończona została praca, która wymagała otwarcia drzwi.
.9.3 Pozostawienie niektórych drzwi w stanie otwartym podczas żeglugi może być dopuszczone jedynie wtedy, gdy zostanie to uznane za absolutnie konieczne, to znaczy, jeżeli pozostawienie otwartych drzwi jest uznane za ważne dla bezpiecznej i prawidłowej eksploatacji siłowni statku albo dla umożliwienia pasażerom w normalnych warunkach nieograniczonego dostępu do całej strefy pasażerskiej. Tego rodzaju decyzja powinna zostać podjęta przez administrację państwa bandery, po starannym rozważeniu wpływu jej skutków na eksploatację i zdolność przetrwania statku. Drzwi wodoszczelne, dopuszczone do pozostawania w stanie otwartym, powinny być wyraźnie wskazane w informacji o stateczności statku i powinny być zawsze gotowe do natychmiastowego zamknięcia.
NOWE STATKI KLASY B, C I D:
.10.1 W przypadku, gdy administracja państwa bandery uzna, że niezbędne jest zainstalowanie drzwi wodoszczelnych w grodziach wodoszczelnych oddzielających ładownie w przestrzeniach międzypokładowych to mogą być zainstalowane drzwi wodoszczelne odpowiedniej konstrukcji. Drzwi te mogą być zawiasowe, zasuwane lub na rolkach, lecz nie powinny być zdalnie sterowane. Powinny one być umieszczone na najwyższym poziomie i możliwie jak najdalej od poszycia burtowego. Zewnętrzne krawędzie pionowe nie mogą w żadnym przypadku znajdować się bliżej poszycia burtowego niż w odległości jednej piątej szerokości statku, mierząc tę odległość prostopadle do osi symetrii statku na poziomie najwyższej podziałowej wodnej linii ładunkowej.
.10.2 Drzwi takie powinny być zamknięte przed rozpoczęciem podróży i pozostawać zamknięte stale podczas żeglugi. Należy zapisać w dzienniku pokładowym, kiedy drzwi zostały otwarte w porcie i kiedy zostały zamknięte przed wyjściem statku z portu. Jeżeli jakiekolwiek z takich drzwi powinny być dostępne w czasie podróży, należy je wyposażyć w urządzenie uniemożliwiające ich otwarcie przez nieupoważnione osoby. Jeżeli przewiduje się zastosowanie takich drzwi, to ich liczba i sposób wykonania podlegają specjalnemu rozpatrzeniu przez administrację państwa bandery.
.11 Stosowanie płyt przenośnych w grodziach jest niedopuszczalne, z wyjątkiem grodzi znajdujących się w przedziałach maszynowych. Płyty takie powinny zawsze znajdować się na miejscu przed wyjściem statku z portu i nie mogą być przenoszone na morzu, z wyjątkiem przypadku nagłej konieczności, według uznania kapitana. Administracja państwa bandery może zezwolić na zastąpienie takich przenośnych płyt zasuwanymi mechanicznie drzwiami wodoszczelnymi o większych wymiarach niż określone w ppkt. .7.1.2, pod warunkiem, że nie zainstaluje się więcej niż jedną parę takich drzwi w każdym z głównych przedziałów grodziowych i pod warunkiem, że drzwi te będą zamknięte przed opuszczeniem portu i będą pozostawać zamknięte podczas podróży, z wyjątkiem przypadków pilnej konieczności, według uznania kapitana. Drzwi te nie muszą spełniać wymagań ppkt. 7.1.4 dotyczących pełnego zamknięcia przy pomocy ręcznego mechanizmu w ciągu 90 sekund. Czas otwarcia i zamknięcia tych drzwi, zarówno, kiedy statek jest na morzu jak i w porcie, powinien być zapisany w dzienniku pokładowym.
14 Statki przewożące samochody ciężarowe wraz z towarzyszącym im personelem (R 16)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Niniejsze prawidło ma zastosowanie do statków pasażerskich zaprojektowanych lub przystosowanych do przewozu samochodów ciężarowych i towarzyszącego im personelu.
.2 Jeżeli na takim statku całkowita liczba pasażerów, łącznie w personelem towarzyszącym pojazdom, nie przekracza N = 12 + A/25, gdzie A = całkowita powierzchnia pokładów (w metrach kwadratowych) pomieszczeń przeznaczonych dla rozmieszczenia samochodów ciężarowych, a których wysokość w miejscu postoju oraz przy wjeździe do tych pomieszczeń wynosi nie mniej niż 4 metry, wówczas mają zastosowanie wymagania pkt. .10 prawidło 13 dotyczące wodoszczelności drzwi, z wyjątkiem tego, że drzwi mogą być zainstalowane na dowolnym poziomie w grodziach wodoszczelnych dzielących przestrzeń ładunkową. Ponadto, wymaga się zainstalowania na mostku nawigacyjnym automatycznych wskaźników pokazujących, że wszystkie drzwi są zamknięte, a wszystkie zamknięcia zabezpieczone.
.3 Jeżeli przepisy niniejszego rozdziału stosowane są do takiego statku, to należy przyjąć N równe maksymalnej liczbie pasażerów, którą statek może przewozić zgodnie z niniejszym prawidłem.
15 Otwory w poszyciu poniżej linii granicznej (R 14)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Liczba otworów w poszyciu, biorąc pod uwagę założenia konstrukcyjne i normalne użytkowanie statku, powinna być ograniczona do minimum.
.2.1 Rozmieszczenie urządzania i skuteczność środków do zamykania wszelkich otworów w poszyciu statku powinny odpowiadać celowi, któremu służą, oraz miejscu, w którym się znajdują.
.2.2 Z zastrzeżeniem wymogów obowiązującej Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych, dolna krawędź iluminatora burtowego nie powinna, w jakimkolwiek wypadku, leżeć poniżej linii przeprowadzonej na burcie równolegle do pokładu grodziowego, której najniższy punkt znajduje się w odległości 2,5% szerokości statku, lub 500 mm, jeżeli odległość ta jest większa, powyżej najwyższej podziałowej linii ładunkowej.
.2.3 Wszystkie iluminatory burtowe, których dolna krawędź leży poniżej linii granicznej, powinny być tak zbudowane, aby nikt nie mógł ich otworzyć bez zgody kapitana statku.
.2.4 Jeżeli w przestrzeni międzypokładowej dolna krawędź któregokolwiek z iluminatorów burtowych, określonych w ppkt. .2.3, znajduje się poniżej linii przeprowadzonej na burcie równolegle do pokładu grodziowego i posiadającej najniższy punkt na wysokości 1,4 metra plus 2,5% szerokości statku powyżej linii ładunkowej, do której statek jest zanurzony w czasie wyjścia z portu, wówczas wszystkie iluminatory burtowe tego międzypokładu powinny być zamknięte w sposób wodoszczelny za pomocą klucza, zanim statek opuści port, przy czym iluminatory burtowe nie mogą być otwierane zanim statek nie wejdzie do portu. W zależności od przypadku, można uwzględnić fakt, że statek jest na wodzie słodkiej.
.2.5 Iluminatory burtowe oraz ich pokrywy, do których nie ma dostępu podczas żeglugi, powinny być zamknięte i zabezpieczone, zanim statek opuści port.
.3 Liczba szpigatów, sanitarnych rur odpływowych i innych podobnych otworów w poszyciu statku powinna być ograniczona do minimum w ten sposób, że jeden otwór odpływowy będzie obsługiwał możliwie największą liczbę rur sanitarnych i innych, albo też w jakikolwiek inny zadawalający sposób.
.4 Wszystkie otwory odpływowe i dopływowe w poszyciu statku powinny być zaopatrzone w skuteczne, łatwo dostępne urządzenia, które by zapobiegały przypadkowemu przedostawaniu się wody do wnętrza statku.
.4.1 Z zastrzeżeniem wymogów Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych i zgodnie z pkt. .5, każdy oddzielny przewód odpływowy, przeprowadzony przez poszycie statku od pomieszczeń leżących poniżej linii granicznej, powinien być zaopatrzony albo w jeden samoczynny zawór zwrotny, posiadający skuteczne urządzenie do bezpośredniego zamykania go z miejsca położonego powyżej pokładu grodziowego, albo też w dwa samoczynne zwrotne zawory bez podobnego urządzenia; jednak wewnętrzny zawór powinien znajdować się powyżej najgłębszej podziałowej linii ładunkowej w takim położeniu, aby był zawsze dostępny dla kontroli w czasie pracy.
Jeżeli zawór wyposażony jest w bezpośrednie zamknięcie, miejsce jego sterowania położone powyżej pokładu grodziowego powinno być stale łatwo dostępne i posiadać urządzenie wskazujące, czy dany zawór jest otwarty, czy też zamknięty.
.4.2 Wymogi obowiązującej Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych stosuje się do przewodów odpływowych wychodzących z pomieszczeń leżących poniżej linii granicznej i prowadzonych przez poszycie statku.
.5 Główne oraz pomocnicze ujęcia wody i przewody odpływowe maszynowni, które obsługują maszyny powinny być wyposażone w zawory znajdujące w się w łatwo dostępnych miejscach między rurami i poszyciem kadłuba, lub między rurami i kesonami zamontowanymi na poszyciu kadłuba. Zawory mogą być sterowane tylko na miejscu i muszą posiadać urządzenie wskazujące, czy dany zawór jest otwarty, czy też zamknięty.
NOWE STATKI KLASY B, C I D:
.1 Ręcznie obsługiwane pokrętła lub rękojeście zaworów balastowych są łatwo dostępne. Wszystkie zawory wykorzystywane jako zawory balastowe zamyka się ręcznymi pokrętłami obracając je w kierunku wskazówek zegara.
.2 Znajdujące się na burcie statku kurki lub zawory do wydmuchiwania wody z kotłów, umieszczone są w miejscach łatwo dostępnych, nie powinny znajdować się poniżej poszycia pokładu. Kurki i zawory powinny być zaprojektowane w taki sposób, aby można było łatwo stwierdzić czy są otwarte lub zamknięte. Kurki powinny być wyposażone w ekrany zabezpieczające, zamontowane w taki sposób, aby w przypadku, gdy kurek jest otwarty nie można było wyciągnąć klucza.
.3 Wszystkie kurki i zawory systemu rurociągów jako systemy zęzowe i balastowe, systemy mazutowe i olejów smarowych, systemy przeciwpożarowe, systemy odpływowe, chłodzące i sanitarne, itp., powinny być wyraźnie oznakowane ze względu na funkcje, jakie spełniają.
.4 Pozostałe rury wylotowe, jeżeli są zanurzone poniżej najgłębszej podziałowej linii ładunkowej, powinny być wyposażone w równoważne urządzenia zamykające na burcie statku; jeżeli są one zanurzone powyżej najgłębszej podziałowej linii ładunkowej, powinny być wyposażone w zwykły zawór zwrotny. W obydwu przypadkach, zawory nie są konieczne, jeżeli użytkowane rurociągi są takiej samej grubości jak poszycie używane do bezpośredniego opróżniania toalet i zlewów oraz opróżniania umywalek, itp., i wyposażone są w iluminatory lub inną ochronę przed naporem wody. Grubość ścian tych rur nie powinna przekraczać 14 mm.
.5 Jeżeli zainstalowany jest zawór z mechanizmem bezpośredniego zamknięcia, miejsce, z którego może być on uruchamiany powinno być łatwo dostępne i powinien znajdować się wskaźnik czy zawór jest otwarty czy zamknięty.
.6 Jeżeli w przedziale maszynowym znajdują się zawory zamykające dopływ wody do i z mechanizmów, wystarczy, że będą one sterowane w miejscu, gdzie się znajdują, pod warunkiem, że miejsca te będą w każdych warunkach łatwo dostępne.
.6 Wszystkie zawory i armatura mocowane w poszyciu statku wymagane przez niniejsze prawidło powinny być ze stali, brązu lub innego dopuszczonego materiału ciągliwego. Nie wolno stosować zaworów ze zwykłego żeliwa lub podobnego materiału. Wszystkie rurociągi, do których odnosi się niniejsze prawidło, powinny być ze stali lub innego równoważnego materiału uznanego przez administrację państwa bandery.
.7 Furty wejściowe i ładunkowe położone poniżej linii granicznej powinny posiadać wystarczającą wytrzymałość. Powinny one być skutecznie zamknięte przed wyjściem statku z portu, w sposób zapewniający wodoszczelność oraz pozostawać zamknięte podczas żeglugi.
.8 Furty takie w żadnym wypadku nie mogą być położone tak, aby ich dolna krawędź znajdowała się poniżej najgłębszej podziałowej linii ładunkowej
16 Szczelność statków pasażerskich powyżej linii granicznej (R 20)
NOWE STATKI KLASY A, B, C,, D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Należy podjąć wszelkie słuszne i wykonalne środki ograniczające dostęp wody i jej bryzgów powyżej pokładu grodziowego. Takie środki mogą obejmować grodzie częściowe lub osłony. Gdy grodzie częściowe lub osłony są ustawione na pokładzie grodziowym powyżej lub w bezpośrednim sąsiedztwie głównych grodzi podziałowych, to ich poszycie i połączenie z pokładem grodziowym muszą być takie, aby nie dopuszczały przepływu wody wzdłuż pokładu, gdy uszkodzony statek znajduje się w przechyle. Jeżeli częściowa gródź wodoszczelna nie leży w jednej linii z grodzią znajdującą się poniżej pokładu, pokład grodziowy na przestrzeni między tymi grodziami należy wykonać jako wodoszczelny.
.2 Pokład grodziowy lub inny pokład leżący ponad nim powinien być odporny na działanie warunków atmosferycznych. Wszystkie otwory w pokładzie otwartym powinny posiadać zrębnice o dostatecznej wysokości i wytrzymałości, jak również powinny być zaopatrzone w skuteczne środki do ich szybkiego, zamknięcia zabezpieczającego przed działaniem warunków atmosferycznych. Furty wodne, bariery i szpigaty, powinny być one tak urządzone, aby w każdych warunkach pogodowych pozwalały na szybkie spłynięcie wody z otwartych pokładów.
.3 W przypadku statków klasy B, krańcowy otwór przewodów wentylacyjnych znajdujących się wewnątrz nadbudówki powinien znajdować się w odległości, co najmniej 1 metra powyżej linii wodnej, jeżeli kąt przechyłu statku wynosi 15º lub, gdy osiągnięty został największy kąt przechyłu w pośrednich stadiach zalania, określony w wyniku bezpośrednich obliczeń, przy uwzględnieniu najwyższej wartości. Przewody wentylacyjne zbiorników, innych niż zbiorniki z olejami mogą również przechodzić przez poszycie nadbudówki. Przepisy niniejszego punktu nie naruszają postanowień obowiązującej Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych.
.4 Iluminatory burtowe, furty wejściowe, ładunkowe oraz inne środki do zamykania otworów w poszyciu statku powyżej linii granicznej powinny być zaprojektowane i wykonane tak, aby były dostatecznie wytrzymałe w zależności od przedziału, w którym są zainstalowane i od położenia względem najgłębszej podziałowej linii ładunkowej.
.5 Wszystkie iluminatory burtowe pomieszczeń położonych pod pierwszym pokładem powyżej pokładu grodziowego należy wyposażyć w odpowiednie pokrywy wewnętrzne, które mogą być łatwo i skutecznie zamykane i zapewniają wodoszczelność.
17 Zamknięcie drzwi ładunkowych (R 20-1)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Następujące drzwi, umieszczone powyżej linii granicznej, powinny być zamknięte i zabezpieczone przed wyjściem statku w jakąkolwiek podróż i powinny pozostać zamknięte i zabezpieczone dopóki statek nie zacumuje przy swoim następnym nabrzeżu:
.1 drzwi ładunkowe znajdujące się w poszyciu burt lub w ścianach zamkniętych nadbudówek;
.2 furty dziobowe usytuowane w miejscach wskazanych w ppkt. .1.1;
.3 drzwi ładunkowe w grodzi zderzeniowej;
.4 rampy odporne na działanie warunków atmosferycznych stanowiące alternatywne zamknięcie do zamknięć określonych w ppkt. .1.1-.1.3.
W przypadku, jeżeli drzwi nie mogą być otwierane lub zamykane, kiedy statek jest przy nabrzeżu, takie drzwi mogą być otwierane lub pozostawione otwarte, kiedy statek zbliża się do nabrzeża lub od niego odchodzi, ale tylko na czas, jaki jest konieczny do ich uruchomienia, kiedy to tylko będzie możliwe. Wewnętrzne drzwi dziobowe muszą być w każdym przypadku zamknięte.
.2 Niezależnie od wymagań określonych w ppkt. .1.1 i .1.4, administracja państwa bandery może wyrazić zgodę na to, aby określone drzwi mogły być otwierane na podstawie decyzji kapitana, kiedy statek jest na bezpiecznym kotwicowisku, jeżeli jest to konieczne dla eksploatacji statku lub dla zaokrętowania i wyokrętowania pasażerów i pod warunkiem, że bezpieczeństwo statku nie zostanie naruszone.
.3 Kapitan powinien zapewnić stosowanie skutecznego systemu nadzoru i meldowania o zamknięciu i otwarciu drzwi, o których mowa, w pkt. 1.
.4 Przed wyjściem statku w podróż kapitan powinien spowodować dokonanie zapisu w dzienniku pokładowym, jak jest to wymagane w regule 22, o czasie ostatniego zamknięcia drzwi wyszczególnionych w pkt. 1 oraz w czasie każdego otwierania poszczególnych drzwi zgodnie z pkt. 2.
17-1 Szczelność z pokładu typu ro - ro (pokładu grodziowego) do pomieszczeń położonych poniżej (R 20-2)
NOWE STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO - RO KLASY B, C I D:
.1.1 z zastrzeżeniem przepisów w ppkt. .1.2 i .1.3, wszystkie zejściówki do przestrzeni pod pokładem grodziowym powinny mieć najniższą krawędź otworu w odległości niemniejszej niż 2,5 metra od pokładu grodziowego;
.1.2 jeżeli w celu umożliwienia dostępu do pomieszczeń położonych nad pokładem grodziowym zainstalowano rampy dla pojazdów, ich otwory powinny być zamykane w sposób zabezpieczający przed działaniem warunków atmosferycznych w celu uniemożliwienia wtargnięcia wody poniżej pokładu, a sygnały alarmowe i wskaźniki wyprowadzone na mostek nawigacyjny;
.1.3 administracja państwa bandery może wyrazić zgodę na umieszczenie poszczególnych zejściówek na przestrzeni pod pokładem grodziowym pod warunkiem, że są one niezbędne dla podstawowych warunków eksploatacji statku, np. utrzymania ruchu maszynowni i magazynów, pod warunkiem, że zejściówki te będą wodoszczelne, zaś sygnały alarmowe i wskaźniki wyprowadzone na mostek nawigacyjny;
.1.4 przejścia, określone w ppkt. .1.2 i .1.3 powinny być zamknięte przed odbiciem statku od nabrzeża w jakąkolwiek podróż i pozostawione zamkniętymi aż do przybicia do następnego nabrzeża;
.1.5 kapitan powinien zapewnić stosowanie skutecznego systemu nadzoru i meldowania dotyczącego zamykania i otwierania przejść, określonych w ppkt. .1.2 i .1.3; i
.1.6 kapitan powinien zapewnić, aby przed odbiciem statku od nabrzeża dokonano w dzienniku pokładowym wymaganych prawideł II-1/B/22 zapisów dotyczących czasu ostatniego zamknięcia przejść, określonych w ppkt. .1.2 i .1.3.
ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO - RO KLASY B:
.2.1 wszystkie zejściówki z pokładu typu ro - ro, które prowadzą do przestrzeni poniżej pokładu grodziowego powinny być odporne na działanie warunków atmosferycznych, zaś na mostku powinna być doprowadzona sygnalizacja wskazująca czy zejściówka jest otwarta, czy zamknięta;
.2.2 wszystkie takie zejściówki powinny być zamknięte przed odbiciem statku od nabrzeża udającego się w jakąkolwiek i pozostawać zamkniętymi aż do zacumowania przy następnym nabrzeżu;
.2.3 niezależnie od wymagań ppkt. .2.2, administracja państwa bandery może wyrazić zgodę, aby niektóre zejściówki były otwarte podczas podróży ale tylko na czas wystarczający do przejścia i jeżeli jest to niezbędne dla podstawowych warunków eksploatacji statku; i
.2.4 wymagania ppkt. .2.1 powinny być zastosowane nie później niż od dnia pierwszego okresowego przeglądu statku przeprowadzonego po dniu, określonego w art. 14 ust. 1 niniejszej dyrektywy.
17-2 Dostęp na pokłady typu ro - ro (R 20-3)
WSZYSTKIE STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO - RO:
Na wszystkich statkach pasażerskich typu ro - ro, kapitan lub wyznaczony oficer powinien zapewnić, aby pasażerowie nie mogli wejść na zamknięty pokład ro - ro podczas podróży statku, bez wyrażonej zgody kapitana lub wyznaczonego oficera.
17-3 Zamknięcia w grodziach na pokładzie ro - ro
NOWE STATKI PASAŻERSKIE RO - RO KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE RO - RO KLASY B:
.1 Wszystkie grodzie poprzeczne lub wzdłużne, które zostały uwzględnione jako skuteczny środek ograniczenia wody morskiej zgromadzonej na pokładzie ro - ro powinny być umieszczone i zabezpieczone przed odbiciem statku od nabrzeża i pozostawać na miejscu i zamocowane aż do zacumowania statku przy następnym nabrzeżu.
.2 Niezależnie od wymagań pkt. .1, administracja państwa bandery może wyrazić zgodę, aby niektóre przejścia w tych grodziach były otwarte podczas podróży, ale tylko na czas wystarczający do przejścia i jeżeli jest to niezbędne dla podstawowych warunków eksploatacji statku.
18 Informacje dotyczące stateczności (R 22)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Każdy statek pasażerski powinien zostać po ukończeniu budowy poddany próbie pozwalającej określić elementy jego stateczności. Kapitan statku powinien otrzymać wszystkie informacje zatwierdzone przez administrację bandery informacje, które są mu potrzebne do uzyskania w prosty i szybki sposób informacji na temat stateczności statku w zmiennych warunkach eksploatacyjnych.
.2 Jeżeli na statku zajdą jakiekolwiek zmiany mające istotny wpływ na dostarczone kapitanowi informacje o stateczności, należy dostarczyć uaktualnione informacje. Gdy zajdzie taka potrzeba, należy statek poddać ponownym próbom stateczności.
.3 W odstępach czasowych niedłuższych od pięciu lat, należy przeprowadzić weryfikację masy statku pustego w celu sprawdzenia czy nie uległ zmianie wypór statku pustego i wzdłużne położenie środka ciężkości. Statek powinien zostać poddany ponownym próbom stateczności każdorazowo, gdy zostanie stwierdzone lub przewidziane ponad 2% odchylenie wyporu statku pustego lub ponad 1% wzdłużne odchylenie środka ciężkości w stosunku do zatwierdzonych informacji dotyczących stateczności.
.4 Administracja państwa bandery może zwolnić z prób stateczności poszczególny statek, jeżeli zasadnicze dane stateczności są znane z prób stateczności identycznego statku i jeżeli stwierdzi, że wszystkie te dane są wystarczające, aby mieć wiarygodne informacje o stateczności danego statku.
19 Plany rozmieszczenia awaryjnych urządzeń sterujących (R 23)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
Do użytku oficera dowodzącego statkiem muszą być stale dostępne plany pokazujące w sposób wyraźny długość przedziałów wodoszczelnych każdego pokładu i ładowni, znajdujące się w nich otwory wraz z urządzeniami zamykającymi i rozmieszczenie ich urządzeń sterujących, jak również urządzenie do wyrównywania przechyłów spowodowanych przez zalanie wodą. Ponadto, powyższe informacje zebrane w formie broszury, są udostępnione oficerom statku.
20 Szczelność kadłuba i nadbudówki, zapobieganie i kontrola awarii (R 23-2)
Niniejsze prawidło ma zastosowanie do wszystkich statków pasażerskich typu ro - ro, z tym, że do statków istniejących wymagania pkt. 2 mają zastosowanie nie później niż od dnia pierwszego okresowego przeglądu przeprowadzonego po dniu, określonego w art. 14 ust. 1 niniejszej dyrektywy.
.1 Na mostku nawigacyjnym należy umieścić wskaźniki dla wszystkich drzwi burtowych, furt ładunkowych i innych urządzeń zamykających, których nie zamknięcie albo niewłaściwe zabezpieczenie mogłoby doprowadzić do zatopienia pomieszczenia kategorii specjalnej lub pomieszczeń ładunków, ro – ro. System wskaźników powinien być zaprojektowany z uwzględnieniem zasady zachowania bezpieczeństwa w przypadku uszkodzenia i powinien uruchamiać alarm wizualny, jeżeli drzwi nie są całkowicie zamknięte lub, jeżeli urządzenia zabezpieczające nie znajdują się na swoim miejscu i nie są całkowicie zablokowane, oraz włączać alarm dźwiękowy, jeżeli takie drzwi lub środki zamykające otworzą się lub odblokują się urządzenia zabezpieczające. Tablica wskaźnikowa znajdująca się na mostku nawigacyjnym powinna posiadać funkcje wyboru “port / podróż morska”, rozwiązaną w taki sposób, że alarm dźwiękowy jest przekazywany na mostek nawigacyjny, jeżeli statek opuszcza port, a furta dziobowa lub drzwi wewnętrzne, furta rufowa lub jakiekolwiek drzwi burtowe nie zostały zamknięte, albo zamykające je urządzenia nie znajdują się we właściwym położeniu. Zasilanie systemu wskaźników powinno być niezależne od źródła prądu zasilającego napęd i zabezpieczania drzwi. Nie podlegają zmianie systemy wskaźników, które zostały zatwierdzone przez administrację państwa bandery i zainstalowane na istniejących statkach.
.2 Należy zapewnić takie środki, jak nadzór za pomocą telewizji przemysłowej lub instalację wykrywania przecieku wody w celu wskazywania na mostku nawigacyjnym wszelkich przecieków przez furtę dziobową, furtę rufową lub jakiekolwiek inne furty ładunkowe albo wjazdowe, które to przecieki mogą doprowadzić do poważnego zatopienia pomieszczeń kategorii specjalnej lub pomieszczeń ładunków ro - ro.
.3 Pomieszczenia kategorii specjalnej i pomieszczenia ładunków ro - ro powinny być albo ciągle patrolowane bądź obserwowane przy użyciu skutecznie działających środków, takich jak telewizja przemysłowa tak, aby jakiekolwiek przemieszczenie się pojazdów w warunkach sztormowych lub samowolne wejście pasażerów do tych pomieszczeń podczas podróży morskiej mogły zostać zauważone.
.4 Pisemne instrukcje operowania zamknięciami i zabezpieczeniem dla wszystkich drzwi burtowych, furt ładunkowych i innych urządzeń zamykających, których nie zamknięcie lub niewłaściwe zabezpieczenie mogłoby spowodować zatopienie pomieszczenia kategorii specjalnej lub pomieszczenia ładunków tocznych powinny być znajdować się na statku i być wywieszone w odpowiednim miejscu.
21 Oznakowanie, okresowe uruchamianie i inspekcje drzwi wodoszczelnych itp. (R 24)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Co tydzień powinny być przeprowadzane ćwiczenia uruchamiania drzwi wodoszczelnych, iluminatorów burtowych, zaworów i mechanizmów zamykających ścieki.
.2 Wszystkie drzwi wodoszczelne znajdujące się w głównych przedziałach poprzecznych, jeżeli używane są na morzu, powinny być uruchamiane codziennie.
.3 Drzwi wodoszczelne oraz wszystkie zawory i wskaźniki z nimi połączone, jak również wszystkie zawory, których zamknięcie wymaga wodoszczelność przedziału, a także wszystkie zawory, których uruchamianie jest konieczne do pracy rurociągu poprzecznego wyrównującego przechył w razie uszkodzenia statku, powinny być na morzu poddawane okresowej inspekcji przynajmniej raz na tydzień.
.4 Te drzwi, zawory i mechanizmy powinny być odpowiednio oznaczone tak, aby mogły być właściwie użyte przy zachowaniu maksimum bezpieczeństwa.
22 Zapisy w dzienniku pokładowym (R 25)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
1. Zanim statek opuści port, należy założyć na miejsce przenośnych, płyty oraz zamknąć drzwi zawiasowe, iluminatory burtowe, furty wejściowe, ładunkowe oraz inne otwory, które stosownie do niniejszych prawideł muszą pozostawać zamknięte w czasie żeglugi. Godzinę zamknięcia tych urządzeń i godzinę otwarcia tych, które w myśl niniejszych prawideł mogą zostać otwarte należy zapisać w dzienniku pokładowym.
2. Należy dokonywać w dzienniku pokładowym zapisów o wszystkich ćwiczeniach i inspekcjach wymaganych przez w regule 21, podając wyraźnie wszystkie dostrzeżone usterki.



1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17


©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna