Dyrektywa rady nr 98/18/WE



Pobieranie 1,35 Mb.
Strona4/17
Data14.02.2018
Rozmiar1,35 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17

CZĘŚĆ B

STATECZNOŚĆ W STANIE NIEUSZKODZONYM, PODZIAŁ NA PRZEDZIAŁY I STATECZNOŚĆ W STANIE USZKODZONYM


1 Stateczność w stanie nieuszkodzonym (uchwała A.167 zmieniona uchwałą A.206 i uchwałą A.749)
NOWE STATKI KLASY A, B, C i D O DŁUGOŚCI RÓWNEJ LUB PRZEKRACZAJĄCEJ 24 M:
Wszystkie klasy nowych statków o długości równej lub większej od 24 metrów muszą spełniać wymogi dotyczące statków pasażerskich zawarte w kodeksie stateczności w stanie nieuszkodzonym IMO, przyjętym w dniu 4 listopada 1993 r. uchwałą A.749 (18) na osiemnastej sesji zgromadzenia.
ISTNIEJĄCE STATKI KLAS A I B O DŁUGOŚCI RÓWNEJ LUB PRZEKRACZAJĄCEJ 24 M:
W każdych stanach załadowania, wszystkie istniejące statki klas A i B muszą spełniać następujące kryteria stateczności wynikające ze skorygowanego efektu wolnej powierzchni płynów w zbiornikach zgodnie z założeniami zawartymi w uchwale 167, dodatek I, lub analogiczne.
a) Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących (krzywa GZ) nie może być mniejsza od:
(i) 0,055 metra-rad aż do kąta przechyłu 30 stopni;
(ii) 0,09 metra-rad aż do kąta przechyłu 40 stopni lub kąta zalewu, to znaczy kąt przechyłu przy którym niższe brzegi wszystkich otworów kadłuba, nadbudówek lub pokładówek, których nie można zamknąć hermetycznie są zanurzone, jeżeli kąt ten jest mniejszy od 40 stopni;
(iii) 0,03 metra-rad między kątami przechyłu 30 stopni i 40 stopni lub między kątem 30 stopni i kątem zalewu, jeżeli kąt ten jest mniejszy od 40 stopni;
b) Ramię prostujące GZ powinno znajdować się co najmniej 0,20 metra od kąta przechyłu równego lub większego od 30 stopni.
c) Maksymalne ramię prostujące GZ powinno mięć kąt przechyłu, który nie powinien przekraczać 30 stopni, ale być niemniejszy od 25 stopni.
d) Pierwotna poprzeczna wysokość metacentryczna nie może być mniejsza od 0,15 metra.
Warunki ładunkowe, które należy uwzględnić w celu sprawdzenia, czy przestrzegane są określone powyżej warunki stateczności muszą uwzględniać przynajmniej kryteria ujęte w dodatku II do uchwały A.167 (IV) IMO.
Wszystkie istniejące statki klasy A i B o długości równej lub większej niż 24 metry muszą również spełniać dodatkowe kryteria wyszczególnione w art. 5 ust. 2 Załącznika do uchwały A.167 (IV) IMO oraz kryteria silnego kołysania i silnego wiatru wyszczególnione w uchwale A.562 (14) IMO.
2 Podział na przedziały wodoszczelne
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
Każdy statek powinien być podzielony wodoszczelnymi grodziami aż do pokładu grodziowego a maksymalna długość wodoszczelnych przedziałów powinna zostać obliczona zgodnie z niżej podanymi wymogami.
Każda inna część wewnętrzna, która ma wpływ na skuteczność podziału grodziowego powinna być wodoszczelna.
3 Długość zatapialna (R 4)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Długością zatapialną dla danego punktu jest największa część długości statku posiadająca środek w obliczanym punkcie, która może być zatopiona stosownie do podanych niżej założeń stopnia zatapialności bez spowodowania zanurzenia się statku powyżej linii granicznej.
.2 Na statku, który nie posiada ciągłego pokładu grodziowego, długość zatapialną w każdym punkcie można określić w uwzględnieniem ciągłej linii granicznej, przebiegającej w odległości niemniejszej niż 76 mm poniżej górnej części pokładu (przy burcie), do którego doprowadzone grodzie oraz poszycie kadłuba są wodoszczelne.
.3 Jeżeli część przyjętej linii granicznej znajduje się wyraźnie poniżej pokładu, dokąd dochodzą grodzie, administracja państwa bandery może zezwolić na ograniczone odstępstwa od wymagań wodoszczelności tych części grodzi, które znajdują się powyżej linii granicznej i bezpośrednio pod wyższym pokładem.
4 Dopuszczalna długość przedziałów (R 6)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
Największa dopuszczalna długość przedziału, którego środek znajduje się w jakimkolwiek punkcie długości statku jest wynikiem mnożenia długości zatapialnej przez odpowiedni współczynnik zwany współczynnikiem podziału grodziowego.
5 Stopień zatapialności (R 5)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
Założenia, określone w regule 3, dotyczą średniej zakładanego stopnia zatapialności przestrzeni poniżej linii granicznej.
Określając długość zatapialną, średni zakładany stopień zatapialności przestrzeni położonych poniżej linii granicznej jest wskazany w tabeli w regule 8.3.
6 Współczynnik podziału grodziowego
Współczynnik podziału grodziowego F powinien wynosić:
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:


Klasa

N

F

B, C, D

B, C, D


N< 400

N ≥ 400


≤ 1.0

≤ 0.5



gdzie N = jest liczbą osób, którą statek może przewozić.
Istniejące statki klasy B muszą spełnić niniejszy wymóg najpóźniej do dnia dostosowania ustanowionego w pkt. 2 prawidła II-1/B/8-2.
7 Szczególne wymogi dotyczące podziału grodziowego (R 7)
NOWE STATKI KLASY B, C ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1 Jeżeli w jednej lub w kilku częściach statku grodzie wodoszczelne dochodzą do pokładu górującego nad resztą statku i kiedy chcemy korzystać z tego podwyższenia, w celu obliczenia długości zatapialnej statku można skorzystać z linii granicznych oddzielnych dla każdej z tych części statku, pod warunkiem:
.1 że burty statku ciągną się na całej długości statku, aż do punktu odpowiadającego najwyższej linii granicznej i że wszystkie otwory w zewnętrznym poszyciu kadłuba znajdujące się poniżej tego pokładu na całej długości statku uważa się, w myśl prawidła 15, za położone poniżej linii granicznej; i
.2 że każdy z dwóch przedziałów stykających się ze sobą na linii “uskoku” pokładu grodziowego będzie w granicach dopuszczalnej długości odpowiadającej jego linii granicznej i że, ponadto, połączona wartość ich długości nie przekracza dwukrotnie dopuszczalnej długości obliczonej z uwzględnieniem mniejszej z dwóch wielkości linii granicznej.
.2 Główna gródź poprzeczna może posiadać wnękę, pod warunkiem, że żadna część wnęki nie przekroczy, ku zewnętrznej stronie statku, dwóch pionowych płaszczyzn biegnących z każdego brzegu w odległości od poszycia kadłuba równej jednej piątej szerokości statku, przy czym odległość tę mierzy się zwykle prostopadle do płaszczyzny symetrii statku i na poziomie najwyższej podziałowej linii ładunkowej. Jeżeli część wnęki przekroczy w ten sposób wyznaczone granice, można uważać ją za uskok, i należy stosować wobec niej prawidła 4.
.3 Główna gródź poprzeczna może mieć wnęki, pod warunkiem, że wszystkie części wnęki znajdują się wewnątrz pionowej powierzchni po obu burtach statku, w odległości jednej piątej szerokości statku od poszycia kadłuba, mierzonej pod kątem prostym do linii środkowej statku, na poziomie najgłębszej ładunkowej linii podziału. Każda część wnęki, która jest położona na zewnątrz tych granic, jest uznawana jako stopień, zgodnie z pkt. 6.
.4 Jeżeli główna gródź poprzeczna posiada wnęki lub stopnie, dla określenia podziału przyjmuje się równoważną gródź płaską.
.5 Jeżeli główny przedział wodoszczelny zawiera miejscowe wtórne podziały oraz administracja państwa bandery uznaje za zadawalające, że po jakimkolwiek przewidywanym uszkodzeniu o długości ponad 3,0 metry plus 3% długości statku lub 11 metrów, lub 10% długości statku, w zależności, która z tych wielkości jest mniejsza, nie zostanie zalana cała objętość przedziału głównego, może zostać dokonane ustępstwo w stosunku do dopuszczalnej długości takiego przedziału, co, do której wymogi określone są gdzie indziej. W takim przypadku objętość skutecznej pływalności, założona dla nieuszkodzonej burty, jest niewiększa niż dla uszkodzonej burty.
Ustępstwo w ramach tego akapitu zostanie udzielone jedynie wówczas, gdy nie istnieje prawdopodobieństwo, iż to ustępstwo przeszkodzi spełnieniu wymagań zawartych w regule 8.
NOWE STATKI KLASY B, C I D:
.6 Główna gródź poprzeczna może być “uskokowa”, pod warunkiem, że:
.1 łączna długość dwóch przedziałów oddzielonych daną grodzią nie jest większa od 90% długości zatapialnej lub dwukrotnej dopuszczalnej długości, jednakże z zastrzeżeniem, że dla statków o współczynniku podziału grodziowego równym 1, całkowita długość tych dwóch przedziałów nie przekracza dopuszczalnej długości;
.2 w obrębie uskoku przewidziano dodatkowy podział grodziowy w celu zachowania takiego samego poziomu bezpieczeństwa jak w przypadku gdyby gródź była płaska;
.3 przedział, na którym rozciąga się uskok, nie będzie przekraczał dopuszczalnej długości, odpowiadającej linii granicznej biegnącej 76 mm poniżej uskoku.
.7 Dla statków o długości, co najmniej 100 metrów, jedna z głównych grodzi poprzecznych znajdujących się za grodzią skrajnika dziobowego ku rufie, powinna być umieszczona w odległości od pionu dziobowego niewiększej niż długość dopuszczalna.
.8 Jeżeli odległość między dwiema sąsiadującymi głównymi grodziami poprzecznymi, lub między równoważnymi grodziami płaskimi bądź odległość między dwiema poprzecznym płaszczyznami pionowymi, przechodzącymi przez najbliższe uskokowe części obu grodzi, jest mniejsza niż 3,0 metry plus 3% długości statku lub 11,0 metrów bądź 10% długości statku, w zależności która z tych wielkości jest mniejsza, przyjmuje się, że jedna z trzech grodzi jest grodzią stanowiącą część podziału statku.
.9 Jeżeli określony współczynnik podziału grodziowego wynosi 0,5 łączna długość jakichkolwiek dwóch sąsiednich przedziałów nie może być większa od długości zatapialnej.
8 Stateczność w stanie uszkodzonym (R 8)
NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:
.1.1 Dla nienaruszonego statku, należy określić, w różnych warunkach eksploatacyjnych, taką stateczność, aby po zatopieniu jakiegokolwiek głównego przedziału pozostającego w granicach długości zatapialnej na końcowym etapie zatapiania.
.1.2 Jeżeli dwa główne sąsiadujące ze sobą przedziały są oddzielone grodzią z uskokiem spełniającą wymogi prawidła 7.6.1, stabilność w stanie nieuszkodzonym powinna być taka, aby statek spełniał te warunki, przy możliwości zatopienia dwóch sąsiadujących ze sobą przedziałów.
.1.3 Jeżeli wymagany współczynnik podziału grodziowego wynosi 0,50, stateczność powinna być taka, aby statek spełniał te warunki przy zatopieniu jakichkolwiek dwóch sąsiadujących ze sobą przedziałów.
.2.1 Wymagania pkt. .1 określane są zgodnie z pkt. .3, .4 i .6 poprzez obliczenie uwzględniające proporcje i podstawowe cechy charakterystyczne statku, jak również położenie i kształt przedziałów, które uległy uszkodzeniu. Przy tego rodzaju obliczeniach, przyjmuje się, że statek znajduje się w jak najgorszych z możliwych warunkach eksploatacyjnych z punktu widzenia stateczności.
.2.2 Jeżeli przedstawiono propozycję zainstalowania pokładów, podwójnego poszycia lub wzdłużnych grodzi o wystarczającej szczelności, które, w znacznym stopniu opóźnią zatopienie, w obliczeniach należy uwzględnić te opóźnienia.
.2.3 Wymagana stabilność po uszkodzeniu i po wyrównaniu statku określana jest w następujący sposób:
.2.3.1 Dodatni krańcowy zakres krzywej ramion prostujących powinien być niemniejszy niż 15 stopni, mierząc od położenia równowagi. Zakres ten może być zmniejszony, do 10 stopni, jeżeli powierzchnia znajdująca się pod krzywą ramion prostujących jest krzywą, określoną w ppkt. .2.3.2 pomnożoną przez stosunek 15/zakres, przy czym ten ostatni wyrażony jest w stopniach.
.2.3.2 Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących, mierzona od położenia najmniejszego kąta, nie może być mniejsza od 0,015 m-rad:
.1 kąta, przy którym następuje stopniowe zatopienie;
.2 22 stopni (mierzonego bez przechyłu) w przypadku zatopienia jedno-przedziałowego lub 27 stopni (mierzonego bez przechyłu) w przypadku równoległego zatopienia dwóch sąsiednich przedziałów.
.2.3.3 Ramię prostujące statku uszkodzonego w przedziale dodatniego zakresu powinno być niemniejsze od największej wartości następujących momentów przechylających i pochodzących od:
.1 skupienia się wszystkich pasażerów na jednej burcie;
.2 wodowania po jednej burcie wszystkich łodzi i tratw ratunkowych opuszczanych na żurawikach przy pełnym obciążeniu;
.3 naporu wiatru:
z wykorzystaniem następującego wzoru dla nowych statków klasy B:


GZ (w metrach) =

moment przechylający

+ 0,04

wypór

Jednakże, w żadnym wypadku, ramię prostujące nie powinno być krótsze od 0,10 metra.


.2.3.4 W celu obliczenia momentów nachylenia w rozumieniu ppkt. .2.3.3, wychodzi się z następujących założeń:
.1 Moment wynikający ze skupienia się pasażerów:
.1.1 4 osoby na metr kwadratowy;
.1.2 masa 75 kg na każdego pasażera;
.1.3 rozmieszczenie pasażerów na dostępnych powierzchniach pokładów po jednej burcie statku, gdzie znajdują się miejsca zbiórki i w taki sposób, aby spowodować najbardziej niekorzystny moment przechylający.
.2 Moment spowodowany spuszczeniem na wodę wszystkich jednostek ratunkowych z jednej burty:
.2.1 należy założyć, że wszystkie łodzie ratunkowe i wszystkie pływaki ratunkowe są zainstalowane na burcie statku, na którą statek się przechyla w wyniku uszkodzenia, są wychylone przy pełnym obciążeniu i gotowe do spuszczenia;
.2.2 dla łodzi ratunkowych, które mają zostać spuszczone na wodę w pełnym obciążeniem z pozycji ich spoczynku, należy przyjąć maksymalny moment przechylający podczas wodowania;
.2.3 należy założyć, do każdego żurawika po tej stronie, na którą przechylił się statek w wyniku uszkodzenia, umocowana jest tratwa ratunkowa spuszczana przy pomocy żurawika, wychylona przy pełnym obciążeniu i gotowa do spuszczenia;
.2.4 osoby nieznajdujące się w wychylonych za burtę łodziach, pływakach lub tratwach ratunkowych nie przyczyniają się do zwiększenia momentu przechylającego ani prostującego;
.3 Momenty nachylenia spowodowane naporem wiatru:
.3.1 klasa B: zakłada się, że napór wiatru wynosi 120 N/m2; klasy C i D: zakłada się, że napór wiatru wynosi 80 N/m2;
.3.2 przyjęta powierzchnia powinna być rzutem bocznym powierzchni nawiewu powyżej odpowiednią linią wodną w stanie nieuszkodzonym;
.3.3 jako ramię momentu należy przyjąć pionową odległość od punktu znajdującego się w połowie średniego zanurzenia statku w stanie nieuszkodzonym do geometrycznego środka powierzchni nawiewu.
.2.4 Przy dużym stopniowym zatapianiu, które powoduje szybkie skracanie ramienia prostującego o 0,04 metra lub więcej, uważa się, że krzywa ramienia prostującego kończy się w stopniowym kącie zatapiania, a zakres i strefa, określone w ppkt. .2.3.1 i .2.3.2 powinny być mierzone do tego kąta.
.2.5 Przy stopniowym i ograniczonym zatapianiu, które nie nasila się i skraca ramię prostujące o mniej niż 0,04 metra, niski i dopuszczalny poziom pozostałej krzywej zostanie częściowo skrócony, zakładając, że stopniowo zalewana przestrzeń jest w ten sposób zalewana od początku.
.2.6 Na pośrednich etapach zalewania maksymalne ramię prostujące powinno wynosić, co najmniej 0,05 metra a dodatni zakres krzywej ramion prostujących powinien wynosić, co najmniej 7. We wszystkich przypadkach, zakłada się, że jest jedna wyrwa w kadłubie i jedna swobodna powierzchnia.
.3 W celu obliczenia stateczności w przypadku uszkodzenia, przyjmuje się w zasadzie następujące stopnie zatapialności dla objętości i powierzchni:


Powierzchnie

Stopień zatapialności

Przeznaczone na ładunek lub zaopatrzenie statku
Zajęte przez pomieszczenia mieszkalne
Zajęte przez maszyny
Przeznaczone na materiały płynne

60%
95%
85%
0 lub 95%*

* Wybrać tę wartość, która wiąże się ze spełnieniem ostrzejszych wymogów.

Dla przestrzeni, w których znajdując się w pobliżu poziomu wody, po uszkodzeniu, nie ma maszyn lub pomieszczeń mieszkalnych oraz dla przestrzeni, które nie są zajęte przez jakąś większą ilość towarów lub zaopatrzenia, należy przyjąć wyższe wskaźniki zatapialności powierzchniowej.


.4 Zakłada się, że rozmiary uszkodzeń są następujące:
.1 rozmiar wzdłużny: mniejsza z dwóch wartości: 3,0 metry plus 3% długości statku lub 11,0 metry lub 10% długości statku;
.2 rozmiar w poprzeczny (mierzony od burty statku do wewnątrz i prostopadle na średnicowym poziomie najwyższej podziałowej linii ładunkowej): odległość równa jednej piątej szerokości statku; i
.3 rozmiar pionowy: od linii bazowej wzwyż bez ograniczeń;
.4 jeżeli uszkodzenie, którego rozmiary są mniejsze od podanych w ppkt. .4.1, .4.2, .4.3 pociąga za sobą ostrzejsze warunki z punktu widzenia przechyłu lub utraty wysokości metacentrycznej, takiego uszkodzenia uwzględnia się w założeniach do obliczeń.
.5 Niesymetryczne zatopienie powinno zostać, dzięki odpowiednim działaniom, ograniczone do minimum. Jeżeli istnieje potrzeba zmniejszenia dużych kątów przechyłu, środki przyjmowane w celu zrównoważenia muszą być, o ile jest to możliwe, samoczynne, ale we wszystkich przypadkach, w których przewiduje się urządzenia sterujące instalacją wyrównawczą zatapiania poprzecznego, powinna istnieć możliwość manewrowania nimi z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego. Dla nowych statków klasy B, C i D, maksymalny kąt przechyłu po zatopieniu, ale przed wyrównaniem nie powinien przekraczać 15 stopni. Jeżeli potrzebne jest zastosowanie systemu wyrównawczego przechyłu, czas trwania wyrównania nie powinien przekraczać 15 minut. Kapitan statku powinien posiadać potrzebne informacje na temat sposobu użycia instalacji wyrównawczej zatapiania poprzecznego.
.6 W ostateczności, statek po uszkodzeniu i, w przypadku niesymetrycznego zalewania, po zastosowaniu środków wyrównawczych, powinien spełniać następujące warunki:
.1 w przypadku symetrycznego zatopienia, dodatnia wysokość metacentryczna powinna być niemniejsza od 50 mm; oblicza się ją metodą stałej wyporności;
.2 w przypadku niesymetrycznego zatopienia, kąt przechyłu w przypadku zatopienia jednoprzedziałowego nie powinien przekraczać 7 stopni dla statków klasy B (nowych i istniejących) i 12 stopni dla statków klasy C i D (nowych);
W przypadku równoległego zatopienia dwóch sąsiadujących przedziałów, dla istniejących i nowych statków klasy B może zostać dopuszczony 12 stopni kąt przechyłu, pod warunkiem, że w zatopionej części statku współczynnik podziału grodziowego nigdy nie przekroczy 0,50.
.3 w żadnym przypadku, linia graniczna nie powinna na końcowym etapie zatapiania znajdować się pod wodą. Jeżeli istnieje prawdopodobieństwo, że linia graniczna w przejściowym stadium zatapiania znajduje się pod wodą, administracja państwa bandery może zażądać przeprowadzenia wszelkich badań i zastosowania urządzeń, które uzna za konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa na statku.
.7 Kapitan powinien posiadać dane niezbędne do zapewnienia, w warunkach eksploatacyjnych, dostatecznej stateczności w stanie nieuszkodzonym, aby statek mógł opierać się poważnym uszkodzeniom. W przypadku statków wymagających zastosowania instalacji wyrównawczej, kapitan statku powinien posiadać informacje o warunkach stateczności, dla których obliczono przechył, i musi być ostrzeżony, jeżeli statek znajduje się w stanie nieuszkodzonym w mniej korzystnych warunkach, mógłby się za bardzo przechylić w przypadku uszkodzenia.
.8 Do danych mających umożliwić kapitanowi zapewnienie dostatecznej stateczności w stanie nieuszkodzonym, określone w pkt. .7, zalicza się informacje określające bądź maksymalną dopuszczalną wysokość środka ciężkości statku ponad stępką (KG), bądź minimalną dopuszczalną wysokość metacentryczną (GM), dla wystarczającego zakresu zanurzeń statku lub wyporności, aby objęły one wszystkie warunki eksploatacyjne. Informacje te muszą odzwierciedlać wpływ różnych przegłębień uwzględniających granice eksploatacyjne.
.9 Skale zanurzenia statku muszą być zaznaczone w sposób czytelny na dziobie i na rufie każdego statku. Jeżeli znaki zanurzenia nie znajdują się w miejscu, w którym można je łatwo odczytać, lub, gdy są trudne do odczytania ze względu na wymogi eksploatacyjne związane z wypełnianiem szczególnych zadań, statek powinien również być wyposażony w niezawodny system pomiaru zanurzenia umożliwiający określenie zanurzenia statku na dziobie i na rufie.
.10 Po dokonaniu załadunku statku i przed jego wyjściem w morze, kapitan powinien określić przegłębienie i stateczność statku oraz powinien również sprawdzić i potwierdzić na piśmie, że statek spełnia kryteria stateczności określone w stosownych prawidłach. Stateczność statku określana jest zawsze metodą obliczeń. W tym celu można wykorzystać komputer obliczający ładunek i stateczność lub podobne urządzenie.
.11 Administracja państwa bandery może zgodzić się na zastosowanie wyjątków od wymogów odnoszących się do stateczności w przypadku uszkodzenia, jeżeli zostanie potwierdzone, że w każdych warunkach eksploatacyjnych, wysokość metacentryczna w stanie nieuszkodzonym, wynikająca z tych wymogów przewyższa wartość konieczną dla zamierzonej eksploatacji.
.12 Wyjątki od wymogów odnoszących się do stateczności w przypadku uszkodzenia powinny być dopuszczane tylko w wyjątkowych wypadkach i pod warunkiem, że administracja państwa bandery stwierdzi, że proporcje, rozplanowanie i inne charakterystyki statku, które można bez ponoszenia nadmiernych kosztów dostosować w praktyce do szczególnych warunków eksploatacyjnych statku, są najkorzystniejsze z punktu widzenia stateczności w przypadku uszkodzenia.
8-1 Stateczność statków pasażerskich typu ro - ro w stanie uszkodzonym (R 8-1)
ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO - RO KLASY B:
.1 Istniejące statki pasażerskie typu ro - ro klasy B muszą, do dnia pierwszego okresowego przeglądu, mającego miejsce po podanej poniżej dacie dostosowania, odpowiadać wymogom prawideł 8, odpowiadając wartościom A/Amax, zdefiniowanym w Załączniku dotyczącym procedury obliczeń w celu oceny zdolności eksploatacyjnej istniejących statków pasażerskich typu ro - ro z zastosowaniem uproszczonej metody opartej na uchwale A.265 (VIII), opracowanej przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu na jego pięćdziesiątej dziewiątej sesji, w czerwcu 1991 r. (KBM/Okólnik. 574)
Wartość A/Amax, Data dostosowania
poniżej 85% dnia 1 października 1998 r.

85% lub więcej, ale mniej niż 90% dnia 1 października 2000 r.

90% lub więcej, ale mniej niż 95% dnia 1 października 2002 r.

95% lub więcej, ale mniej niż 97,5% dnia 1 października 2004 r.

ponad 97,5% dnia 1 października 2005 r.
8-2 Szczególne wymogi dotyczące statków pasażerskich typu ro - ro przeznaczonych do przewozu 400 lub więcej osób (R 8-2)
NOWE STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO - RO KLASY B, C I D ORAZ STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO - RO KLASY B:
Niezależnie od wymogów prawideł II-1/B/8 i II-1/B/8-1:
.1 nowe statki pasażerskie typu, ro - ro mogące przewozić 400 osób lub więcej muszą spełniać wymogi ppkt. .2.3 prawidła II-1/B/8, przy zakładanym uszkodzeniu w jakimkolwiek punkcie długości L statku; i
.2 statki pasażerskie typu ro - ro mogące przewozić 400 osób lub więcej, muszą spełniać wymogi pkt. 1 do dnia pierwszego okresowego przeglądu przeprowadzonego po dniu dostosowania określonym w ppkt. .2.1, .2.2 lub .2.3, który może nastąpić najpóźniej:
.2.1 Wartość A/Amax: Data dostosowania
poniżej 85% dnia 1 października 1998 r.

85% lub więcej, ale mniej niż 90% dnia 1 października 2000 r.

90% lub więcej, ale mniej niż 95% dnia 1 października 2002 r.

95% lub więcej, ale mniej niż 97,5% dnia 1 października 2004 r.

ponad 97,5% dnia 1 października 2010 r.
.2.2 Ilość osób, którą może przewozić statek:
1500 lub więcej dnia 1 października 2002 r.

1000 lub więcej, ale mniej niż 1500 dnia 1 października 2006 r.

600 lub więcej, ale mniej niż1000 dnia 1 października 2008 r.

400 lub więcej, ale mniej niż 600 dnia 1 października 2010 r.


.2.3 Wiek statku równy lub przekraczający 20 lat:
wiek statku jest liczbą lat, które upłynęły od dnia, w którym położona została stępka lub dnia, w którym budowa statku znajdowała się na podobnym etapie lub od dnia, w którym statek został przebudowany na statek pasażerski typu ro - ro.

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17


©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna