Co to jest port morski?



Pobieranie 65,75 Kb.
Data01.03.2018
Rozmiar65,75 Kb.

Co to jest port morski?

Jest to miejsce połączenia transportu morskiego i lądowego.



Podział informacji o porcie?

- nautyczne

-prawno-porządkowe

-ekonomiczno –handlowe

-polityczne

-inne


Informacje nautyczne obejmują wiedzę między innymi o:

-lokalnych warunkach hydrometeorologicznych

-torach wodnych, ich głębokościach i szerokościach

-nabrzeżach portowych, głębokościach przy nich oraz uzbrojeniu w urządzenia przeładunkowe

-liczbie i mocy holowników, którymi dysponuje port

-kwalifikacjach pilotów i szyprów holowników



Informacje prawno-porządkowe: (przepisy portowe)

-zgłoszenie-forma, czas

-przybycie na redę

-żegluga z pilotem-prędkość

-konieczność użycia holowników lub warunki zwolnienia z tego obowiązku

-znaki dzienne i światła, sygnały dźwiękowe, lokalne przepisy ruchu

-cumowanie-niezbędna liczba cumowników i sprzętu do przeprowadzenia tej operacji

-postój przy nabrzeżu-prace konserwacyjno-remontowe, fumigacja

-zmiana miejsca postoju-zgoda na przeholowanie, holowniki-obsada

-zgłoszenie wyjścia

-odprawy statku-celna, graniczna, sanitarna, bezpieczeństwa żeglugi

-operację przeładunkowe

-ochrona środowiska-przekazywanie śmieci, odpadów paliwowych, możliwości usuwania balastów

Informacje ekonomiczno-handlowe:

-dni wolne od pracy

-wysokość opłat postojowych

-koszty pilotażu oraz możliwość całkowitego lub częściowego wykonania tych usług przez kapitana

-opłaty za usługi holownicze w zależności od dnia tygodnia i pory dnia oraz warunki uzyskania zgody na całkowitą lub częściową rezygnację z usług holowników

-opłaty za usługi cumownicze w zależności od dnia tygodnia i pory dnia

-oficjalne koszty odprawy w zależności od dnia tygodnia i pory dnia

-koszty operacji przeładunkowych w zależności od dnia tygodnia, pory dnia i rodzaju ładunku

-wystąpienie konieczności zatrudnienia wachtowych i koszty tej usługi

-koszty wezwania rzeczoznawcy ładunkowego

-koszty wezwania inspektora towarzystwa klasyfikacyjnego

-koszty pobierania wody i cena za jedną tonę

-cena paliwa

-cena innych usług sztauerskich

-cena drewna i innych materiałów sztauerskich

-ceny produktów żywnościowych

-ceny i jakość usług lekarskich

-koszty zdawania śmieci i resztek paliwowych

-wiedza o nieoficjalnych kosztach zawinięcia czy przejścia przez kanał

Inne informacje:

-kto jest agentem statku i jaki jest jego adres

-zachowania pracowników agencji, załadowców

-wiarygodności osób

-inf. dotyczące podarunków grzecznościowych

-inf. o robotnikach portowych



Co to są parametry techniczno-eksploatacyjne statku?

Parametry te określają w sposób jednoznacznie ustalone wymiary statku oraz jego zdolność świadczenia usług przewozowych. Należą do nich:

-długość statku L(lenght of the ship)

-długość całkowita LOA(length over all)-odległość pomiędzy dwoma punktami najbardziej wysuniętymi w stronę dziobu i rufy

-długość miedzy pionami LBP(lenght between perpediculars)-odległość między pionem dziobowym, a pionem rufowym

-szerokość statku B(breadth of the ship)-odległość mierzona prostopadle do płaszczyzny symetrii kadłuba w jego najszerszym miejscu, miedzy skrajnymi punktami położonymi na przeciwległych burtach

-wysokość boczna H(moulded depth)-odległość między płaszczyzną podstawową, a narożem oręża przy linii górnej krawędzi pokładnika

- wolna burta(freeboard)-odległość w płaszczyźnie oręża na burcie pomiędzy górną krawędzią letniej linii ładunkowej, a górną krawędzią linii pokładowej

-wznos(Air draught) – odległość pionowa pomiędzy powierzchnią wody, a najwyższym punktem na statku.

-zanurzenie statku(Draft – Draught) – zanurzenie statku – odległość pionowa pomiędzy najniższym punktem kadłuba, a wodnicą pływania lub powierzchnią wody.

-wysokość masztów(the height of masts)-odległość liniowa pomiędzy najwyższym punktem masztu, a wodnicą konstrukcyjną(letnią linią ładunkową

-wyporność D(displacement)-ciężar wody wypartej przez statek równy jego ciężarowi

-nośność(Deadweight, deadweight capacity - dawniej używany skrót DWT)- jest to zdolność przy­jęcia przez statek określonego w tonach metrycznych ciężaru (metric ton - 1000 kg) powo­dującego zanurzenie do letniej linii ładunkowej Nośność stanowi wartość określającą zdolność przewozową statku handlowego. Rozróżniamy następujące rodzaje nośności:

- nośność brutto, czyli całkowita, jest to ciężar ładunku, materiałów pędnych, wody • słodkiej, prowiantu, materiałów gospodarczych, sprzętu bosmańskiego oraz pasażerowi zało­gi, jakie statek może przyjąć w granicach maksymalnego zanurzenia.

- nośność netto to nośność ładunkowa (ładowność statku), jaką otrzymuje się po odję­ciu od nośności brutto ciężaru paliwa, wody słodkiej oraz innych zapasów i ciężarów. Inaczej mówiąc, jest to ciężar ładunku, pasażerów i bagaży, jaki może być przyjęty na statek. Wartość ta jest zmienna i jest tym mniejsza, im więcej dany statek przyjmuje w czasie rejsu materia­łów pędnych, wody, zapasów itp

Gross tonnage – pojemnośc rejestrowa brutto to liczba niemianowana (bez miary), proporcjonalna do całkowitej objętości w m3 wszystkich zamkniętych pomieszczeń statku V0 wyznaczona zależności:

Net Tonnagepojemność rejestrowa netto jest liczbą niemianowaną będącą sumą liczby proporcjonalnej do objętości w m3 pomieszczeń ładunkowych statku Vc i liczby proporcjonalnej do ilości miejsc pasażerskich na statku:

-pojemność ładunkowa V(cargo cubic capacity)- pojemność pomierzeń służących do przewozu ładunków wyrażona w stopach sześciennych lub metrach sześciennych.

-współczynnik sztauerski statku(ship stowage factor)-oznacza iloraz pojemności ładunkowej statku przez nośność netto i wyraża, ile przestrzeni ładunkowej wypada na jedną tonę nośności.

Jakie są rodzaje prędkości?

-prędkość maksymalna(maximum speed)-prędkość, którą można osiągnąć wykorzystując 100% mocy maszyny

-prędkość eksploatacyjna(average speed)-średnia prędkość uzyskiwana na danej linii, przyjmowana przez służby eksploatacyjne do kalkulacji podróży

-prędkość ekonomiczna(economic speed)-prędkość, jaką powinien utrzymywać statek, aby spalając określoną ilość paliwa, przebył najdłuższy odcinek drogi



Źródła informacji o porcie?

-Guide to Port Entry

-Wydawnictwa nawigacyjne: locje mapy, spisy świateł, spisy sygnałów radiowych, tablice pływów, atlasy i tabele.

-agenci, maklerzy



Podział jednostek pływających?

-statki rybackie (łowcze, łowczo przetwórcze, pomocniczo-produkcyjne, pomocniczo-usługowe i inne)

-statki transportowe (do przewozu pasażerów, do przewozu ładunków suchych, do przewozu ładunków płynnych, do przewozu ładunków chłodzonych, do przewozu ładunków zjednostkowanych, do przewozu ładunków ciężkich i wielkogabarytowych, barkowce)

-statki specjalne-przeznaczone do różnorodnych zadań specjalnych, począwszy od eksploatacji wód morskich i dna morskiego, prowadzenia badań hydrologicznych i meteorologicznych do świadczenia wielorakich usług (statek ambulatoryjny, statek archeologiczny, statek badawczy, statek cementowniczy, statek destylacyjny, statek do konserwacji mostów, statek do spalania odpadów chemicznych, statek do układania asfaltu, statek do układania rurociągów podwodnych, statek dźwig, statek ekspedycyjny, statek geologiczny, statek hydrograficzny, statek kablowy, statek meteorologiczny, statek oceanograficzny, statek pożarniczy itd.)

-statki specjalistyczne-przeznaczone do przewozu określonych towarów, których właściwości maja wpływ na ich konstrukcję i parametry

Rodzaje kontenerów?

-TEU(twenty foot equivalent unit)- kontener 20 stopowy

-FEU(forty foot equivalent unit)- kontener 40 stopowy
Manifesty statkowe?

Dokumenty legitymacyjne:

-Certificate of Registry - Certyfikat okrętowy. Jest to podstawowy dokument legitymacyjny stwierdzający przynależność państwową statku i uprawniający do podnoszenia bandery państwa, w którego rejestr został wpisany. Statek stanowiący polską własność podlega obowiązkowi wpisu do polskiego rejestru okrętowego, prowadzonego przez Izbę Morską właściwą dla portu macierzystego statku, numer rejestru (Offcial Number) ważny jest do momentu wykreślenia statku z rejestru.

-International Tonnage Certificate - Międzynarodowe świadectwo pomiarowe. Jego podstawą jest Międzynarodowa konwencja o pomierzaniu statków (TONNAGE 69). Zawiera ono urzędowe stwierdzenie wymiarów i pojemności statku jako podstawy do obliczania różnych opłat, a zachowuje ważność, dopóki zawarte w nim dane nie ulegną zmianie.

-Ship Station Licence - Zezwolenie na stację pokładową. Uprawnia ono do posiadania i wykorzystywania nadawczych urządzeń radiowych. W Polsce wydawane jest przez Państwową Inspekcję Radiową, zachowuje ważność w ciągu 5 lat.

-Suez Canal Special Tonnage Certificate - Specjalne świadectwo pomiarowe dla Kanału Sueskiego. Podstawa prawna: przepisy Kanału Sueskiego w Polsce wydaje PRS.

-Panama Canal Tonnage Certificate - Świadectwo pomiarowe Kanału Panamskiego. Podstawa: przepisy Kanału Panamskiego w Polsce wydaje PRS.

-International Load Line Certificate - Międzynarodowe świadectwo wolnej burty. Podstawę stanowi Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych (LOAD LINES 66). Dokument ten wyszczególnia wysokość wolnej burty dla określonych stref pływania, wydaje go instytucja klasyfikacyjna, jest ważny na 5 lat z obowiązkiem corocznej inspekcji i potwierdzania ważności.

Dokumenty klasyfikacyjne:

-Certificate of Class - Świadectwo klasy. Podstawę stanowią przepisy klasyfikacyjne i konwencja SOLAS'74.Świadectwo wydaje instytucja klasyfikacyjna, w Polsce PRS. Jest ono ważne 5 lat.



Dokumenty bezpieczeństwa:

-Cargo Ship Safety Construction Certificate - Certyfikat bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego. Podstawa prawna - konwencja SOLAS'74, znowelizowana 1978. Poświadcza, że statek ma przepisową budowę, sprawne urządzenia maszynowe i pełne wyposażenie, wystawia go władza admini­stracyjna, jest ważny pięć lat.

-Cargo Ship Safety Equipment Certificate - Certyfikat bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego. Podstawa - konwencja SOLAS'74 z popraw­kami, wystawia władza administracyjna.

-Cargo Ship Safety Radio Certificate - Certyfikat bezpieczeństwa radiowego statku towarowego. Podstawa - konwencja SOLAS'74 z poprawkami, wystawia władza administracyjna.

-Safety Management Certificate - Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem. Podstawa - konwencja SOLAS'74 z poprawkami. Certyfikat wystawia władza administracyjna, jest ważny 5 lat.

-Interim Safety Management Certificate - Tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem. Podstawa - konwencja SOLAS'74 z poprawkami. Wystawia go władza administracyjna tymczasowo.

-Document of Compliance - Dokument zgodności. Podstawa - konwencja SOLAS'74 z poprawkami. Dokument stwierdza zgodność z wymogami kodu ISM, wystawia go władza administracyjna, jest ważny 5 lat. (Na statku kopia dok. znajdującego się w przedsiębiorstwie).

-Safe Manning Certificate - Certyfikat bezpiecznej obsady. Podstawa - konwencja SOLAS'74. Stwierdza on niezbędną pod względem liczby załogi i kwalifikacji bezpieczną obsługę statku, wystawia go władza administracyjna.

-International Oil pollution Prevention Certificate - 1973, Oil PPC 1973 - Międzynarodowy certyfikat zapobiegania zanieczyszczeniu olejami – 1973. Podstawa - konwencja MARPOL 73/78. Wydawany przez władzę administracyjną, ważny 5 lat.

-Certificate Concerning the Prevention of Pollution by Garbage – Świadectwo dotyczące zapobiegania zanieczyszczeniom przez śmieci.

-Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in bulk - Certyfikat dostosowania do przewozu niebezpiecznych chemikaliów luzem. Podstawa: Kodeks (BCH) część 1.6 oraz rezolucja MSC 18 (58) p. 1.6. Certyfikat wystawia władza administracyjna, ważny 5 lat.

-Certificate of Fitness for the Carriage of Solid Bulk Cargo - Certyfikat zdolności do przewozu stałych ładunków masowych. Podstawę prawną stanowią zalecenia IMO w Safe Practice for Solid Bulk Cargoes. Certyfikat wystawia władza administracyjna, jest ważny 1 rok.

-Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for oil pollution damage - Certyfikat ubezpieczenia lub inny dokument zabezpieczenia finansowego od odpowiedzialności cywilnej za zanieczyszczenie morza olejami - każdy statek, który przewozi lub posiada (bunkier) 2000 ton produktów ropopochodnych powinien posiadać ten certyfikat. Podstawa: konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejami, (CLC) 1969, art. VII.

Dokumenty sanitarne:

-Deratting certificate and Deratting Exemption Certificate - Świadectwo deratyzacji oraz Świadectwo zwolnienia od deratyzacji. Stwierdza, że na statku przeprowadzono deratyzację lub nie znaleziono szczurów. Wystawia je portowa władza sanitarna, ważne 6 miesięcy.

-Free Pratigue - Prawo wolności ruchów. Przyznaje ono swobodę ruchu osobowego oraz przemieszczania rzeczy w relacji statek-ląd. Wydaje je portowa władza sanitarna, jest ważne na czas postoju statku w porcie.

Dokumenty ładunkowe:

-Morski list przewozowy (Sea Waybill) stanowi jedynie dowód zawarcia umowy i przyjęcia ładunku do przewozu oraz wskazuje odbiorcę - nie jest zbywalnym papierem wartościowym. Po załado­waniu towaru na statek załadowca otrzymuje od przewoźnika pod­pisany egzemplarz listu przewozowego, którego treść jest wykorzysty­wana w systemie komputerowym przewoźnika jako źródło danych, niezbędnych do wydruku dokumentacji załadunkowej - a po ich trans­misji do portu przeznaczenia także wyładunkowej.

-Lista ładunkowa (Cargo List) jest wykazem- zabukowanych przez przewoźnika (lub. jego agenta) towarów do załadowania na określony statek w danym porcie. Jest ona sporządzana oddzielnie dla każdego portu przeznaczenia - z podaniem w kolejno ponumerowa­nych pozycjach załadowcy, opisu ładunku, ilości/wagi, wymiarów, miejsca składowania oraz uwag - i stanowi podstawę do opracowania przez oficera ładunkowego planu ładowania (sztauplanu).

-Kwit sternika (Mate's Receipt) - przeważnie wypełniany przez załadowcę, a podpisywany przez oficera ładunkowego - stanowi potwierdzenie przyjęcia oznaczonego w nim towaru na statek i jest podstawą do otrzymania w zamian konosamentu. Zawiera dane okreś­lające rodzaj, ilość, znaki i opakowanie załadowanego towaru, a także ewentualne zastrzeżenia dotyczące ilości towaru, jego stanu zewnętrz­nego i opakowania oraz datę faktycznego załadowania. Zastrzeżenia wpisane do kwitu sternika powinny być przeniesione na konosament, chyba że między armatorem a załadowcą doszło do specjalnego poro­zumienia (np. w formie listu gwarancyjnego).

Uzasadnieniem dla podpisania kwitu sternika przez oficera ładunkowego jest Kwit kontrolny (tallysheet) - raport sporządzany przez kontrolerów (liczmenów) po zakończeniu liczenia, który podaje dokładny opis ładunku, jego ilość, oznakowanie, miejsce załadowania na statku oraz datę, nazwisko i podpis kontrolera.

Po zakończeniu załadunku przewoźnik (lub jego agent) sporządza na podstawie wystawionych konosamentów i listów przewozowych manifesty, które stanowią zestawienie danych o przyjętych na statek towarach. W każdym porcie załadowania przygotowuje się osobne manifesty do poszczególnych portów wyładunku.



Manifesty ładunkowe:

  • manifest ładunkowy (Cargo Manifest) jest spisem poszczegól­nych partii ładunkowych, które załadowano na statek i służy do legitymowania ładunku w portach;

  • manifest frachtowy (Freight Manifest) jest spisem pozycji ładun­kowych z uwzględnieniem informacji o frachcie i służy między innymi do rozliczania płatników frachtu przez armatora (lub jego agentów) oraz do celów kalkulacyjnych podróży;

  • manifest celny (Custom Manifest)zawiera treść analogiczną do manifestu ładunkowego uzupełnioną wymogami urzędów celnych i jest podstawą do uzyskania ich zgody na wyładunek;

  • manifest ładunków niebezpiecznych (Dangerous Cargo Manifest - DCM) jest .wykazem ładunków .niebezpiecznych (którego układ i treść informacyjną regulują przepisy) znajdujących się na statku i służy do uzyskiwania zgody od władz portowych, nadzorującychbezpieczeństwo obrotu ładunkowego, na .ich przewóz i przeła­dunek. Szereg portów wymaga wcześniejszego powiadomienia o przewozie takich ładunków w celu odpowiedniego zaplanowania postoju statku i podjęcia specjalnych, profilaktycznych środków ostrożności.


Usługowcy:

Podczas wejścia, postoju i opuszczania portu statek korzysta z pomocy wyspecjalizowanych przedsiębiorstw czy osób, które noszą miano usługowców.

Usługowcami w żegludze nazywa się te osoby fizyczne lub prawne, które nie występują jako strony w umowie o przewóz, a bez których udziału realizacja tej umowy praktycznie byłaby niemożliwa. Za wykonaną pracę otrzymują wynagrodzenie od eksploatującego statek.


  1. Agent morski (ship’s agent) - jest to osoba fizyczna lub prawna, która na podstawie umowy agencyjnej podejmuje się za wynagrodzeniem stałego przedstawicielstwa armatora w danym porcie lub na określonym obszarze. Agent na podstawie umowy w imieniu armatora może spełniać czynności:

  • formalno-prawne - związane są z zawinięciem statku do portu (odprawa, pomoc w zorganizowaniu prac przeładunkowych, remontu, zaopatrzenia)

  • handlowo- eksploatacyjne - obejmują akwizycję ładunkową, zawieranie umów o przewóz, inkasowanie frachtu

W zależności od zakresu uprawnień przekazywanych agentowi przez armatora wyróżnić można:

  • agenta generalnego (general agent)

  • podagenta lub agenta zwyczajnego (agent)

  • agenta nadzorującego lub nadzorczego (supervising agent)

  • agenta wewnętrznego (inland agent)

  • agenta liniowego

  • agenta trampowego

Za obsługę statku agent otrzymuje opłatę agencyjną (agency fee), za zawarcie umów o przewóz - prowizję bukingową (booking commision).

Rozliczenie agenta z armatorem odbywa się na podstawie rachunku kosztów (disbursement account).



  1. Makler morski (broker, shipbroker, agent) – podejmuje się za wynagrodzeniem, na podstawie każdorazowego zlecenia, pośredniczenia w zawieraniu umów kupna i sprzedaży statków, umów przewozu, czarteru na czas, umów holowniczych i umów ubezpieczenia morskiego.

  2. Pilot (pilot) – to osoba posiadająca odpowiednie kwalifikacje, znająca lokalne warunki nawigacyjne, zobowiązana na podstawie tradycji i przepisów miejscowych do udzielania porad w zakresie prowadzenia statku przez dany akwen.

Wyróżnia się pilotaż:

  • Dobrowolny (optional)

  • Obowiązkowy (compulsory)

  • Przymusowy (obligatory)

Korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od odpowiedzialności za kierowaniem statku.

W zależności od rejonu działania istnieje podział na:



  • pilotów trasowych (sea pilot, river pilot) z redy do portu

  • pilotów portowych (harbour pilot, berthing master, dock pilot) od ustalonego miejsca w porcie do nabrzeża

  • pilotów pełnomorskich (sea pilot) na morzach wewnętrznych

  1. Sztauer (stevedor) – osoba fizyczna lub prawna , dokonująca na zlecenie, za wynagrodzeniem, konieczne prace związane z załadunkiem towarów na statek i ich ułożeniem bądź wyładunkiem ze statku. Sztauer otrzymuje wynagrodzenie umowne lub obliczone na podstawie obowiązującej w danym porcie taryfy.

  2. Zaopatrzenie -> Dostawca (shipchandler) – osoba fizyczna lub prawna zajmująca się zawodowo dostawą zamawianych przez statek towarów, materiałów, sprzętu i części.

  3. Kontrola ilości i jakości -> Usługi kontrolne (checking) - polegają na sprawdzaniu ilości, objętości lub wagi oraz pobraniu próbek celem przeprowadzenia odpowiednich analiz w laboratoriach.

  • Liczmen (tallyman) – osoba licząca, sporządzająca raport liczmeński (tallysheet)

  • Wagowy (weighter) – osoba dokonująca pomiaru wagi

  • Próbobiorca (sampler) – osoba pobierająca próbki

  1. Ekspert (expert, surveyor) - osoba posiadająca w zakresie danej specjalności bardzo wysokie kwalifikacje, bogatą wiedzę teoretyczną i długoletnie doświadczenie.

Eksperci powinni wydawać obiektywną opinię, niezależnie od tego, kto jest ich zleceniodawcą.

Z usług ekspertów korzysta się ( w interesie przewoźnika) w wypadkach wątpliwych, awaryjnych czy przy przewozach ładunków o nieznanej charakterystyce.



  1. Usługi holownicze

Poprzez umowę holowniczą armator podejmuje się za wynagrodzeniem świadczenia statkiem holowniczym usług holowniczych.

Kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego należy do kapitana statku holowanego, chyba że z umowy lub okoliczności wynika inaczej.

Umowy holownicze zwykle zwalniają właściciela holownika od odpowiedzialności za szkody wyrządzone holownikowi, statkowi holowanemu lub innym przedmiotom należącym do osób trzecich.

Niezależnie od tego kapitan powinien obciążyć holownik odpowiedzialnością za wyrządzone przez niego szkody w przypadku, jeżeli:



  • szkoda powstała przed rozpoczęciem czynności holowniczych

  • brak zdatności do wykonywanej usługi był widoczny i możliwy do udowodnienia

  • holownik nie wykonał otrzymanych poleceń lub wykonał je źle na skutek niedbalstwa załogi

  1. Planowanie operacji przeładunkowych (preplanning)

Preplanner - pracuje na lądzie, zazwyczaj mając swoją siedzibę w porcie, gdzie następuje najwięcej operacji przeładunkowych.

Preplannerem zostaje zazwyczaj doświadczony kapitan lub starszy oficer znający statek i specyfikę linii.

Do jego obowiązków należy:


  • przygotowanie planu za- i wyładunku statku, dostarczenie go na statek sztauerom i liczmenom

  • uaktualnienie planu załadowania w zależności od dostarczenia ładunku

  • popisywanie dokumentów potwierdzających wykonanie prac załadunkowych, mocowania i innych (zazwyczaj podpis składa również oficer ładunkowy)

  • sprawdzenie ilości sprzętu i materiałów sztauerskich użytych do mocowania ładunku

  • przeprowadzenie analizy zastosowanych technologii i poszukiwanie nowych tańszych rozwiązań

W zależności od ustaleń z armatorem (operatorem) przygotowuje on:

  • plan ładunkowy

  • obliczenia statecznościowe

  • plan ładunkowy towarów niebezpiecznych

  • zestawienia - liczby zatrudnionych, czasu pracy i inne dokumenty mogące służyć do kalkulacji ekonomicznych

  1. Inne usługi

  • usługi cumownicze

  • dostawa wody

  • usuwanie śmieci z pokładu

  • czyszczenie ładowni

  • mocowanie ładunku

  • inne.

Odprawa wejściowa

1.Statek uprawiając żeglugę międzynarodową wchodząc na wody terytorialne przekracza granicę obcego państwa.

2.W tym celu aby pobyt statku był legalny musi przedstawić odpowiednim władzą wymagane dokumenty, a w razie potrzeby przejść ustaloną kontrolę- czynność ta to odprawa

3.Na wejściu do portu wejściowa, przy wyjściu-wyjściowa

4.Odprawe na wejściu statku do portu przeprowadzają funkcjonariusze:


  • Władz granicznych

  • Służby zdrowia

  • Władz celnych i administracji(morskiej) reprezentowanych przez kapitanat portu

5.Rodzaje odpraw:

  • Sanitarna ( sanitarny inspection)

  • Graniczna ( inspection of immigration)

  • Celna( custom clearence)

  • Portowa ( harbour authority inspection)

6.Odprawie podlegają:

  • Statek i jego zapasy

  • Pasażerowie

  • Ładunek

  • Załoga

7. odprawy dokonuje komisja (boarding commision) złożona z wyżej wymienionych urzędników

8. odprawa wejściowa:



  • Statek podlega odprawie granicznej, celnej sanitarnej i bezpieczeństwa

  • Pasażerowie podlegają odprawie granicznej sanitarnej i celnej

  • Załoga podlega odprawie granicznej sanitarnej i celnej i bezpieczeństwa

9.Na każdą z odpraw przedstawiamy odpowiednie dokumenty nazywane deklaracjami.

10. Oficer służbowy wita przy trapie przybyłych urzędników i prowadzi ich do pomieszczenia, w którym odbywa się odprawa. Wraz z urzędnikami przybywa na statek pracownik agenta –klark (clerk), który służy kapitanowi radą i pomocą.

W pomieszczeniu odpraw czeka na komisje kapitan z osobą wspierającą.

Inspekcje:

-wstępne


-okresowe

-dorywcze



©operacji.org 2017
wyślij wiadomość

    Strona główna